barzelay

זה תמיד מסקרן אותי מה מביא בחור לשאול שאלה כזו ? יש הוראות יצרן ברורות אז למה לחפור ולמה תמיד רוצים להיות יותר הדוקים מהאפיפיור ?

בגרפים מעלה רואים את הלחצים בשני הצילינדרים של מנוע דיזל (בשחור) ואת גרף הלחצים (באדום) של מנוע סקייאקטיב , רואים בבירור שערכי השיא זהים למרות שמדובר במנוע בנזין . זהו הישג טכנולוגי מאוד מרשים. מנוע דיזל "השיג" הצתה עצמית של הסולר עם האוויר בזכות יחס דחיסה גבוה (22:1 ומעלה) ואילו במנוע המזדה החדיש השיגן הצתה עצמית בזכות הצתת תערבת עניה של בנזין ואוויר בניצוץ השיגו עליית לחץ נוספת מגלי הלחץ של הבעירה הראשונית (ולא עליית לחץ מתנועת הבוכנה מעלה) עליית לחץ זה גרמה להצתה עצמית של שאר התערובה ההומוגנית הדלה מאוד.

מנוע SkyAktiv-x ובשמו המדעי HCCI (הצתה של דחיסת מטען הומוגנית). שם נוסף למנוע זה הוא SPCCI. איך מנוע זה פועל ומה פה כל הרעיון ?בעיניים אופטימיסטיות כנראה מנוע השריפה ילווה אותנו לפחות עוד עשור אחד , לכן יהיו תמיד פליטות של CO2 ושל NOx והדילמה היא שדווקא מנועים "יעילים" עם שריפה מושלמת הם אלה שפולטים גזים אלה "בשפע". חברת מזדה תכננה ויצרה מנוע יחודי בעל עקרון פעולה של SPCCI ״ניצוץ לבקרת הצתה בדחיסה״ תהליך שריפה המשלב שני תהליכי בעירה המשולבים זה בזה OTTO ו-DIESEL, כלומר: הצתה חלק מהתערובת בעזרת ניצוץ (SI) שהיא הטריגר להצתה העצמית של שאר התערובת מדחיסה (CI) שנוצרה מגלי הלחץ של הבעירה הראשונית מהניצוץ , לכן מנוע זה מכונה SPCCI (Spark controlled Compression Ignition ) שאומר: "ניצוץ לבקרת הצתה בדחיסה" וזאת בכדי לצמצם עד מאוד את פליטות שני גזי החממה ( CO2 ו-NOx) כאשר ה-NOx הוא רעיל מאוד וה-CO2 גורם לאפקט החממה לצערינו ה-NOX הוא רעיל וגם גז חממה, ה-X בסמל הכימי של התחמוצת החנקנית "מייצג" את שני סוגי תחמוצות חנקניות הנפלטות ממנועי שריפה, האחד NO (חנקן חד-חמצני) והשני NO2 (חנקן דו-חמצני) לכן במקום לרשום את שני סמלים כימיים של שני סוגי הגזים הוסיפו ה-X ל-NO ובכך שני סוגי הגזים "מיוצגים" תחת סמל כימי אחד והפך ל-NOx. הפריטים העיקריים של המנוע החדיש של מזדה SkyActiv-x ותפקידם. מזרק להזרקה ישירה מזריק ישירות בנזין לתוך חלל הצילינדר במהלך היניקה. מצת תפקידו להצית את התערובת הענייה (ביחס של 29:1) הסמוכה אליו וליצירת "כדור אש" ולעליית לחץ השואף לתהליך התרמודינמי "איזוכורה" עוד לפני נ.מ.ע , הופעת הניצוץ לפני נ.מ.ע מתוזמנת היטב להצתת התערובת הענייה המשמשת כ-טריגר להצתה עצמית של שאר התערובת בצילינדר ולהשגת לחצים בתהליכים תרמודינמיים השואפים לאיזוכורה ולאיזוברה סמוכים מאוד לנ.מ.ע כמו במנוע "סבטה". חיישן לחץ צילינדר , תפקידו לנטר את ערכי הלחץ בצילינדר בזמן אמת (ערכים אלה מדווחים למחשב ניהול מנוע) , כך המחשב ידע בדיוק לתזמן את הניצוץ וגם את ספיקת האוויר הנדרש למנוע ,אוויר המסופק על ידי מגדש-העל זהו שמו אבל במנוע זה הוא פועל על "אש קטנה" כלומר לא במלוא התפוקה הפוטנציאלית שלו לכן שמו Lean-supercharger. מחשב ניהול מנוע דואג לכך שעליית הלחץ של ההצתה העצמית של התערובת הדלה תתחיל עוד לפני נ.מ.ע ותמשך מספר מעלות קטן אחרי נ.מ.ע להגדלת יעילות המנוע. ראש בוכנה מורם בעל צורה דמוי "וולקן" וזאת כדי להמריץ את ערבולו של האוויר ולגרום להיווצרות הצורה של כדור אש הנוצר בתא השריפה רגעי הנוצר בין ראש המנוע לראש הבוכנה כאשר הבוכנה "בסביבת" נ.מ.ע . מגדש-על "רזה" (Lean Superchager) מבוקר מחשב ניהול מנוע תפקידו לספק מסת אוויר גדולה ומשתנה (ספיקה מסית) לפי דרישה להיווצרות תערובות עניות ביחסי דלק/אוויר בפזות שונות על מנת להשיג את ערכי יחס דלק/אוויר של התערובות האופטימליות הנדרשות לאותו הרגע לקבלת פעולה מתוזמנת של ההצתה בדחיסה של התערובת בדיוק בנ.מ.ע. אופן הפעולה. אציין כי למנוע חדיש זה יש יחס דחיסה של 16:1. במהלך מילוי הצילינדר חודר אוויר במסה הרצויה , האוויר מסופק על ידי מגדש-העל , כאשר הבוכנה בקרבת נ.מ.ת המזרק מזריק בנזין במסה הדרושה ליצירת תערובת דלה ביחס של 37:1 עם תנועת הבוכנה מעלה כאשר שסתום היניקה עדיין פתוח . במהלך הדחיסה, הבוכנה עולה וערבול האוויר נמרץ יותר הודות למבנה ראש הבוכנה , המזרק מוסיף מעט דלק לתוך מערבולת האוויר להשגת יחס שונה של 29:1 של דלק/אוויר בקרבת המצת , מספר מעלות לפני נ.מ.ע מופיע ניצוץ בתוך תא שריפה הזמני הנוצר בין ראש הבוכנה הצורני לבין ראש המנוע , אמרנו שכבת הבנזין והאוויר בסמוך למצת היא ביחס 29:1 ותערובת זו ניצתת מניצוץ שהפלג מספק ונוצר "כדור אש" בעירה הדומה בדיוק לתהליך השריפה במנועי הבנזין הרגילים. מהלך העבודה נוצר הודות ל-"כדור האש" שיוצר סביבו גלי לחץ המתפשטים במהירות ואלה מעלים את הלחץ בחלל השריפה ובחלל הצילינדר לחץ היוצר תגובה מידית ומהירה של הצתה עצמית של כל שאר התערובת העניה ביחס של 37:1 כל מסת התערובת בוערת ב- BOOM אחד גדול כלומר כל התערובת הדלה והענייה בוערת בבת אחת בדיוק כמו במנועי הדיזל , פה קבלנו למעשה דבר שבמנועי הבנזין אסור שזה יתרחש קבלנו "דטונציה" וגם "נקישות" במנוע אלא שבמנוע זה מותר !, כי פה הכל מבוקר מחשב והתופעות השליליות כביכול הן פה במנוע זה "חיוניות חיוביות ורצויות" כי הן תופעות "תחת שליטה ובקרה" Under control וזה כל "הטריק" של מנוע זה. בפליטה הכל רגיל אלא שפה צורת סעפת הפליטה היא בדומה לסעפות של מכוניות ספורט כלומר לכל צילינדר צינור פליטה משלו כדי למנוע חזרת חום ו-"כניסת" חום מהצילינדרים הסמוכים וכמוכן גם לגרום לזרימה טובה ולימינרית של גזי הפליטה המסייעים גם להדחת הצילינדרים מגזי הליטה, חיישן החמצן במנוע זה הוא מסוג "פס רחב" שיודע לנטר תערובות עניות מאוד ב-הרכב גזי הפליטה (מנטר את החמצן שבגזים). מה השגנו במנוע SPCCI ?. נזכור כי הדלק עשוי מפחמימנים (HCs), היות והתערובת במנוע זה מאוד מאוד ענייה לכן פחות פחמימנים נשרפים ומכאן משיגים עקב כך טמפרטורת בעירת נמוכה יותר וגם נוצר פחות NOx ופחות C02 שהוא תוצר של שריפת דלק (בל נשכח שה-C מגיע מהפחמימן HC שבדלק). פחות דלק פחות אטמי C ולכן פחות דו-תחמוצת הפחמן לכן גם תצרוכת הדלק קטנה בכ-20% מ-מנוע בנזין קונבנציונלי וכמובן גם הניצלות התרמית של המנוע זה גדולה יותר ממנוע הבנזין הרגיל. הטריק טמון באופן הבעירה המיוחד של מנוע HCCI (הצתה של דחיסת מטען הומוגנית,) הדומה לבעירה במנועי הדיזל ובמנועי בנזין , פחות זיהום מכיוון שמנוע HCCI מסתמך על בעירה של תערובת דלק ענייה מאוד ובשני שלבים פעם על ידי הצתה של חלק קטן מהתערובת בניצוץ והתגובה היא הצתה עצמית של שאר התערובת בדומה למנוע דיזל. הערה חשובה והיא : רצוי שימוש בבנזין בעל אוקטן נמוך כי פה דרושה התלקחות עצמית. מקרא: הצתה בניצוץ SI הצתה בדחיסה CI

המושג "המשאבה יונקת" צריך להוריד אותו מהשיח המקצועי....

0502060414 david

אנוכי שמאי אשמח לעזור....תתקשר אלי עדיף.......רק ביום מהשעה 14:30

כנראה המנוע בתערובת דלק לא נכונה ....ניתן להתחבר לרכב עם סורק ולבדוק את אחוזי התיקון של הדלק FUEL TRIM SHORT TERM וגם את FUEL TRIM LONG TERM שם תוכל לקבל מידע על סוג התערובת עניה מידי או עשירה מידי .....זה יתן כיוון גם שאיבות אוויר ישפיעו על נתונים אלה.....ניתן להכנס לדאטה ולראות האם חיישני החמצן נכנסים לפעולה בזמן וגם אפשר לקבל מידע על סוג התערובת......היום הכל פרוס לפני המכונאי כי יש כל כך הרבה מכשירים שיכולים לעזור , מכשיר 4 גזים יכול גם לסייע

אני ממש המום מהסדר ומההסבר המפורט כל כך....יישר כוח לך ....אני מזמין אותך להצטרף לצוות המורים של מכללת עתיד !!!!!!!

גיר זה עובד עם שמן סינטטי היעודי לו תרכוש רק מהחברה....לדעתי "המכות בהחלפת הילוך נובע מאי שיכוך לחצים בזמן ההעברה של ההילוך , ממליץ על reprograming של תוכנת הגיר עדכון תוכנה בשפת עמך.....

עשן שחור נובע מעודף דלק או חוסר באוויר , ניתן בקלות לבדוק את תקינות המזרקים על פי כמות העודפים שמוציא כל מזרק , את הבדיקה מבצעים עם מבחנות....כמו כן ניתן בקלות לבדוק את "תיקוני" כמות הדלק המוזרק בכל הזרקה IQ בדיקה זו נעשת בדאטה בסורק תקלות correction fuel injection st/mm^3 אם מותקן טורבו אזי יש לבדוק לחץ טורבו boost pressure

שלום חבר , עליך לבדוק האם במנוע מכובה (מנוע לא פועל) הידית עוברת לניוטרל בקלות אם כן יש לך בעיה במצמד שלא מפריד עד הסוף אם הידית נשארת קשה אזי הבעיה בגיר

תמונה 2 : גם במנגנון הדוושה של הבלמים יש לנו הגברה של כוח המופעל על ידי רגלו של הנהג בזמן בלימה , ההגברה היא ביחס בין הזרוע הארוכה של הדוושה לבין אורך הזרוע הקצרה של הדוושה , האורך של הזרוע הארוכה חלקי אורך של הזרוע הקצרה . נניח שאורך הזרוע הארוכה הוא 40 ס"מ ואחלו אורך הזרוע הקצרה הוא 10 ס"מ אזי יחס ההגברה של כוח הוא 40:10 או 4:1 כלומר הדריכה על הדוושה מוגברת פי 4 , הווה אומר, אם הנהג דורך על הדוושה בכוח של 20 ק"ג הכוח הזה הופך ל-80 ק"ג ,הכוח המוגבר הזה נכנס למגבר הבלם (בוסטר) ושוב נקבל הגברה נוספת בבוסטר הפועל על תת-לחץ או הווקום המגיע מסעפת היניקה במנועי דיזל מותקנת משאבת וואקום לשם כך.

מה זה VACUUM ? איך משאבת דלק סונקת דלק ואיך מגבר בלם פועל ? המשפטים השגורים בפיהם של המכונאים כאשר הם מסבירים את תפקיד משאבת הדלק או את אופן פעולתו של מגבר-הבלם ברכב הם כדלקמן : ***משאבת הדלק "שואבת/יונקת" את הדלק מהמיכל וסונקת אותו לכיוון המזרקים*** ***כאשר הנהג לוחץ על דוושת הבלמים הואקום המגיע מסעפת היניקה או הנוצר במשאבת וואקום אל תא הבוסטר (תא מגבר-הבלם) "שואב" את הבוכנה של מגבר הבלם לכיוון במשאבה המרכזית ומגביר את לחץ הבלימה*** משך שנים אנוכי מלמד בקורסים שונים את תורת המנוע והרכב ובכל כיתה יש תמיד מספר גדול של תלמידים שלא יודעים להסביר באופן מדעי הכי בסיסי איך פועלת משאבת הדלק וכיצד מתרחשת סניקת הדלק מהמיכל על ידי משאבת הדלק , תמיד קבלתי הסברים ציוריים שהמשאבה "יונקת" בעזרת הוואקום את הדלק מהמיכל , הם כלל לא מזכירים את הלחץ האטמוספרי בכל התהליך הזה. אותם תלמידים לא יודעים להסביר את הפעולה הפיזיקאלית הבסיסית של אופן פעולתה של משאבה דלק או משאבת שמן של המנוע שבגינה יש לנו ספיקת דלק או שמן , הם לא יודעים איך מגבר בלם פועל. ידוע לנו כי לחץ הוואקום המרבי שמשאבה יכולה ליצור משאיבה מוגבל ל-מינוס 1 בר במילים אחרות משאבה מסוגלת לשאוב מים עד גובה של 10 מטר,רום או עמוד מים 10 מטר שווה בדיוק ללחץ אטמוספרי של כ-1 בר , כלומר עומד של 10 מטר מים שווה ל-1 בר(ליתר דיוק ללחץ האטמוספרי) בגובה פני הים בטמפרטורה של 15 מעלות צלסיוס, במילים אחרות כושר "השאיבה" של משאבת תלוי תמיד בלחץ האטמוספרי שהוא למעשה דוחף את הנוזל "ומגיב" לכל לחץ הנמוך ממנו שהוא לחץ הוואקום שהמשאבה יוצרת על ידי הגדלת נפח , לחץ האטמוספרי תמיד שואף להביא את המערכת שיש לה הפרש פוטנציאלי בלחצים למצב של איזון . זה בדיוק דומה לתכונות המתח החשמלי שהוא הפרש פוטנציאלי . כאשר אנוכי מלמד את נושא מגבר הבלם אני נתקל בחוסר הידע הבסיסי והמשמעות של "הפרש הלחצים". כאשר אנוכי אומר להם "שהוואקום" הוא גם "לחץ" המתנגד לתנועת בוכנת המגבר ואילו הלחץ האטמוספרי הוא זה שדוחף את הבוכנה כנגד הלחץ שהוואקום מפעיל על בוכנת כנגד הלחץ האטמוספרי , בוכנת המגבר בלם נעה בהפרש הלחצים הנוצר על פני הבוכנה משני צידיה , בלחץ הדיפרנציאלי הבוכנה נעה לכיוון שבו פועל התת-לחץ ואז נוצרת הגברת כוח הבלימה (למעשה הושגה הגברת הכוח שהנהג הפעיל ברגלו על דוושת הבלמים (כאמור כוח הדריכה של הנהג הוגבר ב- יחס מנגנון זרועות הדוושה) ,הווה אומר כוח ההגברה בבוסטר שווה לסכום הלחצים קרי הלחץ האטמוספרי פחות הלחץ של הוואקום כפול שטח הבוכנה של המגבר, לאחר ההסבר שלי בכיתה תלמיד אחד או יותר צועק/ים "סליחה הוואקום לא מתנגד לתנועת הבוכנה של הבוסטר אלא עוזר למשוך את הבוכנה בכיוון שלחץ האטמוספרי דוחף אותה כלומר שני הלחצים פועלים באותו הכיוון ולא מתנגדים זה לזה" . אני מסביר כי הוואקום הוא גם "לחץ" הנמוך מהלחץ האטמוספרי לכן מכנים את הוואקום "תת-לחץ" ביחס ללחץ האטמוספרי והכוונה היא שהוא לחץ הנמוך בערכו מלחץ האטמוספרי , לכן גם את הוואקום מודדים ביחידות לחץ (bar , KPa ,mmHg) ואם הוואקום הוא לחץ מן הדין שיפעל נגד תנועת הבוכנה ולא "ישאב אותה" . ההסברים "הציוריים" של הוואקום (אני מכנה אותם "דעות קדומות") מושרשים עמוק בתודעה של התלמידים ובתחילה מאוד קשה "לנקות" את אי הדיוקים ממוחם של אלה שעבורם הוואקום הוא כוח משיכה ולא כוח המתנגד לתנועה !. כאשר אנו פותרים תרגיל חישוב של כוח ההגברה של מגבר-בלם נתון הם מבינים זאת היטב ומחדירים את "ההסבר המדעי" של התנהגות הוואקום שהוא בעצם "לחץ" , ההסבר המדעי דוחק את אותם הסברים ציוריים, כך גם לגבי מושגים רבים אחרים כגון התכונה הפיזיקלית של מיעור ורתיחת נוזל שהיא תכונה הקשורה בלחץ פנים של הנוזל ובלחץ הפועל על הנוזל וגם קשורה לטמפרטורה של הנוזל , הם משתוממים לראות איך בעזרת משאבת וואקום אני גורם למים בתוך בקבוק לרתוח בטמפרטורת החדר. זו הסיבה שנציגי איגוד המוסכים מסתובבים במוסכים לדרבן את המכונאים ללמוד ולהתפתח מקצועית, האיגוד מפיץ ושולח בפקס לכל המוסכים דפי מידע על פתיחת קורסים למען העובדים בענף הרכב. תמונה 1: בלחיצה על הדוושה נכנס אוויר אטמוספרי (נניח שערכו 1 בר) הלחץ האטמוספרי פועל (בצד הקרוב לדוושה) על שטח הבוכנה של המגבר (נניח 100 סמ"ר) ואילו מצידה השני של הבוכנה שורר וואקום שהוא לחץ נמוך יותר (נניח שערכו 0.6 בר) הפרש הלחצים יהיה 0.4 בר . הכוח שבו הבוכנה תנוע יהיה : bar0.4X cm^2 100= Kg 40 מכאן אנו למדים כי הואקום שהוא לחץ הנמוך מלחץ האטמוספרי ובכל זאת הוא מתנגד לתזוזת הבוכנה של מגבר-הבלם ורק הודות ללחץ האטמוספרי שהוא לחץ גדול יותר מלחץ הוואקום הבוכנה נעה להגברת לחץ הבלימה במשאבת הבלם המרכזית. תמונה 2 : גם במנגנון הדוושה של הבלמים יש לנו הגברה של כוח המופעל על ידי רגלו של הנהג בזמן בלימה , ההגברה היא ביחס בין הזרוע הארוכה של הדוושה לבין אורך הזרוע הקצרה של הדוושה , האורך של הזרוע הארוכה חלקי אורך של הזרוע הקצרה . נניח שאורך הזרוע הארוכה הוא 40 ס"מ ואחלו אורך הזרוע הקצרה הוא 10 ס"מ אזי יחס ההגברה של כוח הוא 40:10 או 4:1 כלומר הדריכה על הדוושה מוגברת פי 4 , הווה אומר, אם הנהג דורך על הדוושה בכוח של 20 ק"ג הכוח הזה הופך ל-80 ק"ג ,הכוח המוגבר הזה נכנס למגבר הבלם (בוסטר) ושוב נקבל הגברה נוספת בבוסטר הפועל על תת-לחץ או הווקום המגיע מסעפת היניקה במנועי דיזל מותקנת משאבת וואקום לשם כך.

נסיונות נפל , כי מנועי השריפה החזיק מעמד כ-200 שנה !!!ו כנראה עוד ימשיך עוד שנים רבות ...... אתה לא מאמין שהנצילות התרמית של מנוע שריפה פנימית הוא בסביבות ה-30 אחוז בלבד ? במכללה בה אני מלמד בקורסים להנדסאי מכונות/רכב , מידי שבוע אנחנו דשים בסוגיה זו בלימודי תורת המנוע , כולל לחישובי הספק יעילות ,תצרוכת דלק וכדומה....ומה שכתבתי על הביזבוזי אנרגיה של מעל ל-2/3 !!!!! הוא מדוייק !!! נכון מאוד !!!! מיותר לחלוטין

החישוב מתבסס על שריפת הדלק שהמנוע צורך ממיכל הדלק ברכב .....החישוב מוציא את התוצאה של הנצילות התרמית היעילה של מנוע שריפה פנימית המצוי כיום בכלי הרכב. מובן שבכל התהליך של הפקת הנפט וזיקוקו יש השקעת אנרגיות רבות !!! מה שכתבתי מתייחס ליעילותו של מנוע השריפה המזהם בן ה-200 שנים שעדיין מרים ראש !!!! בהחלט אתה צודק ומה שכתבת נכון !!!! יפה כתבת.....ליד ירוחם יש התקן ענק שממיר את אנרגיית השמש לקיטור והאחרון מסובב טורבינת חשמל

השילוב של ריבוי אוכלוסין והשימוש המוגבר במוצרי הנפט הוא קטלני......אילו הייתה לנו אנרגיה ירוקה ריבוי האוכלוסין הטבע יותר לאזן !!!! ריבוי טבעי כשמו כן הוא דבר שמתאזן ללא התערבות האדם !!! , אבל האדם ידו בכל מייצר "קטליזטורים" בריפוי חולים , בהגברת פוריות ומתן תרופות האדם שורד יותר, ללא ספק גם צריכת אנרגיות מהנפט גדלה גם......יש צורך בשינוי מיידי וכבר החלה תזוזת מה בכיון הנכון !!!!

כדור הארץ יכול לספוג זיהום הנובע מריבוי אוכלוסיות בעולם כי הטבע מאזן ויודע "לקזז" ריבוי יתר.....על ידי אסונות טבע כגון טורנדו , שריפות , רעידות אדמה, צונמי וכו'....אבל השימוש המוגבר עם הנפט מהמאובנים הפלנטה שלנו לא מסוגלת לאזן ולא מסוגלת לשרוד במסות ענקיות של מזהמים שהאדם עושה בניצול הנפט. מכונית מימן היא בסופו של תהליך מכונית חשמלית , תאי הדלק ברכב יודעים להפיק חשמל מהמימן , נשאלת השאלה למה אני זקוק לתחנת כוח מימנית להפקת חשמל בתוך הרכב וזאת כדי להסיע את הרכב ? לא עדיף לקנות חשמל ישר מחברת החשמל ??? התשובה היא כן עדיף מחברת החשמל לרכוש חשמל..... מכאן שאין עתיד למכוניות מימן !!!!! להפקת מימן משקיעים יותר אנרגיה מאשר האנרגיה שנפיק מהמימן !!!!!

ללא ספק יבנו וייפתחו עוד כורים גרעיניים במידת הצורך.....

למה ללכת רחוק ....באשקלון תחנת הכוח פועלת על פחם !!!! גם במדינות רבות אחרות מיצרות חשמן משריפת פחם ..... לכן ממשיכים להפיק פחם !!!!!

יעילות אנרגטית גדולה יותר בהנעת כלי רכב עם חשמן היעילות עומדת כיום כ-88% כל תהליך שבו יש ייצור יש זיהום , נכון גם ביצור סוללות נוצר זיהום ....בכל מקרה זיהומים מפליטות כלי רכב הוא ענק ובו נטפל תחילה.....

לא יעילים ביחס למנועי חשמל....מה פה לא ברור ? , הנצילות התרמית של שריפת הדלק היא רק 30% בלבד !!! כלומר רכב בנזין או דיזל מנצל רק 300 סמ"ק מליטר שלם להסעת הרכב....אלו עבדות פיזיליות .....

אנרגיה סולרית להפקת חשמל כנראה זה יהיה הפתרון

ליצר מימן דרושה אנרגיה גדולה יותר ממה שהמימן יעניק לנו בחזרה בתאי הדלק שברכב המימני !!!! לכן אין מה לדבר על מימן בשלב זה

אני מדבר על הנצילות התרמית משריפת הדלק במנוע הרכב, לדלק שבמיכל יש בו אנרגיה כימית , אני לא מתחיל למדוד את כל התהליכים מהקידוח ועד להזרקת הדלק במזרק..... אלה יהיו ימי המשיח מבחינת אקלים טהור מזיהום .......הסכנה של קרינה תמיד תיהיה כפוטנציאל הרסני בסדר גודל אחר ..... חייבים לזכור שכל ההתפתחות התעשייתית התאפשרה בזכות הנפט המזהם ראיתה את הנערה השבדית שנלחמת בזיהום ובפוליטיקאים ? היא נתנה ניום מרגש באום UN כנאה זה יהיה הפתרון הזול ביותר מאשר להשקיע הרבה משאבים להשגת אנרגיה ירוקה אחרת......כולל אנרגיה סולרית בהיברידי יש מצב בו המנוע לא שורף דלק , זהו כל הרעיון של פתרון חלקי משקיעים אנגיות רבות אנרגיות מזהמות כדי להפיק את הנפט , כל תהליך הזיקוק וההובלה עד לתחנות הדלק עד לתדלוק כלי הרכב , יש הרבה זיהום בתהלך כל התהליך !!!! אנוכי דיברתי פרופר על מנועי השריפה הלא יעילים באשקלון תחנת הכוח שורפת פחם !!!!!!!!!!