barzelay

**** "צאצאינו עוד ילעגו לנו" על הנצילות התרמית "העלובה" שמפיקים מנועי השריפה שלנו כיום (משריפת דלק}**** **** ממש הזוי , מתוך 1000 סמ"ק של דלק שמנוע שריפה צורך הוא ינצל להסעת הרכב רק 300 סמ"ק בלבד !!, המנוע יבזבז 700 סמ"ק למערכות הקירור הפליטה ולסביבה**** אתחיל בסיפור קטן כפתיח לנושא שאני כותב עליו , בשנת 1964 בהיותי חניך (תלמיד בבית ספר עמל –חניכים בבאר שבע) עבדתי במוסך גדול למכונאות רכב בשם "מוסכי ערבה" בעיר בבאר שבע ובסמוך אלינו ב-"מוסך אליעזר" (מוסך לחשמל רכב) עבד חבר טוב שלי בשם גרשון , הוא גם היה חניך בעמל חניכים ועבד כחשמלאי רכב , אליעזר בעל המוסך נפטר , המוסך נמכר וגרשון עזר בפינוי החפצים האישיים של הבוס שלו ז"ל . גרשון מצא באחת המגירות בפינה נידחת במוסך שני ספרים למכונאות רכב משנת 1891 !!! במצב מצוין ורק הדפים שלו הצהיבו , הספרים כתובים בשפה הצרפתית , גרשון ידע שאני דובר צרפתית ונתן לי אותם בהשאלה ש-"אעיין" בהם ואחר כך "אספר" לו מה כתוב בהם , הספרים האלה היו אצלי שנה שלמה ושמרתי עליהם מכל משמר כיאה לספרות היסטורית נדירה , כמובן שקראתי כל שורה בהם ו-"טסתי" לאחור על ציר הזמן , חשתי את התקופה ואת ההתרגשות הגדולה של כותב הספרים האלה שהדגיש במילותיו את גודל השעה וכתב על ראשיתה של המהפכה הטכנולוגית החדישה של מנועי השריפה הפנימית הראשונים שעבדו במחזור Otto שפעלו על בנזין , כמובן שמנועים אלה היו קטנים יותר ממנועי הקיטור שפעלו משריפת פחם שהרתיחו מים ליצירת קיטור , מנועי הקיטור הותקנו בתחילה בגוררי תותחים במלחמת העולם הראשונה (ניתן לראות דגם זה שנבנה ע"י זוזף קוניו שעדיין מוצג עד היום במוזיאון הגדול בפריס בשם " " Art et métier ,מנועי הקיטור פעלו עשרות שנים ברכבות עד שנות החמישים. לאחר שנה "שחרשתי" על הספרים האלה הם הוחזרו לגרשון (ששומר עליהם עד היום בכספת שלו) , שני ספרים שונים בתוכן , אחד היה על רכבות עם מנועי הקיטור והשני היה על מנועי שריפה פנימית שפעלו במחזור Otto שהיו אז "המהפכה" הטכנולוגים ונחשב ל-"המצאת הגלגל" של המאה דאז, די לפחם ששימש כדלק למנועי הקיטור שהיו המנועים השולטים . מנועים השריפה החדשים בשנים ההם היו ללא אגן שמן וגל הארכובה היה חשוף , את תנועת הטלטלים ניתן היה לראות בתנועתם בזמן פעולת המנוע , הכול היה גדול וכבד , המטלורגיה והטכנולוגיה באותה השנה רק החלו להרים ראש והכול היה ראשוני ובתולי. כמובן שאיש לא ייחס חשיבות לזיהום. .מה הייתה הנצילות התרמית של מנועי השריפה בשנים 1891 עד 1900? לפי הכתוב בספרים "ה-היסטוריים" והאותנטיים האלה משנת 1891 , הנצילות התרמית של מנועי השריפה הפנימית דאז שפעלו במחזור Otto הייתה 2% בלבד !!! הווה אומר מתוך 1000 סמ"ק (1ליטר) של בנזין שהמנוע צרך הוא ניצל (משריפת הדלק) אנרגיה תרמית של רק 20 סמ"ק דלק !! הווה אומר 980 סמ"ק של דלק הלכו "בקאקט" , אנרגיה תרמית שהלכו לאיבוד למערכות הפליטה הקירור והקרינה לסביבה. איזה בזבוז ענק !!!. בספר ההיסטורי משנת 1891 כתב העורך של הספר והוא בהחלט צדק: אנו גם כיום אומרים בפה מלא "עם נצילות תרמית כזו עלובה צאצאינו עוד ילעגו לנו" גם , כי בעידן המודרני הזה גם אנחנו עדיין מפגרים ומאוד ולכן גם צאצאינו ילעגו לנו !!!! , אנחנו עדיין מזהמים עם מנועי השריפה שהורישו לנו קודמינו אומנם הצלחנו לשפר ביותר מעשרים אחוזים את הנצילות התרמית של המנועים המודרנים שלנו אבל אנו עדיין מזהמים כי לא הצלחנו לשפר יותר את המנועים שפועלים בשיטה של לפני יותר מ-100 שנה !. הצלחנו למחשב את המנוע העתיק הזה והצלחנו להגיע למקסימום שניתן !. נכון להיום יחסית לאז עשינו קפיצה גדולה והנצילות התרמית שופרה מאוד והגיעה כיום ל-30 אחוז (בלבד} , למרות זאת עדיין אנו מפגרים מאוד , לא הגענו אפילו ל-50% !! , בימינו אלה עדיין מנועי השריפה העתיקים שקיבלו בירושה ממש לא יעלים, הם בזבזנים ומזהמים כך שהגענו למסקנה למצוא תחליפים לדלק הפוסילי שלא צלח , בתקופתינו כבר פועלים "לקבור" את מנועי השריפה הפנימית שירשנו ועכשו יעדינו לאנרגיה חשמלית הווה אומר עוברים למנועים חשמליים. אני מציין שוב : מנועי שריפה הכי מודרניים והכי יעילים כיום "נוגעים" ב—35%-30% יעילות תרמית בלבד , כלומר הם מבזבזים 70% מהאנרגיה של הדלק שהם צורכים , לכן מנועי השריפה כל כך מזהמים ומרעילים את הגלובוס . חישוב קל לדעת כמה אנרגיה תרמית מבוזבזת במערכת הקירור. לשם הדגמה יש לנו מנוע פורד פוקוס בנפח מנוע 1600 סמ"ק בזמן נתון מושקע בו חום של kj3000 בשרפת דלק (החישוב של החום בשריפה של הזרקת דלק אחת הוא תהליך מעט מורכב שנביא אותו בהזדמנות אחרת) , בחישוב די פשוט אפשר וניתן לחשב כמה חום מערכת הקירור של מנוע שריפה גומעת מחום שריפת הדלק המוזרק לתוך הצילינדר. ניקח דף ועט , מחשבון ומד טמפ' לייזר, במדידה תתבצע במנוע חם בדיוק ברגע שמאוורר הרדיאטור יכנס לפעולה. הנתונים החשובים הדרושים לחישוב זה הם: משקל נוזל הקירור ב-kg, טמפ' הנוזל בכניסה וביציאה מהרדיאטור ב-צלסיוס או בקלווין יש למדוד את נפח הנוזל הקירור במערכת הקירור (כל ליטר נוזל קירור שוקל מעט יותר מ- 1 ק"ג , כאמור יש למדוד את הטמפ' של הנוזל בכניסה לרדיאטור בחלקו העליון וביציאה של הנוזל מהרדיאטור בחלקו התחתון בעזרת מד טמפ' לייזר . במנוע הזה מצאנו שיש נוזל קירור בנפח 6 ליטר שהם כ- .6.5 ק"ג (m) (החום הסגולי © של נוזל הקירור התקני הוא בערך kj/kg.deg4.35 מעט כבד ממים רגילים , החום הסגולי C של נוזל הקירור שונה במעט מהחום הסגולי של המים והוא 4.4 kj/kg.deg) , מדדנו את טמפ' הנוזל (t2) היוצא מהמנוע ונכנס לרדיאטור בזמן שהתרמוסטט נפתח היה 95 מעלות צ' (בדיוק ברגע זה מאוורר הרדיטור מתחיל לעבוד) וביציאה מהרדיאטור הנוזל היה בטמפ' t1)) של 62 מעלות צ' בכניסתו למנוע , כמות החום Q שמערכת הקירור גומעת מהמנוע בהנחה שהספיקה המסית של המשאבת המים היא 6.5 ק"ג באותו פרק זמן שהתרמוסטט היה פתוח , ניתן בדיוק ברגע זה לחשב את כמות החום שמערכת הקירור "סילקה" מהמנוע בעזרת הנוסחה הבאה : t2-t1))mc=Q נתון: C=4.4kj m=6.5 t1=62*c t2=97*c Q=? נציב את הנתונים של מערכת הקירור שמדדנו בנוסחה הרשומה מעלה ונקבל : kj 1001= (97-62 x (4.4 6.5 x כלומר מערכת הקירור גוזלת לנו 1001 קג'אול שהם כ-1/3 מחום השריפה שהושקע במנוע שפעל בזמן הנתון , כלומר מהחום של kj3000 מערכת הקירור סילקה כ-kj 1000 . גם מערכת הפליטה "גונבת" אנרגיה בשיעור דומה של כ- 1/3 מאנרגית החום של שריפת הדלק. באופן גס ניתן לסכם כי רק שליש מהדלק שהמנוע צורך מסיע את הרכב או במילים אחרות רק 1/3 הופך לעבודה יעילה. אנו מאבדים אנרגיה גם בקרינת חום המנוע לסביבה. את החום לקרינה האבוד הזה אנו חשים כאשר אנו חולפים בקרבת תא המנוע של מכונית וחשים בגופינו את החום האבוד , גם כאשר שמים יד על מכסה המנוע של מכונית שבה המנוע פועל חשים ביד את החום האבוד שהלך לקרינה . הביזיון של נצילות התרמית הנמוכה במנועי השריפה "עומעם ומוזער" על ידי אלי ההון בעלי בארות הנפט ובעלי התעשיות הפטרו-כימיות בעולם שפועלים באמצעות הלובי החזק שלהם ברחבי העולם התעשייתי בכך שבלמו כל אלטרנטיבה לדלק הפוסילי המזהם שלהם וגם "בלעו ובלמו" כל אופציה כל יוזמה וכל תוכנית לפיתוח מנועים נקיים וירוקים שלא פעלו במוצרי הדלק הפוסילי שהם מוכרים. כיום שיש מודעות להתחממות הגלובלית ולהתכת הקרחונים בשני הקטבים של כדור הארץ , החלה תזוזה חיובית קלה של יצור מקורות אנרגיה "ירוקה" וכבר רואים מכוניות היברידיות בכבישים כולל מספר זעום עדיין של מכוניות חשמליות שבהם הנצילות האנרגתית מגיעה ל-85% !!! ויותר והן צורכות חשמל ולא דלק פוסילי וכבר יש אוטובוסים חשמליים בערים שונות ברחבי העולם המפותח כולל בסין. הפויינטה שיש להדגיש היא שמכונית חשמלית המציאו כבר לפני מאה שנה , אבל משום מה ליצרנים וליזמים היה להם קל יותר לפתח מנועי שריפה מהסיבה שהיה"נפט" בשפע שהיה קל ליצר ממנו דלק למנועים לעומת יצור מצברים כבדים וכל המורכבות של טעינתם , כמובן לאיש מהם באותה התקופה לא הייתה מודעות לזיהום ולרעל שמנועים אלה פולטים . זכור לי ולכולנו הזיהום והריח הרע שנפלט ממכוניות של שנות החמישים והשמונים שנעו בכבישים עם שובלי עשן בגוונים multi-color, המכוניות שפעלו באותם השנים עם קרבורטורים פלטו מזהמים רבים וגרמו לנזקים רבים לבריאות הציבור , המזהמות ההם באותם השנים היו דבר שבשגרה , זיהום שכולנו השלמנו איתו כי לא הייתה אלטרנטיבה לנפט ולמה שהנפיקו לנו יצרני כלי הרכב , זיהום מפליטות כלי רכב ומפעלי תעשיה המשתמשים בדלק פוסילי שהרס לנו את הפלנטה. ללא ספק רואים את ראשיתה של מגמה "לעבור לחשמל" ואנו רואים את הניצנים הראשונית עוד בדור שלנו , הכשרות מקצועיות בתחומי כלי רכב היברידים וחשמליים כאשר בכל שנה אנו רואים עם רכב היברידי ועוד רכב חשמלי מפירמה זו ואחרת וזה נותן תקווה של התחלה חדשה וצעד בכיוון הנכון להצלת הפלנטה ואפילו הצלת האנושות כולה , אנו נוריש עולם טוב יותר נקי יותר לצאצאינו. הערה : כמובן שחלק מהאנרגיה של שריפת הדלק מבוזבזת גם בחיכוך של החלקים הנעים והיא עומדת על כ-3% הפסד , לקרינה מבוזבזת אנרגיה תרמית של כ- 3%. ,תמונה 1: מכונית חשמלית משנת 1899 , המכונית נסעה במהירות מרבית של 106 קמ"ש !!!זו מכונית פורשה חשמלית משנת 1900 עם שני מנועים חשמליים בגלגלים הקדמיים

ניתן לבחון בקפידה רבה למה המנוע כשל ויתכן שהיבואן יתחשב בכך ....

במוסך מרכזי יש גיבוי מקצועי חזק ואמין יש במוסך המרכזי יותר ניסיון בכלי הרכב המסויים וזה עולה יותר כסף כמובן..... יצויין שמוסכים מורשים מטעם משרד התחבורה בד"כ יש להם בעלי מקצוע טובים והם גם זולים יותר !!!

רכב מצויין נוח ואמין מאוד !!!

עליך לפנות למומחה בסביבת מגורך שיבדוק מה בדיוק יש למנוע ומה הסיבה שהמנוע לא תקין......פעל ללא פחד !!!

דניאל היקר , קשה לקבוע מה הסיבה עד שלא בודקים מה בדיוק קרה שם , אחור בהחלפת שמן ומסנן של תקופה קצרה ומעט קילומטרים לא יגרמו לנזק כלשהו במנוע ....זה כיסוי משפטי ללא ביסוס טכני וטכנולוגי.... לכן יש לבדוןק בדיוק מה יש למנוע ולאחר מכן לפרק את המנוע ולבצע בדיקה מעמיקה ! צא ולמד למה הוחלף ממיר קטליטי ??? שמעו נקישות והחליטו שזה מהממיר ולאחר מכן קבעו שהנקישות מהמנוע......

עוד מקרה שהיבואן ברח מאחריותו: יבואן לא מכבד מוסכים מורשים שלא שייכים לרשת המוסכים שלו.....עד מתי ? לצערי הרב טיפלתי במקרים רבים של כשלים בכלי רכב שהיו באחריות יצרן/יבואן ונדחו על ידי היבואן בטענה ש-"כלי רכב אלה לא טופלו כראוי במוסכים "אחרים". בכלי רכב אלה שעדיין באחריות יבואן היו כשלים כלשהם באחד ממכללי הרכב , בגלל שכלי רכב אלה טופלו במוסכים "אחרים", קרי, במוסכים מורשים מטעם משרד התחבורה שלא שייכים לרשת מוסכי היבואן , האחריות לתיקון הכשלים "בוטלה" כמעט תמיד בטענה: שאיכויות הטיפולים (העבודה) ואיכות החומרים והחלקים שהמוסך "האחר" היא ירודה ולא עומדת בדרישות תנאי אחריות של היבואן/יצרן ולכן היבואן מסרב לתקן את הכשלים ודוחה את כל הטענות שבעלי כלי רכב אלה מעלים בפניו. כתבתי על המקרה של כשל של קסוות מיסב של מנוע , יש מקרים רבים אחרים שעדיין לא כתבתי עליהם בפורוס מכובד זה. להל"ן אירוע : אירוע של "גזירת" ציר טורבו במנוע של מכונית פרטית שעדיין באחריות אבל טופלה במוסך מורשה שלא שייך לרשת מוסכי היבואן . בעל הרכב פנה למוסך היבואן , המוסך בדק ומצא ציר טורבו שבור , המוסך בדק היסטוריה ומצא כי הרכב לא טופל במוסכי הרשת של יבואן הרכב וסירב להחליף טורבו , בעל הרכב הציג בפני מוסך השירות את החשבוניות שהרכב טופל במוסך מורשה משרד התחבורה ואמר לו כי שם זול יותר , המוסכניק עיין במסמכים ו סירב לתקן את הטעון תיקון בטענה שאיכות השמן שהמוסך האחר יצק לתוך המנוע הייתה ירודה וזו הסיבה לכשל הטורבו. בעל הרכב פנה אלי לקבל "סעד מקצועי" , בקשתי לראות את הטורבו . כעבור יום הטורבו פורק מהמנוע והובא אלי למוסך . אני פירקתי את הטורבו לחלקיו. פרסתי את כל חלקי הטורבו על שולחן עבודה ומצאתי את הממצאים הבאים: 1. מצאתי ציר טורבו גזור באזור התבריג בו האום מהדקת ומקבעת את גלגלת המשאבה של הטורבו לציר , ידוע כי אזור התבריג הוא "עקב אכילס" בכל ציר שעליו יש תבריג , שם בבסיס שיני התבריג תמיד יש ריכוז מאמצים ולפעמים "מיקרו-סדקים" נסתרים באחד או יותר בשקעי התבריג שבציר ,כלומר זהו הכשל "ביצור הציר" שגרם לגזירתו בדיוק בשקע השן הראשונה של התבריג לכן הציר לא עמד במומנטים הנדרשים ונגזר. 2. אין שום פיח בבית הטורבו לא בצד הטורבינה לא בבית המיסבים הצפים ולא בצד המשאבה , אם קיים פיח בבית הטורבו פיח זה נוצר רק מ-"טיגון" שמן מנוע כלומר מטורבו שהתחמם מעבר למותר בגלל איכות שמן ירודה או בגלל פגם בטורבו, פה במקרה שלנו אין פיח ואין שום סימן או גוון "סגול/בורדו" בציר הטורבו ובמיסביו הצפים של הציר , ממצאים אלה מצביעים ומעידים שפה בטורבו לא הייתה התחממות יתר של הציר ושל מיסביו לא בגלל איכות שמן ולא בגלל בעיה מכאנית אחרת בטורבו , הווה אומר השמן היה תקין לחלוטין , כמו כן הציר של הטורבו הגזור לא תפוס במיסביו ועדיין ניתן לסובבו במיסביו בקלות רבה. 3. עדות נוספת שתומכת בקביעה שלי היא: לא מצאתי בטורבו שבבי מתכת או "אבקת" מתכת שנגרמה מחיכוך יתר ושחיקה של הציר במיסביו "הצפים" מאיכות שמן ובטיב שמן ירודות, כלומר אין כאן בנמצא בלאי מואץ ואין שום כאן הנמצא סימני חיכוך יתר-מזיק בחלקי הטורבו הנעים. המסקנה שלי ושל כל בעל מקצוע אחר שיבדוק את הטורבו הזה יגיע לאותם המסקנות שלי "כשל ביצור ציר הטורבו". צלמתי את כל החלקים של הטורבו כתבתי חוות דעת ......המשך יבוא. לדעתי , זהו זלזול של יבואני הרכב במוסכים מורשים אחרים העושים את עבודתם נאמנה ובזול....ויש לשים סוף להכפשות. נהל לייקהצג רגשות נוספים · השב · 29 שב'

זה נכון ומדוייק.....זהירות חברים

חובה להיות זהיר .....יש סכנה של תביעת הוצאת דיבה ודומה...

יתכן מאוד שהנקישות היו מהמנוע ולא מהממיר שהוחלף ללא סיבה (חובה לבדוק את הממיר שפורק ) , לדעתי יש לך אחריות יצרן גם אם חרגת בזמן הטיפול.... בדוק זאת הייטב שוב עם המוסך !!!....אם תצטרך עזרה ויעוץ אני לרשותך ....שמי: דוד ברזילי הנייד שלי: 0502060414 . אנוכי טיפלתי בדיוק במקרה כזה (כתבתי חוות דעת של מומחה) והבחור קיבל בחזרה את כספו באמצעות בית משפט . הסיפור נכתב פה בפורום.....עיין באחת הכתבות שכתבתי פה בפורום. היה מקרה של KIA שהלך לה מנוע ב-90 אלף ק"מ היבואן התנער , עזרתי לו וזכה. זה הסיפור (שכבר נכתב פה בפורום) בקצרה: לפני מספר חודשים מנוע של מכונית SUV חדשה כשל והוא עדיין באחריות , בעל הרכב את הטיפולים היזומים ברכב לא ביצע במוסך היבואן אלא במוסך מורשה רגיל כי שם יותר זול. מוסך היבואן פירק את המנוע והחליט כי אין אחריות על המנוע "ששפך לאגר" מאיכות שמן ירודה. אנוכי בדקתי את המנוע על פי בקשת בעל הרכב ומצאתי כי רק מיסב טלטל אחד הסתחרר (שפך לאגר--על פי הברנג'ה הותיקה) וגרם לנזק בראש הטלטל ובפין גל הארכובה ושאר המיסבים (הקסוות) של הטלטלים ושל המיסבים הראשיים לא נפגעו והם עדיין כחדשים וללא פגע , גם כל מיסבי גלי הפיקות נראים עדיין חדשים. אמרתי למנהל המוסך שהנזק נגרם לא מאיכות שמן ירודה אלא מכשל ביצור , והסברתי למנהל המוסך את ההערכה שלי שהיצרן לא יצר את גובה "בליטת המעיכה" הדרוש של קסוות הטלטל לכן קסווה זו התחממה והסתחררה (הוא לא הבין על מה אני מדבר !!) וזה תהליך ארוך שקורה אחרי אלפי קילומטרים. המוסך והיבואן דחו את הנימוקים וההסברים שלי . הלקוח שילם 20 אלף שקלים על מנוע חדש ותבע את היבואן . אנוכי כתבתי חוות דעת של מומחה בו כתבתי את כל החשיבות של הבליטה של הקסווה שמגיעה עד 2 או 3 מאיות המילימטר בלבד. מומחה ידוע מאוד מטעם היבואן כתב אף הוא חוות דעת שטוענת שהכשל נבע מאיכות שמן ירודה. פסק הדין היה : על היבואן לשלם ללקוח 18 אלף שקלים ולא את כל הסכום שהלקוח שילם וגם לא את הוצאות המשפט כי הלקוח לא שמר על המנוע להוכחות (המוסכניק שלו זרק את המנוע הישן בטעות ולמזלו הוא שמר רק על הקסוות התקינות ועל הקסווה שכשלה). שמור על המנוע ששבק חיים וגם על הממיר.... יתכן מאוד ויסכימו לקחת אחריות על הכשל ....אם לא תתקן ותביא לי את המנוע שאבדוק את סיבת הכשל ..........

היא כן מתאימה אם התנאים זהים לחלוטין ....כלי הרכב הנבחנים חייבים לנסוע על אותה הדרך ועם אותם סוג ואיכות גומי של צמיגים....

הכל מושטט על הפיסיקה.....היצרן מהנדס את הרכב על פי חוקי הפסיקה ...

נכון הכתבה ארוכה אבל מאוד מעניינת ......

ככל המסה גדולה גדל יחד איתה כוח הבלימה באותו היחס לכן המסה לא משפיעה !! לגבי הגודל של הבלמים : יצרן הרכב חייב לבצע חישובים של גודל הבלבים (את כוח ההצמדה של הרפידה לצלחת או למשטח התוף , את קוטר התוף או קוטר הצלחת) כדי להשיג מומנט בלימה הקטן/שווה לכוח החיכוך של הצמיג עם הכביש...... כלומר למסה גדולה דרוש כוח בלימה גדול המתקבל "אוטומטית" (כוח הבלימה שווה למסה כפול מקדם החיכוך שבין הצמיג לכביש) לכן המסה והכוח של הבלימה הם ביחס קבוע , כלומר מסה קטנה שווה לכוח בלימה קטן ולכן מרחק הבלימה תלוי רק במהירות הרכב משטרת התנועה מודדת את מרחק הבלימה ויודעת בדיוק את מהירות הרכב....אך לעולם לא את מסת הרכב !!!!!!!

זה נכון רק אם הדרך והצמיגים שונים ....אם הניסוי יתבצע על אותו סוג דרך ואותם הצמיגים (סוג ואיכות) המרחק יהיה זהה !!!!

זה די אמיתי

באופן אינטואיטיבי נראה לנו כי משקל הרכב משפיע על מרחק הבלימה וגם על יעילות הבלמים , אבל זה לא כך לפחות באופן התאורטי , מתברר כי באופן פיסיקלי למשקל אין השפעה על שני פרמטרים אלה. אם כך, למה ? : *** מדוע יעילות הבלימה לא תלויה במשקל הרכב ? *** *** מדוע מרחק הבלימה לא תלוי במשקל הרכב ? *** מרחק הבלימה של רכב בבלימת חירום הוא המרחק שעובר הרכב מרגע שהנהג לוחץ על דוושת הבלם ועד לרגע שהרכב עוצר עצירה מוחלטת. מרחק הבלימה תלוי במהירות הרכב והוא מושפע גם מגורמים מכאניים שונים ברכב כמו: מצב הכביש ואיכותו , רטוב או יבש אספלט או בטון וכו..., מצב הבולמים , מצב ואיכות הבלמים , מצב הצמיגים ומידת לחץ אוויר בהם . מחקרים מצאו, שככל שמהירות הרכב גדלה, גדל מרחק הבלימה ביחס הגדלת המהירות בריבוע. כלומר: אם מהירות הרכב גדלה פי 2 ← מרחק הבלימה גדל פי 4 ואם מהירות הרכב גדלה פי 3 ← מרחק הבלימה גדל פי 9 !! . יצוין כי למשקל הרכב אין השפעה על מרחק הבלימה.מרחקי בלימה שונים בטכניקות בלימה שונות : 1. בלימת במהירות שואפת ל-0 2. בלימת ABS 3. גלגלים נעולים בבלימה 4. בלימת עם פימפום דוושת הבלמים : מקדם החיכוך הסטטי בין גומי הצמיג לאספלט הוא קרוב ל-אחד בכביש יבש , תאורטית לפחות סוג החיכוך בין הצמיג המסתובב לכביש הוא "חיכוך סטטי" כי הצמיג לא "נמרח" על הכביש אלא נוגע וללא תנועה יחסית ביניהם כמובן שזה לא בדיוק המצב כי תמיד יש החלקה מסויימת וקטנה (כ-5%) בין הצמיג לכביש. מובן שיש ערכים שונים למקדם החיכוך הדינאמי, כלומר כאשר הצמיג כבר במצב החלקה מלאה . דוגמא להמחשת ההחלקה בין הצמיג לכביש: ברגע נתון מסוים הרכב נוסע במהירות של 100 קמ"ש, בעצם המהירות ההיקפית של הגלגלים הייתה רק 95 קמ"ש כלומר הגלגלים החליקו על הכביש קדימה הווה אומר נקודת "מרכז הגלגלים" נעו בהחלקה במהירות של 5 קמ"ש יותר מהר ממהירות ההיקפית של הגלגלים ! כלומר הייתה החלקה של 5%. יצויין כי כדי להשיג בלימה\תאוצה ואחיזת כביש אופטימלית יש לשמור על-5% עד 20% החלקה בין מהירות הגלגל לכביש כך נקבל אחיזת רכב אופטימלית. כמובן שזו עבודתו של יצרן הרכב להנדס כך את תפקוד הצמיגים ומערכת הבלמים .נוסחת כוח החיכוך f=Nu הנורמל N הוא הכוח הנגדי המגיב למשקל הרכב הפועל באופן אנכי על הכביש כלומר המשקל W שווה ל-N. הנורמל N הוא תמיד מאונך ב-90 מעלות למישור (לכביש) עליו הרכב עומד ולא חשוב אם המשור הוא אופקי או משופע. יצוין כי הנורמל N שווה למשקל W רק כאשר הרכב נוסע בכביש אופקי בלבד . N=W . לדוגמא -אם רכב במשקל טון נמצא על כביש אופקי הוא מפעיל כוח נורמל השקול לטון אחד, הכביש מפעיל כוח נגדי השקול לטון אחד על הרכב, כוח זה הוא הנורמל הפועל בציר מרכז הכובד והוא כאמור ניצב לכביש. מאחר וסכום הכוחות הוא אפס, לכן המערכת במצב שיווי משקל. אילו לעומת זאת הכביש היה בזווית של 20 מעלות, הכוח שהרכב היה מפעיל על הכביש היה עדיין "כלפי מטה", כלפי מרכז מסת כדור הארץ ליתר דיוק ולכן הכוח הנורמל שהרכב מפעיל על הכביש היה טון כפול קוסינוס 20מעלות הווה אומר קטן יותר ממשקל הרכב.( N=W cos 20) במישור משופע הנורמל N ניצב למישור המשופע לכן הוא קטן מהמשקל הרכב, במקרה זה למשקל יש השפעה על יעילות הבלימה ועל מרחק העצירה. מה הם ה-"מרכיבים" של כוח הבלימה ?אסביר שוב מה הוא הנורמל Nשמשתמשים בו לחישוב כוח חיכוך (f=Nu). כאמור, כאשר מדובר במישור אופקי הנורמל N זהה למשקל W משקל שהוא מפעיל על המישור האופקי .(יחידת מידה של המסה היא ב- ק"ג) , אם נכפול את תאוצת הכבידה{m/sec^2} 9.81 במסה m נקבל mg שהוא כוח ביחידות ניוטון. כאשר עצם כלשהו נע במהירות יש בו אנרגיה קינטית וכוחות התמדה , ככל שהוא שהמסה גדלה גדל כוח ההתמדה ולכן יש צורך בכוח יותר גדול גם בכדי לעצור/לבלום אותו, מצד שני גם כוח החיכוך f בין צמיגים לכביש גדל באותו היחס , כלומר ככל שהנורמל N גדל ( והוא תמיד שווה למשקל הרכב בכביש אופקי) כך גדל כוח החיכוך ואיתו גם כוח הבלימה הגדל אית, כי כוח הבלמה Fb תמיד "קטן עד שווה" לכוח החיכוך f.משאית עם מטען וללא המטען יהיה לה אותו מרחק בלימה , אמרנו כי כוח הבלימה תלוי בנורמלN השווה למשקל (בכביש אופקי !). חשוב לציין כי כאשר הרכב עמוס במטען טמפרטורת הבלמים תעלה ורמת השחיקה של הרפידות/צלחות הבלמים תעלה, כך גם בזמן בלימת רכב הנוסע במהירות גבוהה. למשאית וגם לרכב פרטי (תאורטית לפחות) יש לשניהם את אותו מרחק בלימה, זאת במידה ולמשאית מורכבים צמיגים בעלי אותו מקדם חיכוך ועל אותו הכביש , בתנאי שהבלמים תקינים ומסוגלים להפעיל מומנט בלימה הקטן/שווה ממומנט החיכוך שהצמיגים מפעילים בכיוון הפוך למומנט הבלימה, זהו למעשה הכלל המנחה הקיים בכל כלי הרכב והוא : מומנט הבלימה קטן/שווה למומנט החיכוך הנוצר בצמיגים בזמן הבלימה וכל זה בשביל למנוע נעילת הגלגלים בזמן בלימה (נעזוב לרגע את מערכת ABS) . אם המומנט שהבלמים יכולים להפעיל על ציר הסיבוב של הגלגלים גדול יותר מהמומנט שיוצר כוח החיכוך המרבי שבין הצמיגים לכביש - הגלגלים ינעלו. יצויין כי מערכת ABS תמנע את נעילת הגלגלים. נניח שרכב נע במהירות והאנרגיה הקינטית שלו עומדת על KJ 675 , הנהג לחץ על דוושת הבלמים ועצר את הרכב בתום 3 שניות הספק הבלימה יהיה KW 225. כלל ידוע הוא שהספק הבלימה הוא הגדול ביותר ברכב והוא גדול מכל הספקי מכללי הרכב ב-לפחות פי 2.5 מהספק המנוע. האנרגיה הקנטית Ek של הרכב הופכת לחום Q בצלחות הבלמים ....Ek=Qמעט פסיקה: Mbמומנט הבלימה שווה לכוח F שמפעילות בוכנות משאבת האופן על רפידות הבלמים כפול R רדיוס הדיסקה (הצלחת) של הבלמים . Fb כוח הבלימה הוא שווה ל-: FB=Wu (בכביש אופקי W=N) חייב להיות שווה לכוח ההתמדה Fi הפועל על הרכב וחייב להיות קטן עד שווה לכוח החיכוך הנוצר בצמיגים בזמן הבלימה. כוח ההתמדה הוא .Fi=ma,f כוח החיכוך שנוצר בין הצמיג לכביש כפול רדיוס הדינמי Rdy של הצמיג יוצר Mf מומנט חיכוך. Mb חייב להיות קטן עד שווה ל-Mf וזאת כאמור למניעת נעילת גלגלים.נוכיח שמשקל הרכב לא משפיע על מרחק הבלימה: בואו ונביט בנוסחת מרחק הבלימה S, מרחק זה הוא פונקציה של מהירות הרכב V והתאוטה aבזמן הבלימה לכן למשקל הרכב אין לו שום השפעה על מרחק זה. נוסחת מרחק הבלימה: S=V^2/2a מקרא: S-מרחק הבלימה במטר V-מהירות הרכב במטר/שניה a-תאוצת הרכב במטר/שניה בריבוע אנו שמים לב כי בנוסחה של מרחק בלימה אין זכר למשקל הרכב W !שיטה גרפית לחישוב מרחק בלימה S:Vt/2 = S (שימו לב שזו למעשה נוסחה לחישוב שטח משולש) לכן - S-ערכו של שטח המשולש הוא מרחק הבלימה V-מהירות הרכב במטר/שניה t-זמן הבלימה בשניותב-V (מהירות הרכב) נתון וב-t (זמן הבלימה) נתון נקבל בגף משולש בעל צלעות V ו-t והשטח של המשולש הוא שווה למרחק הבלימה עכשו נוכיח כי משקל הרכב W לא משפיע על איכות הבלימה : המקרא שלנו לאותיות הלועזיות: -N נורמל בניוטון W-(mg) משקל הרכב בניוטון (W=mg) -Fb כוח הבלימהבניוטון - fכוח החיכוךבניטון u- מקדם החיכוך ללא יחידות -m מסה של הרכב בק"ג Fi-כוח ההתמדה של הרכב בניוטון Mb-מומנט הבלימה בגלגלים בניוטון מטר Mf מומנט הבלימה בצלחות V-מהירות הרכב במטר לשניה t-זמן בשניות עכשו נבין מדוע משקל הרכב לא משפיע על איכות הבלימה. סכום כוחות הבלימה וההתמדה שווה לאפס המשוואה: Fb-Fi=0 סכום כוחות הבלימה והחיכך בצמיגים שווה לאפס: המשוואה Fb-f=0 מכאןFb=Fi=f Fb=Nu בכביש אופקי נוכל לרשום את המשווה זו W=mg=N משקל הרכב שווה לנורמל mg =W מכאן כוח החיכוך שווה f=NUדוע כי : Fi=ma כלומר כוח ההתמדה Fi של הרכב שווה כוח החיכוך f של הצמיגים בזמן בלימה וידוע גם ש- W=N ו-W=mg לכן N=mg ,ידועה לנו הנוסחה של כוח החיכוך : f=Nu , במקום N נכתוב mg לכן ניתן לכתוב: f=mguניתן לכתוב את הביטויים במשוואה כך : mgu=ma נצמצם את המסה m בשני האגפים ונקבל: g u=a כלומר המסה של הרכב m מצטמצמת וזו ההוכחה שלמסת הרכב אין השפעה על כוח הבלימה כי היא נמצאת בשני האגפים של המשווה !.רק בכביש אופקי נוכל לרשום את המשווה זו W=mg=Nיעילות הבלימה: יעילות הבלימה היא מדד חשוב כדי לדעת האם הבלמים של הרכב תקינים. יעילות הבלימה המינימלית המותרת היא 50% ממשקל הרכב . פרט חשוב נוסף והוא – יעילות הבלימה היא קבועה ברכב ללא תלות במשקל הרכב ! , אם משקל רכב גדל אז גדל גם כוח הבלימה באותו היחס. אבל היעילות ברכב נשארת קבועה תמיד באותם האחוזים ללא תלות במסה !. להלן דוגמא של רכב שנבדקו בו הבלמים על דינמומטר-בלמים : משקל הרכב הוא 1371 ק"ג שהם 13710 ניוטון. כוח הבלימה נמדד בשני גלגלים שעל אותו הסרן בו זמנית , כל הבלימה של כל גלגל חייב להיות לפחות רבע ממשקל הסרן כלומר כוח הבלימה של שני הגלגלים יחדיו חייב להיות לפחות חצי ממשקל הסרן. ההפרש המותר בין גלגל אחד לבין זוגו על אותו הסרן הוא עד 30% חשוב לציין , ככל שמשקל הרכב גדל כך גדל גם כוח הבלימה ( הטמפרטורה של הבלימה והבלאי עולים בהתאם). . בלמי שרות בסרן הקדמי: בגלגל ימין N 3100, בגלגל שמאל N 2680. משקל הסרן הקדמי : N 8110, הפרש הבלימה על אותו הסרן: 13.6% בלמי שרות בסרן האחורי: גלגל ימין N2150, בגלגל שמאל N1640. משקל הסרן האחורי: N5600, הפרש בבלימה על אותו הסרן: 24% סה"כ משקל הסרן הרכב : N13710. כוח בלימה ב-4 הגלגלים: יעילות בלם שרות : 69.7% יעילות הבלימה ברכב זה חייבת להיות לפחות 50% כלומר 750 ק"גחשוב לציין , ככל שמשקל הרכב גדל כך גדל גם כוח הבלימה כמובן שטמפרטורת הבלימה והבלאי עולים בהתאם למסה ולמהירות הרכב !.בזמן בלימה מרכז הכובד של הרכב נע קדימה וחלק ממשקל הסרן האחורי עובר קדימההגדלת קוטר צלחת הבלימה תגדיל את מומנט הבלימה Mb שנה טובה !!

.***האם ההגנה הפאסיבית של המרכב/השלדה ברכב שורדת אחרי התיקונים שהפחח מבצע ברכב**** הפעם אני כותב על סוגיית בטיחות המרכב של רכב שעבר תאונה ותוקן על ידי הפחח , נשאלת השאלה : האם עדיין שורדת ההגנה הפסיבית על הנוסעים בזמן תאונה נוספת שהרכב יעבור ? . הרכב מבחוץ נראה נוצץ ומבריק וכמו חדש. אולם נשאלת השאלה מהו טיב התיקון הלא נראה לעין? מה עם איכות העבודה של תיקונים שהעין לא רואה? את התיקון הנעלם של הפחח איש לא יראה ?.... אלא נראה את התוצאות בזמן תאונת דרכים לדעתי איש לא יגלה זאת כי הכל מרוח בחומר פחחים וצבוע היטב , למעט אולי מכוני הבדיקה שבודקים את הרכב לפני המכירה יראו זאת ואולי גם יראו זאת במעבדה שבה נבדק הרכב על פי תקנה 309 או 308 , שם יוכלו לאבחן את טיב התיקון המושלם או הקלוקל שתוקן ב-"החאפ-לאפ". האם המקצוענים משקיעים ? לא בכל תנאי ! ראשית, אני חייב לציין, שרבים הם פחחי הרכב מקצועיים שאיכות העבודה שלהם ברכב היא גבוהה עד שקשה לגלות היכן בוצע התיקון. כלומר, פחחים אלה משקיעים בתיקון חלקי המרכב, כולל בגימור ברמה טובה ומניחה את הדעת , הם מוציאים מתחת ידם מוצר השואף למושלם. בעבודתם זו הם מציגים, למעשה, את היכולות המקצועיות שלהם כאומנים וכבעלי מקצוע. . אולם לצערי הרב, אינני יכול לומר זאת על כל הפחחים כי לא כל הפחחים הם כאלה. יש המזלזלים בעבודת תיקוני הפח במרכב הרכב, במיוחד באזורים המוסתרים המוצנעים והפנימיים של המרכב. עדות ממקור ראשון.. אני יכול להעיד כבודק רכב עשרות שנים, שלעתים יש פחחים שאינם טורחים אפילו ליישר פחים מעוותים, פחחים שאינם מרתכים פרימות בחיבורי חלקי פח ופרופילים , לא מרתכים קרעים בפחים שנפגעו בתאונה שהרכב עבר, הפחחים מיישרים את הפחים המעוותים במספר מכות פטיש, מורחים עלים חומר פחחים , כך הפחח מכסה את העוולה . לצערי יש לעתים כאלה שאינם טורחים אפילו לעשות זאת, הפח נשאר חלוד מוכה ומעוות , הריתוכים גלויים לעין ומחלידים עם הזמן , קרעי הפח נשארים מעוותים והפגוש החדש מכסה עליהם ומסתיר אותם מעיני המביט ברכב, כל זאת בלשון המעטה. מדובר כאמור על 'תיקונים' באזורים הרחוקים מהעין, אי שם מאחורי הפגושים ובתוך מעמקי תא המנוע, גם כאשר מדובר בתיקון קורת אורך חשובה ככל שתהיה. כושר הבטיחות של המרכב . הבטיחות נעלמת מעיניהם של אותם פחחי רכב המזלזלים ביודעין או שלא ביודעין, בגלל שזה האופי שלהם או בגלל שלא משלמים להם את המגיע להם , חשיבותו של טיב התיקון הוא קריטי, בעבודת הפחח יש אחראית גדולה מאוד, הפחח צריך להחזיר את תכונותיו המכאניות של הפח לקדמותו עד כמה שניתן , אבל לצערי זה לא תמיד כך המצב והתוצאה בתום התיקון היא עלובה וחמורה לצערי, פגשתי פה ושם פחחים חסרי השכלה מקצועית בתחומם, במיוחד בנושאי חוזק, מומנטים וכדומה. מבחינתם התיקונים בקורות המרכב או בעמודי המרכב, הם חלקי פח שבונים את הבודי ולא יותר מזה..... אותם זה לא מעניין אם התיקונים וה-'נגיעות' בחלקיה של שלדת המרכב הם 'עמוד השדרה' של הרכב והם מקנים את חוזקו של המרכב והן את ההגנה הפסיבית על הנוסעים בזמן תאונה. , תיקון גרוע מסכן את הנוסעים בזמן תאונה והתנגשות קיימת סכנת חיים ממש. חלקי הפח וה-"הפרופילים" באזורים השונים מתוכננים מראש כך שהם חייבים לקרוס בזמן תאונה וצורכים אנרגיה ובכך הם "בולעים" את רוב האינפקט של ההתנגשות. . 'מסגרות ספיגה' או איזורי "קריסה" הם חלקי פח בעלי פרופיל וצורה הנדסית כאלה שתפקידם העיקרי הוא בספיגת האימפקט והאנרגיה של ההתנגשות בזמן תאונה , חלקים אלה קורסים לפי סדר מחושב ומתוכנן כך שיספגו את רוב האנרגיה של ההתנגשות מחלישים את עוצמתה עד למצב שכלוב הנוסעים לא יפגע , מהנדסי המרכב חישבו ובנו את כל חלקי שלדת המרכב בעזרת הדמיות מחשב, את מידותיהן של הפרופילים סוג המתכת בהן הם עשויים , את חוזקן ואת מיקומן של חלקי מסגרות אלה כדי לספוג ולכוון את "הווקטורים" העוברים "טרנספורמציה" כך שכל רכיבי הכוח האלה של המכה בזמן ההתנגשות ינועו לכיוונים שתא הנוסעים לא ייפגע ובכך להגן על הנוסעים. זו הסיבה לחשיבות הגדולה לאיכות התיקון של חלקי המרכב ולהחזרת התכונות המכאניות שלהם קרוב עד כמה שניתן למצבם הקודם לפני התאונה.. מה חשוב יותר ? יש פחחי רכב שמשקיעים את רוב המרץ כדי להחזיר את מידות המרכב למידות היצרן המקוריות, כדי לעבור את הבדיקה במעבדה לפי תקנה 309 או 308. אולם הם אינם נותנים את הדעת על חוזקו של החלק המתוקן ועל כושרו לספוג את אנרגיית ההתנגשות. חלק פח שחוזקו נחלש וירד כאשר הוא תוקן , הוא יקרוס ללא התנגדות ובקלות רבה ייתן לאנרגיה המסוכנת של ההתנגשות להמשיך ולנוע פנימה לכיוון תא הנוסעים בעוצמה ובמרץ רב וללא הפרעה ולפגוע בנוסעים. מה עדיף ?.... תיקון חלק או החלפתו ?. לכל הדעות, עדיף להחליף חלקי שלדת מרכב כגון קורות ועמודים מאשר לתקנם ובכך להחזיר את כושרם המכאני של חלקים אלה למצבם הקודם ובכך להגן על הנוסעים. . פה יש מספר עדיין מוקשים. הראשון הוא הפחח שרוצה לעבוד רק כדי שלא ישביתו את הרכב (באובדן גמור, או אובדן להלכה). המוקש השני הוא שיקוליה של חברת הביטוח. שיקולים אלה מהווים את הבעיה המרכזית בשיקול הדעת איך ומה לתקן ברכב. עלויות התיקון והנזק הגולמי באחוזים הם המצפן של השמאי ושל חברות הביטוח שאותן מעניין רק דבר אחד והוא : לצמצם הוצאות ועלויות של התיקון. . השאלה המרכזית הנובעת מכל הנאמר לעיל על התיקון הלא מושלם של הפחח היא : האם לבודק של הרכב שתוקן אחרי התאונה, המבצע בדיקה לפי תקנה 309 או 308 של משרד התחבורה, יש הסמכות לפסול תיקון לא איכותי של פח זה או אחר ?. פעם ניפקו לשמאים ולבחונים על פי התקנות 309/308 כרטיס חכם שמאפשר להם לכתוב ברשיון הרכב "הרכב עבר נזק מהותי" , זאת בתנאי הוא יבחין בתיקון של תאונה קשה......ומה קורה עם דרישה זו של משרד התחבורה ? ....זה לא עבד !!.,תאונה כך אי אפשר להמשיך ולעצום עיניים והרשויות חייבות לתת את דעתן בסוגיה חשובה זו. לדעתי, יש ליזום כנס של כל מנהלי מוסכי הפחחות ולהטמיע בהם מחדש את החשיבות של איכות תיקון במרכב הרכב כפרמטר מרכזי לבטיחות הפאסיבית של הרכב. . איתנים מול חברות הביטוח? .....איפה פה השמאי ? שמאי הרכב צריכים לעמוד איתנים מול חברות הביטוח כאשר מדובר בתיקון חלקי שלדת מרכב, באותה מידה של נחישות בתיקוני בלמים והיגוי, ללא ויתור וללא פשרות. עליהם לעמוד על כך שהפחח יקבל את המגיע לו על תיקון איכותי ומושלם ולא להוריד לו בתשלום כך שיהיה כדאי לו להשקיע בטיב העבודה ולא "למרוח" את העבודה עד לדרגת סיכון בטיחותו הפאסיבית של רכב.. זה מכבר כתבתי על סוגיה כאובה זו ושוב אני מעלה נושא כאוב זה . מה שהמריץ אותי לכתוב הוא מקרה של מכונית שעברה תאונה בחזית ונפגעה בקורות האורכיות. התיקון היה כה גרוע שעדיף כבר היה לחתוך את הקורה ולוותר עליה !!!, מאשר להשאירה במצב המתואר מעלה. ברכב זה, הקורה נשארה מעוותת עם קרעים אבל היה ניסיון לטשטש את מראה שלה על ידי מריחת שכבה עבה של חומר פחחים ...מי חושב על כושר בטיחות במרכב מי חושב על הנוסעים ועל כושר ספיגה של חלקי המרכב ?. בטיחות פאסיבית = זו היכולת למנוע נזקי גוף לנוסעים ברכב בזמן תאונה כגון "אזורי קריסה בקורות מרכב ושלדה , כריות אוויר , הגה קורס בזמן תאונה ועוד.... בטיחות אקטיבית = זו היכולת למנוע תאונה כגון מערכות בלמים , אורות צופר , היגוי ועוד......https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2407438059580832&set=a.1937936549864321&type=3&theater

מערכות ההיגוי של הרכב מערכת ההיגוי של הרכב פועלת בשילוב של כמה אלמנטים מכניים . הפעולה המשותפת שלהם היא שמאפשרת לנהג להתערב ולקבוע את כיוון הפניית הרכב ואת רדיוס הפניה שהוא רוצה למסלול הנסיעה ברכבו. למעשה, זה מאפשר לו להתקרב בבטחה לעיקולים ופניות. מגלגל ההגה לתיבת ההיגוי, מכוניות מודרניות משתמשות במערכת היגוי הנקראת rack-and-pinion . הגה יושב במקביל ומול מושב הנהג. לכל איבר במערכת ההיגוי יש משימה וזאת כדי לבצע את דרישות הנהג ולספק פעולת מלאה ובטוחה. פעולת ההגה במערכת ההיגוי של הרכב חשובה מאוד מכיוון שהיא מאפשרת להמיר את מאמץ הקטן של הנהג למאמץ גדול במתלים לסיבובו של הרכב . למעשה, ככל שרדיוס הפניה של הרכב קטן יותר, כך קשה יותר לנסוע בעיר או בכבישים מפותלים. הגה הכוח מסייע לנהג לתמרן את הרכב בקלות רבה יותר מתן סיוע במומנט המופעל על ידי מערכת ההגברה של ההגה. נאמר כי רכב נוסע במהירות נמוכה כאשר מהירותו אינה עולה על 50 קמ"ש זה קורה בדרך כלל נהיגה בשטחים בנויים בנסיעה אורבנית , אז גם לתמרון בחניות צפופות קשה יותר באמצעות זוג גלגלי היגוי יחידים המוצבים בקדמת הרכב. לא כל נהג מרגיש בנוח ואוהב נהיגה ספורטיבית: בדרך כלל, נהג ממוצע מנצל רק 60 עד 70% מהפוטנציאל של השלדה שלו: מעבר לכך נראה לו שהנהיגה שלו הופכת למסוכנת מדי, לכן יצרנים הרכב ויצרני "ציוד קצה" כגון בוש , קונטיננטל, דלפי וכו' , מרכזים אפוא את מאמציהם בפיתוח מערכות המשפרות את החיוניות בנהיגה שלא "תפחיד" את הנהג הממוצע כגון: יצור היגוי ביחס משתנה, ערכי הגברת מומנט מדורגים עם כיוון עצמי וכמובן היגוי 4SW. היגוי SW4 בהיגוי ב-4 גלגלי הרכב (4 steering wheels- SW4 ( יש שיפור משמעותי בכושר התמרון של המכונית בעיר בנסיעה אטית ושיפור היציבות בביצועים הדינמיים של המכונית בנהיגה מהירה. שימוש בהיגוי מסוג זה ישפר גם את תחושת ההיגוי עצמה ומקנה לנהג שליטה טובה במכונית. ההיגוי גם בגלגלים האחוריים מגדילים את הביצועים וגם את ההנאה בנהיגה על בסיס יום-יומי ההיגוי הכפול מתנהג באופן הבא: במהירות נמוכה, המערכת מכוונת את הגלגלים האחוריים לכיוון ההפוך של הגלגלים הקדמיים. זה למעשה מקטין את בסיס הגלגלים, מצמצם את רדיוס הפניה (תחושת על היגוי) , מגביר את "הזריזות הרכב" ומאפשר לתמרן ביעילות רבה בחניה. מתחת ל-60 קמ"ש: הגלגלים האחוריים פונים בכיוון ההפוך לגלגלים שבחזית. מעל למהירות של 60 קמ"ש: הגלגלים האחוריים פונים לאותו כיוון של הגלגלים הקדמיים. בכל המקרים, חשוב לציין כי ההיגוי האחורי מוגבל ל- עד 5 מעלות בלבד , מספיק ערך ההפניה הזו במהירות גבוהה כדי להשפיע על התנהגות המכונית. התנהגות היגוי זו נחוצה: במהירות גבוהה, המערכת מכוונת ומפנה את הגלגלים האחוריים לאותו כיוון של הגלגלים הקדמיים ובכל מגדיל את רדיוס הפניה (תחושת תת-היגוי) בגלל "גידול ווירטואלי" של בסיס הגלגלים שנוצר במצב זה כאשר הרכב בנסיעה מהירה הדבר המשפר את יציבות הרכב בפניות. הגלגלים האחוריים הנתונים גם להיגוי חלקי תורמים ליציבות בפניות בנסיעות מהירות ו-"לזריזות" בתגובת הרכב במהירויות נמוכות. רכב מסוג זה שומר על גלגלי ההיגוי הראשיים בציר הקדמי. עם זאת, הגלגלים האחוריים יכולים גם לקבל הפניה במידה פחותה של כ-3.5 מעלות בלבד ! במהירויות גבוהות. מבחן התוצאה: יכולת תמרון גדולה ומהירה יותר ורמת בטיחות גבוהה יותר בנהיגה היומיומית, שלא לדבר על השיפור הניכר בביצועים הדינמיים של המכונית . מאפיינים טכניים היגוי 4 הגלגלים . היתרון של ההיגוי בציר האחורי הוא להקל על ההיגוי במהירויות נמוכות ולשפר את היציבות הרכב במהירות גבוהה . במכוניות קוטר הפניה נע בין 12.05 ל-10.8 מטר. מושג זה של היגוי ב-4 הגלגלים אינו חדש מאחר וכמה יצרניות יפניות שיווקו אותו כבר בשנות ה -80 וה -90, אך הוא ננטש מאוחר יותר מסיבות של העדר אמינות טכנולוגית . טכנולוגיה זו חוזרת היום בזכות ההתקדמות ב-מכטרוניקה , אם כי השימוש בה עדיין שולי. מכוניות עם היגוי בארבעת הגלגלים ניתן להשיג באירופה בסדרות על רנו לגונה GT 4Control (סדאן, וקופה), וכן BMW 5 Series , Grand Turismo 5 Series ו- Series 7 (עם היגוי פעיל). היתרונות של 4SW , בנוסף לטיפול קל, קומפקטיות ויכולת התמרון, כאמור , התקני ההגה עם ארבעת גלגלי היגוי מספקים גם יציבות גבוהה. בזכות ההיגוי על כל הגלגלים, מרכז הכובד אינו משתנה. גם בעיקולים צרים, בשטח מחוספס ועם עומס מטען מרבי העומסים על הגלגלים הללו לא משפיעים לרעה על היציבות של הרכב גם אם מדובר גם בנסיעה בכביש. חשוב לציין שוב: במערכת היגוי הפעילה ארבעה גלגלים, כל ארבעת הגלגלים מופנים באותו הזמן כאשר הנהג מסובב את גלגל ההגה. ברוב מערכות ההיגוי 4SW הפעילות, הגלגלים האחוריים מנוהלים על ידי מחשב המפעיל את ההיגוי של הגלגלים האחוריים ובדרך כלל אינם יכולים לפנות מידית יחד עם הגלגלים הקדמיים וגם לא תמיד באותו כיוון ההפניה !. יציבות טובה - אם רוצים חווית נהיגה חלקה וזריזה וממושמעת היגוי 4sw הוא התשובה לכך והערובה ליציבות ברכב. מערכת היגוי 4 גלגלים מקלה עלינו לשלוט ברכב ולשמור על יציבותו, במיוחד כשאר מסתובבים עם הרכב בפיניות חדות או נוהגים בגשם ובכביש רטוב. ההתקדמות המואצת בעיצוב הצמיגים ובעיצוב כלי הרכב פירושה שההבדלים בין היצרנים והדגמים מבחינת הטיפול בהם ומבחינת הנוחות שהם מעניקים לנוסע ולנהג הולכים ומצטמצמים. כל המכשולים הטכניים ו-"המלכודות" במכוניות נעלמו. יותר ויותר דגמים וסוגי כלי רכב מתהדרים באפיונים דינמיים משופרים ומתחייבים בפני הלקוחות לעונג ולהנאה גדולים בנהיגה . ידוע כי מערכות ESP מתערבות ומכרסמות במידת מה בנהיגה "ספורטיבית" ברכב ומכהות את תחושת השליטה של הנוהג ברכב בתמרון בתאוצות ובנסיעות מהירות במכוניות עם היגוי דו-גלגלי רגיל , אולם בהיגוי ארבעה גלגלים התערבות מערכת ESP מצומצמת לכן כאן מובטח תענוג נהיגה אינטנסיבי יותר. כיום: ההיגוי של הגלגלים האחוריים מתבצע על ידי מפעילים חשמליים ומונע כולו על ידי מערכת אלקטרונית עם בקרה ממוחשבת. לפיכך אין לגלגלים האחוריים הגה ושום גל היגוי (כלומר ללא קישור מכני). במהירויות נמוכות, התנועה הרוחבית של הסרן האחורי מקטינה את רדיוס הפניה . במהירויות גבוהות זה קורה בדיוק הפוך , המכונית מסתובבת כאילו היא נעה לרוחב, מה שמגדיל את רדיוס הפניה ותורם לכך שהרכב מתנגד לסיבוב. שיפור ניכר בטיחות בזמן בלימת חירום בנוסף למכשירים האלקטרוניים הרבים המציידים את הדגמים האחרונים, נוכחותם של 4 גלגלי הגה מתייצבת ובכך משפרת את בטיחות המכונית בזמן בלימת חירום . ההתפתחויות האחרונות שנעשו במערכות ההיגוי האינטגרליות מאפשרות לכוון את הגלגלים האחוריים פנימה כדי להשיג בלימה טובה יותר בדומה לבלימת מהירותו של גלשן על סקי על שלג , כדי "לבלום" את הגלישה , הגולש המכוון את המגלשות שלו להתכנסות פנימה ובכך הוא מצליח לבלום. כך מבצעים חישוב יחסי התמסורת הכללית של מערכת ההיגוי : יחס היגוי בין סיבובי גלגל ההגה X (במעלות הזווית) לבין הפניית הגלגלים Y (במעלות הזווית) כלומר היחס בין X ל- y פירושו שסיבוב של ההגה בזווית x מעלות יגרום לגלגל לפנות בזווית y . ברוב מכוניות הנוסעים היחס הוא בין 12 : 1 ל- 20 : 1. לדוגמה, אם נסובב את גלגל ההגה סיבוב אחד שלם (כלומר 360 מעלות) , זה יגרום לגלגלים לפנות בזווית של 24 מעלות, מכאן היחס הוא 360 : 24 (מונע חלקי מניע) ואם נצמצם את המספרים נקבל יחס של 15 : 1. על פי חוקי ההתמדה של הפיזיקה המכונית כ-"מסה" נוטה לרצות להמשיך בנסיעה ישר קדימה. במהירות גבוהה יש "קושי" מסוים להכריע את כוחות אלה ולהפנות את הרכב , התנהגות ההיגוי תת-היגוי או על-היגוי תלויה במיקום מרכז הכובד , במהירות נמוכה זה קל יותר לשלוט וקל יותר לשנות את נטיב הנסיעה כאשר למיקום מרכז הכובד השפעתה זניחה, לכן הרכב ממושמע יותר בפניות , הבעיה הנותרת היא התמרון הקשה בחניה. כדי להילחם בנטייה זו, הצמיגים הקדמיים תורמים להתנגדות לפניה בגין "מקדם ההדבקה" שלהם לכביש (אדהזיה) ומתנגדים לשינוי כיוון הנסיעה. שימוש בצמיגי דפנות נמוכות ונוקשות יכולים לשפר את הדברים כי הצמיג פחות מתעוות מהכוחות הפועלים עליו . מובן שגם כוח הצנטריפוגלי החזק בזמן הפנית הרכב מחייבים צמיגים בעלי אדהזיה גבוהה יותר לשיפור האחיזה וכדי למנוע החלקה , אחרת ההגה אינו מועיל עוד כי המכונית תתחיל להחליק על הכביש . אף על פי כן, ככל שמהירות המכונית גבוהה יותר אנו זקוקים להיגוי ב-4 הגלגלים וזאת לקבל היגוי בטיחותי. על ידי חלוקת המשימה ההיגוי על ארבעת הגלגלים, נקבל מכונית ממושמעת ובטוחה יותר בפניות במהירויות גבוהות. שלא לדבר על היתרון הגדול בתמרונים במוסכים ובנסיעות בתוך העיר, כאשר ההיגוי ההפוך של הגלגלים האחוריים מקטין משמעותית את המרחב הנדרש לתמרון. החידושים בגישת היצרנים כיום מסתכמים בניצול שיטתי של כוח המחשוב ושל האלקטרוניקה ולהחליף בהצלחה רבה את כל המערכות הישנות והמסורבלות. כיום, ההיגוי קדימה לא מחובר פיזית להיגוי האחורי. מנוע חשמלי (המסופק על ידי חברת אייסין ואחרות) השוכב לאורך הסרן או המתלה האחורי ומפעיל את הגלגלים תחת דחף של יחידת בקרה אלקטרונית. יחידת המחשוב אוספת מידע מחיישן מיקום ההגה, מד תאוצה וחיישן מהירות רכב. וקובע את מידת הפניית הגלגלים האחוריים. היתרונות של מערכת כזו ידועים מאז שרנו חנכה אותה על הלגונה בשנת 2007: במהירות נמוכה הגלגלים האחוריים מסתובבים הפוך מהגלגלים הקדמיים בכדי שהרכב יזכה בסיבוב לתוך הפניה עם תמרון קל וזריז. במהירות גבוהה הגלגלים אחוריים מסתובבים באותו כיוון כמו הקדמיים לקבלת פניה בזריזות וביציבות רבה יותר. גם אודי Q7 (2015) מאמצת היגוי ארבע גלגלים , היא מציידת אותו כאופציה במערכת היגוי ארבע-גלגלים ב-Q7 . הכניסה המסיבית של טכנולוגיית זו גם ל- e-tron quattro hydride שעכשיו מצוידת בהיגוי לארבעת הגלגלים. ה- Q7 החדש מבטיח להיות מהפכני יותר מכפי שהוכרז על בפרסומים של החברה. זו תהיה אחת הקלסיקות המתקדמות בענף. David Barzelay לייק תגובהשתף ;

*** מדיד שמן שבור....הוסיפו שמן כ-שלוש ליטר יותר מהדרוש......מנוע שבק חיים....מי פה התרשל ? הנהג או מכון הבדיקה ?*** ***סיום הסאגה ופתרון הבעיה שנוצרה מפתיעה ובדרך מאוד מקורית *** מכונית Citroen Jampy 2015 עם 113 אלף קילומארים , יחסית חדשה נבדקה במכון בדיקה לפני קניה . במכון הזה נהוג לבדוק גם מפלס שמן במנוע לכל רכב שנבדק ולרשום בטופס הבדיקה אם יש חוסר שמן וזה מה שבוחן הרכב עשה , הוא רשם בטופס הבדיקה של מכונית זו : "חוסר שמן מופרז" וזה נרשם באותיות לבנה למען יראו. הבדיקה הסתיימה , הבוחן ישב עם המוכר ועם הקונה והמליץ בחום על הרכב ובו זמנית הדגיש : "יש מייד להוסיף שמן למנוע". כעבור שבועיים ה- היגיע למכון הבדיקה בגרר כי המנוע דפק/נקש חזק , הרעש של הטלטל "הדופק" נשמע גם מרחוק ובג'רגון המקצועי: "המנוע שפך לאגר". הרכב הופנה למוסך הקרוב למכון הבדיקה והתבקש לפרק את אגן שמן כדי לבדוק מה בדיוק קרה שם , המכונאי רוקן את השמן מהמנוע ולהפתעתו נשפך שמן בנפח גדול מאוד , כ-שבע ליטר שמן !! המכונאי ראה גם שמטפטף שמן מהחבורים של חלקי מערכת הפליטה. לאחר הפירוק של אגן השמן רואים משקעים באגן של שבבי-מתכת רבים , המכונאי פירק את כל חצאי-המסב של כל הטלטלים ושל כל המיסבים הראשיים , הממצאים היו: ראש טלטל אחד היה ללא מסב (ללא קסווה) לכן הוא "דפק ונקש" ושאר המסבים היו שרופים לחלוטין , סימן מובהק של פעולת מנוע ללא שמן. אבל ,המכונאי לא הבין איך יתכן שכמות השמן שרוקנה מהמנוע הייתה כמעט כפולה ממה שנדרש ? , למה הוסיפו כל כך הרבה שמן ? שאך ובכל זאת יש סימנים שהמנוע ניזוק כי פעל ללא שמן ? ממש דילמה . מכון הבדיקה רצה לסיים את הסאגה הזו ולקח על עצמו את האחריות ואמר ללקוח שבדק אצלו את הרכב כי המכון יערב את חברת הביטוח של המכון. חברת הביטוח בקשה את העתק של טופס הבדיקה ושלחה מומחה/חוקר מטעמה לבדוק את כל הפרטים הטכניים במנוע ולהחליט אם יש הצדקה שהיא תישא בעלות התיקון. האחריות של חברת הביטוח היא רק אם יוכח כי מכון הבדיקה התרשל בבדיקה. המומחה מטעם הביטוח תחקר את הנהג ושאל אותו בנוכחות מנהל מכון הבדיקה , הוא שאל אותו איך המנוע כשל ומה בדיוק הוא עשה ברגע ששמע נקישות במנוע ? , הנהג ענה לשאלה הזו בנחרצות : "באמצע הנסיעה שמעתי נקישות מהנוע, עצרתי את הרכב בשול הדרך והזמנתי גרר". כעבור 24 שעות נציג חברת הביטוח הודיע למנהל המכון המבוטח בחברת הביטוח כי: "חברת הביטוח מתנערת מאחריות וכי יש לה מידע מבוסס והוכחות מוצקות שהרכב נסע ללא שמן ולא רק בגלל המסבים השרופים ! שראה במוסך ,זו רשלנות הנהג ברכב שנסע ללא שמן וזו הסיבה ש-המנוע כשל ובאירוע הזה לא הייתה שום רשלנות של מכון הבדיקה". בעל המכון לבדיקות רכב שהוא גם מנהל המקצועי במכון היה במצב של מבוכה מול הלקוח המאוכזב , הלקוח שמע את הבשורה הרעה והחליט להגיש תביעה משפטית נגד המכון שבדק את הרכב. בעל המכון פנה שוב לחברת הביטוח וביקש לדעת מהן הסיבות שחברת הביטוח דחתה את התביעה ומה הם הנימוקים העובדתיים הנוספים שבגינם היא הגיעה למסקנה שהמנוע נסע ללא שמן ומה הוא המידע המוצק של המסקנה שבגינה דחו את התביעה ?. נציג חברת הביטוח גילה למנהל המכון כי במכונית מותקנת מצלמה המתעדת כל נסיעה ברכב ושם מונחות כל העובדות שהנהג התרשל ונסע ללא שמן במנוע . המומחה מטעם חברת הביטוח הוציא ושלף את המיקרו-כרטיס זיכרון של המצלמה ברכב המדובר , הוא כבר ראה את כל הסרטונים במחשבו האישי והעתיק את הסרטונים הרלוואנטיים והגיע למסקנה שפה הייתה רשלנות של הנהג. המומחה הוסיף ואמר: בסרטונים רואים בבירור כי הנהג עצר את הרכב כאשר הוא שמע נקישות במנוע , הנהג פתח את מכסה המנוע בדק שמן עם המדיד וראה שאין שמן במנוע , הנהג סגר את מכסה המנוע ונסע ללא שמן מרחק גדול עד שהגיע לתחנת דלק , הנהג קנה גלון שמן ויצק את השמן במנוע , בדק שוב ושוב שמן והוסיף עוד , הנהג סגר את מכסה המנוע ועדיין שמע נקישות מהמנוע , הנהג נסע למוסך מאולתר , המכונאי "במוסך המדרכה" (מוסך לא מורשה) בדק שמן ושוב הוסיף שמן, הנהג יצא מהמוסך ונסע עם הרכב ושוב עצר בשול הדרך , בדק שמן , התכופף והביט בתחתית הרכב , הנהג הזמין רכב שיגרור אותו הביתה , הגיע רכב KIA ספורטאג' , האיש שהגיע לחלץ את הרכב התקוע קשר את הרכב התקוע בחבל כחול , קשר את החבל ל-KIA וגרר את המכונית עד לביתו של הנהג. רק למחרת היום הוזמן גרר שגרר את המכונית למכון שבדק את הרכב. מכל מה שנראה בסרטונים , הרכב אכן נסע ללא שמן ורק לאחר שהמנוע "דפק ונקש" עצר הנהג בשול הדרך , בדק שמן ושוב נסע ללא שהוסיף שמן למנוע , נסע עד לתחנת הדלק שם רכש שמן ויצק אותו לקרביים של המנוע. "הנהג שיקר בתחקיר שלי" אמר המומחה של חברת הביטוח , הנהג טען כי ברגע שהרכב נתקע מייד הוא הזמין גרר וזה היה שקר , זה לא היה בדיוק כפי שהוא תיאר אלא נסע ללא שמן עד שהמנוע נקש וגם כאשר בדק שמן והיה חסר הוא המשיך לנסוע ללא שמן במנוע , כאשר הרכב נגרר בחבל חנה בחניה בביתו והוא הזמין גרר למחרת היום. מנהל המכון ביקש לראות את הסרטונים , הוא ראה והיה בהלם. בעל הרכב לא קיבל את ההחלטה של חברת הביטוח כי המכון לא התרשל בעבודתו וזאת למרות כל התיעוד והעדויות שרואים בסרטונים. פרט נוסף שהטריד את מנוחתו של בעל המכון והוא: למה במנוע יצקו כל כך הרבה שמן , עד כדי כך שה-שמן נפלט מצינור הפליטה "וזרם" עם הגזים דרך הממיר המחמצן DOC)) ודרך מסנן החלקיקים (DPF) ?. לכן גם הממיר ומסנן ניזוקו קשות ולכן חובה להחליף אותם בנוסף למנוע. מנהל המוסך שאצלו הובא הרכב בגרירה הגיע למכון הבדיקה עם מדיד שמן של מנוע הרכב בידו , הוא קרא למנהל המכון והראה לו כי המדיד היה שבור בקצה והמדיד התקצר ב-3 ס"מ וזו הסיבה שייצקו שמן בנפח גדול במנוע עד שמפלס השמן הגיע למדיד. מנהל המכון התלבט מאוד מה עליו לעשות וכיצד לפעול מול הלקוח המאוכזב ,צצו בראשו שאלות רבות וגם עלה לו בראש התסריט הבא: 1. האם הבוחן בזמן שבדק את הרכב לא גילה שהמדיד היה שבור, אולי הוא לא שם לב שהמדיד שבור ? . 2. האם המדיד נשבר בזמן שהנהג בדק שמן מספר פעמים , יצויין כי הגישה למדיד במנוע הזה היא מעט מסורבלת. 3 . בכל מקרה המנוע פעל ללא שמן וזה מוכח מהעובדה שכל מסבי הטלטלים והראשיים היו שרופים אבל מה בקשר למדיד השבור שהתקצר ?. 3. עם מדיד שבור אף אחד לא יכול לדעת אם יש או אין שמן במנוע, לכן ייצקו עוד ועוד שמן וזו הסיבה לנזק נוסף של הממיר ומסנן החלקיקים . 4. למי יש עכשוו את הכוחות לעמוד בפני שופט עם חוות דעת ועורכי דין ולך תוכיח "שאין לך אחות" ?. 5. בית משפט זה לא בית משפט לצדק אלא למי יש את הטעונים המשפטיים "החזקים יותר". 6. מה עם הפגיעה במוניטין רב השנים של המכון ? לבסוף ההחלטה של מנהל מכון הבדיקה היא : לרכוש את הרכב מהלקוח ובכך תפטר הבעיה המטרידה הזו ותקבר עמוק עמוק באדמה. בטוח שהלקוח יעריך זאת וישבח את ההחלטה שהמכון הגיע אליה. הלקוח קיבל את כספו בחזרה בדיוק את מה הוא שילם למוכר . סוף טוב הכל טוב. יש כאן סוגיה מורכבת והשאלות הנשאלות הן: האם המכון באמת התרשל בבדיקה ? האם הנהג התרשל שנסע בלי שמן ? האם עם היציאה של הרכב ממכון הבדיקה מישהו (הקונה או המוכר) מילא שמן למנוע ? ללא ספק שהמנוע פעל ללא שמן ולכן הוא כשל , מי פה אשם ? האם המכון היה חייב לרכוש את הרכב ולגמור עם הבעיה ? האם הלקוח ניצל את טוב ליבו של מנהל המכון ? הימר וניצח ?

חברים יקרים , הנושא שלך הזיהום הוא סוגיה קשה ויקרה מאוד , בכלי רכב עם מנועי דיזל , מערכות אוריאה וממרים מחמצנים במנועי הדיזל הם רכיבים מאוד בעייתיים וכמובן יקרים מאוד..... הישראלי "התחמאן" ממציא המעקפים והקומבינות יכול למחוק תוכנות בקרה ופיקוד ממחשב ניהול המנוע של כל מעגלי הממירים ומערכות אוריאה כולל EGR ולנוע ברכב ללא שום בעיות בכבישי הארץ "ולעזאזל הזיהום".......יש בארץ הרבה מרכזים של מחיקת תוכנות וכולם עובדים ומתפרנסים בכבוד מפוקפק. הפתרונות עדיין לא כל כך נראים באופק למרות כל יחסי הציבור במדיה על מכוניות חשמליות והיברידיות.

מי החכם שהחליט כי החניכות היא מיותרת ? מי שהחליט חיסל למעשה את המקצוע של המכונאים....

חברים , אנו במצב חירום !!! כיום מודדים בתי ספר ומנהלי בתי ספר על פי מספר הבגרויות שהתלמידים שלהם מקבלים , זהו מדד נכון ומצוין לכל בתי ספר....ההנהלה של כל בית הספר עושה "שמיניות" באוויר כדי להעלות את אחוזי ההצלחה בבחינות והבגרות וכל הדרכים להשגת מטרות אלה קדושות ראויות...אני מכיר מקרוב בתי ספר כאלה כגון במגזרים השונים שהמטרה מקדשת את האמצעים "שהם בשטח האפור" והפיקוח יודע זאת ומעדיף להעלים עין ומבט ונותן לזה לזרום ולא חשוב "הריח הרע" הנודף בדרך זו. הכל נאה ויאה בבתי הספר של משרד החינוך כי שם מצהירים שזו המטרה העליונה "תעודת בגרות" !.....השאלה היא: האם מדד זה יכול "לעבוד" גם בבתי הספר המקצועיים של משרד העבודה ?....התשובה היא כן!, אבל לא בכל מחיר !! ולא על חשבון המקצוע !!. עלינו לזכור כי עדיין קיימת אוכלוסיה של תלמידים שלא יכולה להרים את הכפפה של עמידה בלמידה להשגת בגרות מלאה ואפילו חלקית , לחלק גדול מהתלמידים יש קושי להסתגל ללימודים פרונטליים אינטנסיביים בכיתה !!!. ומה לגבי למידת המקצוע בסדנאות בתי הספר אלה ?, ....הסדנאות של בתי הספר אלה ואחרים דומים מאוד למחלקות פתלוגיות , בהם מכללים פגומים על מעמדים שבשום פנים לא ניתן ללמוד בעזרתם שום דבר כי הרוב שם הרוס ולא ניתן לבצע איתם מטלות חיוניות ללמידת ולא אפילו פרק כלשהו בתחום המעשי של המקצוע. בסדנאות אין כלי רכב מורמים על ליפטים שמהם התלמידים מפרקים ומרכיבים בחזרה מכללים (אין חיה כזו) , פה ושם נמצא דגם שנרכש בכסף גדול ומשמש לרוב כתצוגה כי המורים "מפחדים" שבתהליך הלמידה הדגם יצא מכלל פעולה . נשאלת השאלה האם בסופו של תהליך יוכשרו בעלי מקצוע ? , התשובה היא : רק אחוז קטן בלבד מגיע לענף הרכב וזה לא בזכות בית הספר אלא בזכות הרצון של אותו תלמיד ללמוד את המקצוע במוסך. אנוכי חייב לציין כי יש בית ספר בפתח-תקוה שהסדנא בבית הספר היא למעשה גם מוסך שמתקן כלי רכב וגובה על כך כסף שחלק ממנו מגיע לתלמידים כצ'ופר , זה רעיון כביר שממנו כן יצאו בעלי מקצוע ! מהסיבות הידועות הבאות: כלי רכב "חיים" שמגיעים למוסך/סדנא בנסיעה ויוצאים ממנו בנסיעה וכמובן גם כי "יש תמורה בעד האגרה" הווה אומר יש "כסף" כגמול לעבודה שביצעו ואלה החיזוקים "הפבלובים" הכי יעילים שניתן להפיק , בטוחני כי איוואן פבלוב הפיזיולוג היה מסמן ווי גדול על הצלחת תורתו בתחום זה. לדעתי , החניכות היא הפתרון הנוסף לסדנא/מוסך בבתי הספר, התלמיד יעבוד במוסך יעבוד על כלי-רכב "חיים" וגם יקבל תמורה כספית. המכונאים מהדור שלי למדו בבתי ספר לחניכות , המכונאים וחשמלאים מהדור שלי הקימו וגם החזיקו בכל המוסכים בארץ , מהחניכים של הדור שלי הם אלה שלימדו את המקצוע מהשורש וחינכו עוד דור אחד או שניים של בעלי המקצוע. אם כך למה הפסיקו את השיטה היעילה והמצליחה הזו ?.....האם כי אין לחניכות "הילה" וכי לחניכות וגם למקצוע ואין את אותה הפרסטיג'ה של תלמידים "בגרותיים" ? . עצוב מאוד שהרגולטור עדיין מסונוור מהקדמה המתעטעת ורואה במקצוע שבו מלכלכים את הידיים ובמקצוע שבו לובשים חלוק הכחול או אפור כמקצוע שולי שעובר או אפילו עבר מהעולם ! ...וזו טעות איומה שהענף כבר משלם וישלם על כך מחיר כבד !.

חייבים להחזיר את החניכות מיידית אחרת לא יהיה מי שיחליף בלמים או מיסבי גלגלים !!!