barzelay

העלמת רעשים בכלי רכב בשיטה.docx

מלא תלונות על אותה התקלה בפורמים רבים , עלייה פתאומית של לחץ השמן , ניפוח מסנני השמן בדגמים עם מסנן השמן הקונבנציונלי ושבירת ציר משאבת השמן כאשר סוג מסנן השמן עם קרב שמן המותקן בגוף המנוע ועליו מוברג מכסה פלסטי חזק. שסתום החשמלי מבוקר מחשב לנטור על ספיקת השמן ולחץ השמן מדובר במנועי K9K

במנועים K9K החדשים בקרת ספיקת השמן ולחץ השמן נעשים על ידי מחשב ניהול מנוע באמצעות שסתום סולונואידי oil pressure solenoid valve מנועי הדיזל K9K מותקנים בדציה בניסאן וברנו לא רק , גם בקשקאי בדאסטר ובכל רכב שבו מותקן מנוע זה השסתום מותקן סמוך למסנן השמן הוא לא מותקן במשאבת השמן

pompe a huile renault defective (1) (1).docx

הכל תלוי במסת האינטרקולר ומיקומו זה העניין. באינטרקולר תמיד יש אוויר , רגע לפני כיבוי מנוע יש אוויר חם ומלא בלחות. המנוע מכובה משך שעות האוויר מתקרר מאוד בגין הסביבה הקרה , והלחות הופכת לקרח. מה יעזור שסתום חשמלי שנסגר כאשר האינטרקולר וסעפת האוויר מלאים באוויר לח ?

בכל מנועי הדיזל DCI 1.5 יש סולונואיד לויסות לחץ שמן aמתקלקל וגורם לעליית לחץ השמן ולנעילה הידרוסטטית של משאבת השמן וגורמת לגזירת ציר המניע של המשאבה. הפורמים באירופה מלאים בתלונות על שבר משאבות השמן בגין כשלים בשסתום הויסות החשמלי. OIL PRESSURE SOLENOID VALVE DEFECTIVE https://forum.quechoisir.org/surpression-pompe-a-huile-sur-dacia-duster-t91082.html https://car-recalls.eu/recall/renault-megane-rs-2018-2019/ סרטון משאבת השמן של רנו ניסאן דציה https://www.youtube.com/watch?v=atm239R27kQ&ab_channel=MotorserviceGroup High Oil Pressure https://www.breakeryard.com/car-parts/renault/megane/common-problems פורום אוטופלוס https://forum.autoplus.fr/viewtopic.php?t=14622 אני מתכוון גם לדגמים 2020 מגאן גראנד-קופה עם מנוע עם 115 כוחות סוס DCI 1.5 המחלה הזו של שבירת משאבות שמן מנוע בגין עלייה פתאומית שלחץ השמן החלה משנת 2010 מהרגע שויסות לחץ השמן הפך למבוקר מחשב

מדובר במנועי דיזל DCI 1.5 מנועי K9K

בפורמים שונים בעולם מתלוננים רבים מבעלי כלי רכב רנו-ניסאן-דציה על תקלות רבות במנועי הדיזל DCI 1.5 ש-משאבת השמן יוצאת מכלל פעולה , לחץ השמן צונח ל-אפס והמנוע שובק חיים. ו-הכל בגלל כשל בשסתום החשמלי SOLONOID לויסות לחץ שמן. אשמח לקבל עוד מידע על מקרים דומים בארץ. תודה חייב לציין שבמקרה שלי הייתה נעילה הידרוסטטית שגרמה לגזירת ציר משאבת השמן

כידוע כאשר המנוע דומם תמיד יש מצב של צילינדר אחד (ב-4 צילינדרים) שבו שסתום היניקה פתוח ויש חלל פתוח בין הצילינדר לאינטרקולר חללים אלה עמוסים בלחות שקפאה כלומר ברז פתוח לא יאפשר לקרח "לזרום" החוצה....כלומר צילינדר אחד כבר מלא בקרח בנוסף לקרח באינטרקולר עם סיבוב המנוע במתנע נשאב עוד קרח ובחצי סיבוב של גל הארכובה המנוע ננעל.....

האם מכוניות חשמליות אמינות יותר מאלו עם מנועי בעירה פנימית? כדי לגלות, מחקר גדול התחיל זה עתה. מחקר זה מתייחס למנועי רוטור חשמליים, מנועים אלה המניעים כיום את כל המכוניות המצוידות בטכנולוגיה חשמלית של 100%. אי אפשר שלא להבחין בתאוצה פתאומית של ניצול ושימוש באנרגיה חשמלית בעולם הרכב של ימינו. לאחר כמה תהפוכות במהלך המאה הקודמת, עבודת הפיתוח הגדולה של טסלה ואז שערוריית "הדיזלגייט" העבירה באופן סופי את העדיפויות בקרב כל יצרני הרכב של כדור הארץ ליצור כלי רכב חשמליים. נוסיף גם את התקנות המגבילות יותר ויותר, כגון , התקנות הטילו באירופה הפחתה חדה ברמות פליטת ה- CO 2 שזו גזרה שקשה לעמוד בה , ותבינו מדוע המותגים עושים כיום מאמצים רבים בפיתוח מכוניות אלה. לראשונה בתולדות הרכב, צי הרכב החשמלי מתחיל לגדול לגודל משמעותי . ניסאן ליף, רנו זואי, טסלה דגם S ... ציי כלי רכב משומשים עם מנועי השריפה שיוצרו מתחילת העשור האחרון ממלאים כעת מגרשים ענק באירופה כולה וללא דורשים , אנחנו מתחילים לאסוף נתונים אמיתיים על האמינות לטווח הארוך של דגמים חשמליים אלה. אך מה אורך החיים הממוצע של מנוע חשמלי? זו השאלה עליה רוצה לענות מחקר חדש, שהושק על ידי האוניברסיטה למדעים יישומיים באסלינגן, גרמניה. המחקר ממומן בעיקר על ידי הקרן לחקר יישומי פלדה ועמותת המחקר הטכנולוגי של דרייב, והיא הקציבה תקציב של 436,000 אירו ויימשך שלוש שנים. המחקר יתמקד באמינות לטווח הארוך של מנועי הרוטור המניעים את כל המכוניות החשמליות של השוק. חוקרים בעיקר את הפלדות המיוחדות (שאיתן מייצרים מנועים "חשמל"), חוקרים את תכונותיהם המגנטיות והמכניות והאם הן שונות מאלה של מתכות קונבנציונליות. בסופו של דבר זה אמור לאפשר שיפור בייצור המנועים הללו, שימשיכו להתפשט בעולם הרכב בשנים הקרובות. עדיין אין לנו מספיק נתונים כדי למדוד במדויק את האמינות של מכוניות חשמליות, כמה מדדים מאפשרים לנו כרגע לערוך הערכה ראשונה. בטסלה , למשל, היצרן טוען לאובדן של 10% בלבד מהיעילות של סוללות חשמליות לאחר יותר מ -300,000 ק"מ שימוש. לכן נותר לוודא שהמנועים החשמליים מחזיקים מעמד כל כך הרבה זמן. אולם נראה כי כמה מקרים ספציפיים, בהם טסלה דגם S במיוחד הצליחה לעבור הרבה יותר מ -300,000 ק"מ ללא כל בעיה קלה, מצביעים על כך שמכוניות חשמליות אלה יכולות להיות אמינות יותר ממכוניות עם מנועי בוכנה . נמתין ונראה עוד שלוש שנים כדי לקרוא את מסקנות המחקר.

רכב שטח חשמלי של רנו (2022): עד 400 כ"ס והנעה ארבע על ארבע: בזכות המידע שמסרה חברת ניסאן במהלך הצגת רכב השטח המשפחתי החשמלי שלה העכשווי "האריה" של ניסאן הוא יהיה הדגם ראשון של ניסאן לרכב ש-הכל בו חשמלי , הוא יגיע לשוק בשנת 2021., ניתן להסיק מכך מכל הנתונים הטכניים שניסאן מסרה כי הדגם של רנו העתידי שיהיה בעל מידות דומות מאוד לאריה של ניסאן , עם בסיס טכני זהה, אלקטרומוטורים דומים ... מצד שני, הסגנון יהיה מקורי יותר של רנו ולא של ניסאן. נתונים טכניים אלה יכולים לאחר מכן להיות "משוכפלים" ידי המותגים האחרים של אותה קבוצה . זה אחד האינטרסים של מבנה מסוג זה. פילוסופיה שלקח לה זמן רב להתקבל בברית רנו-ניסאן (ועכשיו גם מיצובישי) ... שני המותגים העיקריים עבדו זה מכבר לבד בפינה שלהם בפרויקטים דומים מאוד (רכבים חשמליים, מנועים וכו '). לפני שגילו את היתרונות של עבודה משותפת (פלטפורמות שיתוף וכו '). כך, על ידי גילוי המידע הטכני של ניסאן אריה , ניתן להמחיש את האלמנטים הטכניים העומדים לרשות דגמי רנו. זה האיור של המכונית העתידית החשמלית SUV 4X4 של רנו מודל 2022 פלטפורמה CMF-EV יכולה לשלב סוללות בהספק של 63 או 87 קוט"ש, לטווחים המכילים 550 ק"מ !!! אוטונומיה כבירה.... וואו !!! האיור המשוער של הרנו החשמלית 4X4 SUV

מי הנהג ב-F1 המהיר ביותר מאז 1983? מיהו הנהג המהיר ביותר בפורמולה 1 בכל הזמנים? : שירות האינטרנט של אמזון ופורמולה 1 מנסים לענות על השאלה הקשה הזו ... איירטון סנה, מיכאל שומאכר, אלן פרוסט, המילטון, אלונסו, ווטל, ורסאפנפן ... ועוד שמות ...... שוב השאלה החוזרת על עצמה בכל עונת מרוצים : . מיהו הנהג המהיר ביותר בפורמולה 1? . שאלה זו תמיד הייתה נושא לוויכוח. שירות האינטרנט של אמזון ופורמולה 1 ענו על שאלה קשה זו, לא בקלות אלא בקושי מסויים ... שאלה שאוהדי F1 ומומחים שואלים את עצמם ושעד אז לא הייתה תשובה אוניברסאלית רשמית : מיהו הנהג המהיר ביותר בפורמולה 1 בכל הזמנים? אבל בזכות אלגוריתם מתוחכם. חברת האם של האליפות, פורמולה 1, ביצעה את איסוף הנתונים יחד עם חברת האינטרנט אמזון Amazon. מזה כשנה, מעבדת פורמולה ומעבדת הפתרונות והלמידה המקוונות של אמזון עיבדו את הנתונים שנאספו במהלך המוקדמות מאז 1983 על כל נהג, על מנת להשוות ביניהם. בזכות אלגוריתם ותוכנת אוטומטית מתוחכמת שמשווה בין הנהגים בהתאם לביצועיהם (מיקום ביחס לחבר הצוות, זמן הקפה, הגדרות רכב, ניסיון וכו ') על פי פרמטרים מסוימים כמו מזג האוויר, אנו יכולים אפוא ליצור רשימה עם כל הפרמטרים של הנהג הכי מהיר. כאן, רק המהירות הטהורה היא שמנותחת ולא הבחירה בצמיגים, האסטרטגיה של הקבוצה או מספר האוהדים. עבודת מחקר זו מגלה כי איירטון סנה ז"ל הברזילאי האהוב , מייקל שומאכר עם שבע האליפיות ולואיס המילטון הם בצמרת והם המהווים את השלישיה בפודיום עם פערים קטנים ביותר ביניהם . איירטון סנה, הנהג האגדי שמת בגרנד פרי של סן מרינו (איטליה) בשנת 1994, נותר אפוא בלתי מנוצח מאז 1983, אפילו על ידי נהגים גדולים אחרים כמו אלוף העולם שבע-פעמים מייקל שומאכר או לואיס המילטון, כיום עם מרצדס. מקס ורסאפנפן ופרננדו אלונסו (שחוזר לרנו בשנת 2021) עוקבים מקרוב אחר שלושת הראשונים, עם אלפיות שניה בודדות בלבד של פער אחד מהשני. להלן הדירוג נהגי F1 המהירים ביותר: פער הזמנים שם הנהג דירוג -------------------------------------------------------------------------- איירטון סנה ז"ל הברזילאי היה הנהג הכי מהיר ב-F1 מאז ומעולם המשך טבלת הדירוג: אלן פרוסט הצרפתי שהיה אלוף עולם 3 פעמים מדורג במקום האחרון בטובלה....במקום ה-20. עם זאת הדירוג אינו מושלם ומציג כמה גבולות. בגלל המחסור בנתונים ממוחשבים לפני 1983, נהגים גדולים רבים הושארו לגמרי מחוץ לסטטיסטיקה הזו , כמו חואן מנואל פאנגיו הארגנטינאי שהיה אלוף עולם ב-F1 חמש פעמים , גם הנהגים כמו ג'ק ברבהאם, ג'קי סטיוארט וניקי לאודה נשארו מחוץ לדירוג למרות שהיו די צמודים לזמנים וקרובים לאלו של מייקל שומאכר. תמיד אפשר להמשיך ולדון בסוגיה זו והדיון הזה הוא נצחי, עד האלגוריתם הבא!

תקלה במנועי רנו של "נעילת מנועים" באזורים קרים לחים והרריים בעולם, יותר מ -300,000 רכבי רנו המצוידים ב -1.5 ו -1.6 dCi אמורים להיות קורבנות של תקלה המונעת את התנעת המנוע בתנאים מסוימים. כבר כמה חודשים בעלי מכלי רנו רבים התלוננו כי אינם יכולים להתניע את המנוע. בעיה זו נוגעת בלא פחות מארבעה דגמים שיש בהם מנועי דיזל 1.5 ו- 1.6 dCi , כמו שנאמר יש בהם תקלה שמונעת מהן להתניע כשמזג האוויר קר ולח, מה שבדרך כלל נפוץ בבוקרים , ובאיזורים מסויימים אפילו בקיץ. בסך הכל, לא פחות מ -300,000 כלי רכב שיוצרו עד 9 באוגוסט 2018 יושפעו מבעיה זו. בעיות במנועי רנו דיזל במדינות קרות : מידע על תקלה במנועי רנו דיזל התלויה באקלים פורסמה בתאריך 28/01/2019 על ידי עיתון נפוץ בצרפת- "אוטו פלוס" (Auto-plus) - רנו דיזל 1.5 כחול dCi 115 רנו נתקלת בבעיה טכנית במנועי דיזל בנפחים 1.5 ו- 2.0 dCi שלה, שהיא לא יכולה לעצור את התופעה ולפתור את התקלה . בעיתון "אוטו פלוס" הביאו את הידיעה הזו לציבור. החדשות סביב מגיפת תקלות במנועי רנו-דיזל עוררו תגובות חזקות באתר של העיתון. מערכת עיתון "אוטו פלוס" רצתה לדעת יותר הודות התקלה ופנתה לעזרתו של המומחה פייר לואי שמפו שקבע כי התקלות המלוות בנזק טכני ניגרמו עקב תופעת אקלים אפיזודית לא חדשה וכי הבעיה הועלתה כבר בשנת 2018. היא נוגעת למנועי הדיזל -1.5 dCi אך גם ל -2.0 dCi. כותב המאמר פוני לבעלי רנו-דיזל 1.5 ו-2 DCI : תושבי ההרים, שימו לב יותר !! ''כפי שהוסבר כבר במאמרנו מיום 27 בינואר 2019 , התופעה של "נעילת המנוע וסירובו להתניע קשורה לעיבוי לחות האוויר הכלוא באינטרקולר* של הטורבו שהוא מחליף-חום (intercooler) . בעת ההפעלה נשאבים לתוך המנוע מים או קוביות קרח לחלל הצילינדרים , נוכחותם של מים או הקרח בחלל הצילנדרים היא שגורמת לנעילה הידרוסטטית של מנוע לכן עקב ניסיונות ההנעה הארוכים נגרם חימום יתר של המתנע וגורמת לשריפת ו הנתיך. כיצד לתקן את התקלה הזו ? החלפת הנתיך תפתור את הבעיה שלך רק בטווח הקצר. יש צורך לנקות להוציא את המים שנכנסו למנוע הדבר דורש פירוק של גופי החימום של המנוע (Glows). אם אתה הקורבן לנזק זה, אל תנסה להתניע זמן ארוך כי תגרום לנזק למתנע שלא לצורך. צור קשר עם תמיכה. חברת רנו מכסה את התיקון במלואו." סוף ציטוט. למי זה עלול להופיע ? כל רכבי רנו המצוידים בסולר 1.5 ו -2.0 עשויים להיות מושפעים. זה נכון יותר על כלי רכב שחונים באזורים קרים מאוד והרריים, אשר נתונים יותר לתופעות קור ולחות. מה רנו עושה בנדון ? היצרן היה מודע לבעיה כבר מספר חודשים, אך לא מצא פיתרון להגבלת הכשל הזה. מיקום האינטרקולר או בידוד לא מספיק למנוע את התופעה הגורמת גם לנזק. האם הבעיה משפיעה על שאר המותגים השותפים כמו ניסאן, דאצ'יה או מרצדס (כן ! גם בחלק מפירמה זו יש מנועי רנו)? . זה מתקבל על הדעת. הכל תלוי במיקום האנטרקולר בתוך חלל תא המנוע . * תפקיד האינטרקולר לייעל את פעולתם של מנועי טורבו על ידי קירור האוויר החם והדחוס המגיע מהטורבו להגדלת צפיפותו לפני שהוא נכנס למנוע. הפתרון לתופעת הטבע הזו הוא : התקנת גופי חימום בתוך האינטרקולר שיחממו את האוויר בהתנעות קרות בלבד. התקבלה הודעת מרנו על Recall לבעיה זו : הבעיה זו היא נושא לקמפיין ריקול חדש , ניתן להגיע למוסך רנו כדי לבצע תיקונים. ומסיבה טובה, בינואר האחרון הסדנאות קיבלו הנחיות ספציפיות במסגרת מה שמכונה מבצע טכני מיוחד , שמורכב בפתרון הבעיה רק כאשר בעל הרכב מבקש זאת בעצמו. לאחר מכן ההתערבות מורכבת מפינוי המים שנכנסו למעגל ההעלאה, החלפת נתיך המתנע או כל המתנע במקרים החמורים ביותר ואז התקנת מסכה מול האינטרקולר.. רנו משלמת עבור תיקונים בכל הדגמים שעדיין נמצאים תחת אחריות, כמו גם לגילאי פחות מחמש שנים או 150,000 ק"מ . הסבר פשוט וקל באופן קונקרטי, תקלה זו נגרמת על ידי הלחות הכלולה באוויר החיצוני, שנכנסת לאינטרקולר כשהמכונית בחניה ארוכה ואז הלחות הופכת לכפור ברגע שהטמפרטורה יורדת. כאשר מפעילים את הרכב מחדש, סרט הקרח דק ומים נשאבים לתוך סעפת היניקה וזה מה שגורם למנוע להינעל, ואז פשוט מונע את ההתנעה של המנוע במכונית. 1 לייק

https://www.youtube.com/watch?v=g_OSsaOpmGA... ________________________________________ ________________________________________ ****מה הקשר בין שימון החלקים הנעים במנוע לבין חיסכון בדלק ופליטות דו-תחמוצת הפחמן ?**** מהנדסי רכב כל הזמן עמלים בלצמצם את תצרוכת הדלק ואת הזיהום , מזה שנים יש ניסיון ומאמץ עובדים ונלחמים על צמצום בתצרוכת דלק ובצמצום הפליטות המזהמות , במהלך השנים מהנדסי הרכב זיהו בכלי הרכב מכללים כבדים שעברו ומסורבלים שהעלו את תצרוכת הדלק מכללים אלה ועוד מספר רכיבים ברכב "עובדו" ותוכננו מחדש כולל הפחתה משמעותית בעיצוב ובמשקל עברו "דייטה" חריפה , לדוגמה הם ביטלו את שסתום ה-אי.ג'י.אר ושילבו את המערכת הזו ב-מערכת תזמון שסתומים משתנה , הם זיהו את משאבת הדלק שפועלת כל הזמן באותו הקצב ובאותה ספיקת דלק ולכן היא צרכה אנרגיה חשמלית באופן לא מבוקר ושינו את "תפיסת עולם" הטכני הזה, הם "שמו" על משאבת הדלק "מודול" והפכה למשאבה חכמה מבוקרת מחשב המספקת דלק (ECMבפיקוד )למשאבה בעלת ספיקה על פי על הנדרש למנוע. התור ליעול משאבת השמן הגיע , משאבת השמן של המנוע היא כמו משאבת הדלק עובדת קבוע וללא בקרת מחשב ו-"גונבת" אנרגיה מיותרת ומעלה את תצרוכת הדלק של המנוע, הם התקינו למנועים משאבות שמן חכמות מבוקרות מחשב הם פועלות עם ספיקת שמן משתנה על פי דרישות המנוע . בדרך זו גרמו לשיפור של צריכת הדלק ולהפחית את פליטת דו-תחמוצת הפחמן שהוא כאמור גז חממה במשך עשרות שנים במנועי הבעירה הפנימית מותקנות משאבות שמן וכולן מונעות ישירות על ידי המנוע , סוגים שונים של משאבות שנניות או עם רוטור ושבשבות וכדומה אבל כולן משאבות מכניות ללא בקרת מחשב.. לכולם משותף דבר אחד עיקרי: הן משאבות חיוביות בעלות מבנה אקסנטרי קבוע . לרוב ומונעות ישירות על ידי גל הארכובה או בעקיפין גל הזיזים באמצעות ציר מניע או באמצעות שרשרת וכך היה לאורך שנים..: לחץ/סל"ד . גרפים של : גרף סגול דרישת המנוע לשמן, גרף אדום ספיקת שמן של משאבת שמן קונבנציונלית. גרף שחור ספיקת שמן של משאבת שמן בעלת ספיקה משתנה. השטח בין הגרף האדום לגרף השחור הוא החיסכון באנרגיה. שימו לב לדרישת המנוע (הגרף הסגול) של לחצי שמן בכל סל"ד נתון לבין הספיקה ולחץ השמן של המשאבה הרגילה (הגרף האדום) ביחס לדרישת המנוע. בסל"ד גבוה נדרש מיתון בעליית לחץ השמן. . הבעיה במשאבת השמן עם אקסנטר הקבוע היא שבסיבובי מנוע סרק, משאבת השמן מסתובבת גם היא לאט בגלל הקשר הישיר שלה למהירות גל הארכובה והיא תספק שמן לכל החלקים הנעים במנוע כאשר יש תלות בספיקה שלה בסל"ד נמוך והשאלה היא האם ספיקה זו ולחץ שמן זה תואם את דרישות המנוע והגנתו מבלאי מואץ ? (ראה תמונה 2) , . אך כאשר כאשר סל"ד המנוע עולה, המשאבה מספקת כמות השמן גדולה מעל לנדרש למנוע ובאופן מסורתי, עודפי השמן מוזרמים חזרה לאגן השמן באמצעות שסתום פורק לחץ השמן או דרך שסתום ההקלה, או שהוא עשוי להיות ממוחזר בתוך המשאבה.. . בתפעול הרגיל ביותר, משאבת השמן צורכת יותר אנרגיה מהמנוע ממה שצריך בפועל ... וחוסר יעילות זה גורם לתצרוכת דלק מיותרת המגיעה לערכים של 3% עד 6% ולאובדן .אנרגיה ללא צורך , לאור האובססיה הנוכחית שלנו לחסכון בדלק ולמזעור פליטות מזהמות , הפסדים כאלה פשוט אינם מקובלים יותר.. שימוש במשאבת שמן עם ספיקה משתנה (עם אקסנטר משתנה) היא אחת הדרכים לקצץ את ההפסדים הללו. , את שסתום לשחרור לחץ (ביי-פאס) עדיין יש לשלב בעיצובי המשאבה , כעת ניתן לשלוט על נפח השמן היוצא מהמשאבה באמצעות שסתום סולונואידי מבוקר מחשב ומופעל ב-PWM. . הטכנולוגיה המובילה בכל הנוגע לשליטה על ספיקת המשאבה היא השיטה הדינמית - בעיקר משום שניתן לשלוט בה באמצעות מחשב ניהול מנוע. עוצמת מערכת הסיכה נשלטת באופן דינמי, תפוקת משאבת השמן עשויה להשתנות בטווחים גבוהים או נמוכים על פי הצורך גם אם המנוע קר או חם , ניתן יהיה לשלוט בה באופן ספציפי מאוד כדי לייצר בדיוק את הלחץ או את הנפח הדרוש למנוע לצורך הגנה אופטימלית על הביצועים של המנוע.. המחשב שולט בלחץ השמן ביציאה שלו מהמשאבה באמצעות סולנואיד לבקרת לחץ השמן הדבר מאפשר תפוקת משאבה בלחץ גבוה או נמוך על פי הנחוץ למנוע בכל טווח סיבובי שמן המשתנה במנוע . . משאבות שמן עם ספיקה משתנה קיימים שני סוגים נפוצים, גלגלי שניים חיצוניים ופנימיים . והסוג השני עם רוטור ושבשבות , חלק מהיצרנים מעדיפים את השימוש במשאבת שבשבות אבל מורכבת יותר ויקרה למדי. כי היא יעילה יותר. סוג משאבת השמן מכתיב את הטכניקה כיצד נשלט נפח השמן. העקרון הוא תזוזת בית הרוטור בלחץ שמן ועל ידי כך משנים את מרכז האקסנטר וכך משנים את גודל נפח הסניקה של המשאבה (ראה תמונות). . כדי לשנות את ספיקת משאבה זו מתווספת בוכנה בבית המשאבה כיחידה אחת עם "צילינדר" (שבתוכו מסתובב הרוטור עם השבשבות) הצילינדר הזה בתזוזתו הוא משנה את מרכז הסיבוב של האקסנטר ובכך משנה את נפח הסניקה המשאבה.. כך מתקבלות "החלטות" טובות יותר בכל הנוגע לשינוי תזוזת המשאבה על ידי ה-ECM. כאשר ספיקת השמן תתאים למנוע חם או קר למנוע בכל טווח הסל"ד המנוע ותתאים לצמיגות השמן המשתנה . . . יש יצרנים שטוענים כי יש חיסכון של 3% עד 6% בדלק בשימוש בסוג משאבות השמן האלה . ההשפעה של שליטה בלחץ השמן היא משהו שהיצרנים ימשיכו לחקור בשנים הקרובות ואנו יכולים להיות בטוחים שמעתה היצרנים ישתמשו בהרחבה במשאבות שמן עם ספיקה משתנה כי זה חוסך בדלק ופחות זיהום בפליטות. YOUTUBE.COM Function of a variable oil pump (3D animation) - Motorservice Group - On modern passenger cars, regulated oil pumps are used to enable demand-based and fuel-saving oil flow to the engine lubricating points. The animation shows ...

מנוע עם 3 צילינדרים וצילינדר רביעי פועל בתערובת עשירה ואז בצילינדר הזה מיוצר מימן ו-חד תחמוצת הפחמן שממוחזרים בחזרה למנוע. לקבוצת PSA יש מנוע כזה .....מאוד יחודי ומעניין..............

חפיפת השסתומים קיימת בכל מנוע , המטרה של החפיפה היא לסייע בהדחת גזי הפליטה ובשטיפת הצילינדר באוויר צח , לצערינו בסיבובי מנוע נמוכים עד כ-2000 סל"ד זה לא מצליח כלכך ויש לנו איבודי אוויר חוזר COUNTER FLOW-PUMPING LOSS , התקנת סעפת ספגטי פותרת את בעיות בריחות האוויר ועושה פלאים.

https://www.youtube.com/watch?v=yB-9BM0G04I

סעפות הפליטה והיניקה ותרומתם הרבה להגדלת הנצילות הנפחית של המנוע.docx כתבה שכדאי לקרוא..... ***סעפת הפלאים*** סעפות הפליטה בצורת ספגטי וסעפות היניקה בעלות האורך המשתנה בהתאם לסיבובי המנוע תורמים רבות להגדלת הנצילות הנפחים של המנועים האטמוספריים ולהעלאת הספק שלהם. המנועים האטמוספרים (משמע , מנועים ללא מגדש טורבו או סופר צ'רג'ר) סובלים מקצרת או מ-"אסטמה" (נשימה כבדה ) במיוחד בסיבובי מנוע גבוהים ,עם הזמן יחד עם הדרישות המחמירות לצימצום הפליטות הרעילות יצרני המנועים פיתחו מערכות מתקדמות לשינוי תזמון השסתומים VVT בהתאם לסיבובי ולעומס המנוע והצליחו להגדיל את הנצילות הנפחית של המנוע ובכך העלו את עקומות המומנט וההספק ללא צורך במגדש טורבו. אחת השאלות הנפוצות שהתלמידים שואלים היא : מדוע עקומות של ההספק ושל המומנט מגיעים לשיא וצונחים מטה ?. (ראה גרפים של המומנט והספק בתמונה מס' 6) התשובה הנצחית לשאלה זו היא : הקושי הרב בהדחת הצילינדרים בסיבובי מנוע הגבוהים. ייצרני המנועים החליטו לרתום את הסעפות של האוויר של גזי הפליטה למשימה הקשה של הדחת הצילינדרים מגזי הפליטה והם די הצליחו בכל לא ב-100% אלא בכ-88% וזה די מכובד. סעפת הפליטה מסוג "ספגטי" (יש המכנים אותה "סעפת הנחשים") היא חלק חשוב ועיקרי להדחת הצילינדרים מגזי פליטה. סעפת המנצלת את חוקי ברנולי , הסעפת עובדת על עיקרון Ejector effect. ***חפיפת שסתומים הוא הרגע היחיד והקריטי שבוא ניתן להדיח ולשטוף את הצילינדר מגזי הפליטה ולמילוי טוב של הצילינדר באוויר. לשם כך בנו סעפת יעודית לבצע את הדחת הצילידרים בדיוק בתזמון הנדרש.*** למבנה של סעפת הפליטה תפקיד חשוב ביותר להדחה וניקוי הצילנדרים , סעפת הפליטה מיוצרת בהתאמה מלאה לסדר ההצתה של המנוע . במנוע בעל 4 צילנדרים ובעל סדר הצתה 1.3.4.2 צינורות הפליטה יהיו כפי שרואים בתמונה מס' 1. תמונה מס' 1. שני צינורות הפליטה של צילינדר מס'1 ושל מס' 4 מתחברים יחד לצינור מרכזי אחד משניהם והופכים לענף 1-4 . צינורות הפליטה של צילינדר מס' 2 ומס' 3 מתחברים יחד לצינור מרכזי אחד נפרד בעל קוטר קטן יותר משניהם והופכים לענף 2-3. שני הענפים שאילהם התחברו כל הצינורות מתחברים בסוף לצינור מרכזי ראשי אחד והופכים לסעפת פליטה. במצב זה בכל פעם שיש פליטה וזרימת גזים באחד הענפים באותו הרגע נוצר ואקום (תת-לחץ) בענף השני המסועף אליו. כאשר המנוע פועל תמיד בענף אחד יש פליטת גזי פליטה שיוצר ואקום חזק בענף השני המסועף אליו, הואקום ישאב שאריות גזי פליטה באותו הצילינדר שבו יש חפיפת שסתומים כלומר באותו הצילינד שבו יש סוף פליטה והתחלת יניקה (חפיפת שסתומים) מתבצעת בו שטיפת והדחת הצילינדר. תמונה מספר 2. סעפת ספגטי של מנוע בעל 6 צילינדרים עם סדר הצתה של : 1.5.3.6.2.4. שלושת הצינורות המתחברים ליציאות של גזי הפליטה של צילינדרים מס' 1 , 2 , 3 מתחברים לצינור מרכזי אחד נפרד והופכים לענף אחד. הצינורות המתחברים ליציאות הגזים של צילינדרים מס' 4, 5 , 6 מתחברים לצינור מרכזי אחד והופכים לעוד ענף נפרד , שני הענפים שאליהם מחוברים כל הצינורות מתחברים יחדיו לצינור מרכזי ראשי והופכים לסעפת פליטה. תמונה מס' 3: סעפת "ספגטי" . ניצול חוק ברנולי להדחת צילינדרים ולהעלאת הנצילות הנפחית של המנוע. כל שלושה צינורות הופכים לענף אחד . כאשר יש זרימת גזי פליטה בענף אחד נוצר ואקום חזק בענף השני המסועף אליו. תמונה מס' 4: סעפת "ספגטי" מעלה את הספק המנוע ב-12% בואו ונסביר מה מתרחש במנוע 4 צילינדרים ועם סדר ההצתה 1.3.4.2. נניח שבוכנה מס' 2 היא בסוף מהלך פליטה ומתקרבת ל-נ.מ.ת , מתחילה חפיפת השסתומים , על פי סדר ההצתה אחרי שבוכנה מספר 2 מסיימת את מהלך הפליטה מתחיל מהלך הפליטה בצילינדר מס' 1 . כאמור , על פי סדר ההצתה אחרי הפליטה ב-בוכנה מס' 2 , בוכנה מס' 1 מתחילה את מהלך הפליטה שלה , גזי הפליטה של צילינדר זה זורמים "בשצף קצף" בתוך צינור הפליטה הארוך של הסעפת המיוחדת , הגזים האלה הזורמים במהירות גורמים לואקום חזק בענף ובצינור פליטה של צילינר מס' 2 שבו ברגע זה בדיוק יש חפיפת שסתומים , הואקום החזק בצינור הפליטה זה מסייע רבות להדחת צילינדר 2 בזכות שסתומי הפליטה הפתוחים עדיין והנמצאים בחפיפה עם שסתומי היניקה , הואקום הנוצר בצינור הפליטה של של צילינדר מס' 2 שואב את כל שארית גזי הפליטה שבצינור ואת כל שארית גזי הפליטה בצילינדר זה , הואקום בצינור מצליח במרץ רב גם לשאוב לתוך צילינדר מס' 2 גם אוויר מסעפת היניקה דרך שסתומי היניקה הפתוחים (שעדיין בחפיפה עם שסתומי הפליטה) . בוכנה מס' 2 מתחילה את מהלך היניקה של אוויר צח עם צילינדר נקי מגזי פליטה וכך מילוי הצילינדר יהיה מרבי וזה מאוד מועיל ומסייע להגדלת הפסק המנוע. שרטטתי מנוע 4 צילנדרים עם סדר הצתה של 1.3.4.2 בו רואים בכל תרשים צילינדר אחד מתחיל בפליטה ובצילינדר אחר מתרחשת הדחה ושטיפה בדיוק בצילנדר שהיה קודם לכן בפליטה על פי סדר ההצתה תמונה מס' 5 בתרשים זה רואים בכל פעם שבוכנה אחת נמצאת במהלך פליטה מתרחשת הדחה ושטיפת צילינדר של הצילינדר שהיה לפני כן בפליטה (ראה סדר ההצתה). מבנה הסעפת של בפליטה הוא כדלקמן: צינורות הפליטה של צילינדרים מספר 1 ו-4 מתחברים לענף אחד וצינורות הפליטה של צילינדרים מס' 2 ו-3 מתחברים לענף אחד נפרד ושני הענפים מסתעפים לענף אחד מרכזי . כאשר בוכנה מספר 1 בפליטה בגלל מבנה "הענפים" נוצר ואקום בצינור פליטה של צילינדר מספר 2 שנמצא בחפיפת שסתומים (על פי סדר ההצתה) לכן הואקום עושה את עבודת ההדחה והשטיפה בצילינדר הודות לחפיפת השסתומים בו נמצא הצילינדר. כאשר בוכנה מספר 3 נמצאת במהלך הפליטה נוצרת הדחה ושטיפת צילינדר מספר 1 שהיה קודם לכן בפליטה ועכשו הוא בסוף פליטה והתחלת היניקה עם חפיפת שסתומים. כך על פי סדר ההצתה כל אחד בתורו יקבל שטיפה והדחה בעזרת אותו הצילינדר שפולט אחריו על פי סדר ההצתה....מכאן אני למדים כי בכל מנוע כל הצילינדרים ערבים זה לזה להדחה הדדית . בכל צילינדר במנוע נתון ,בסוף כל מהלך פליטה כאשר הבוכנה עדיין עולה , בערך כ- 25 מעלות (על פי סוג המנוע) לפני נ.מ.ע נפתחים שסתומי היניקה כאשר שסתומי הפליטה פתוחים כלומר "חפיפת שסתומים" , כאמור הבוכנה עולה וכבר היא נמצאת בסוף פליטה בזמן זה יש חפיפת שסתומים גם כאשר הבוכנה משנה כיוון ומתחילה לרדת ועדיין מתרחש מהלך פליטה והתחלת מהלך היניקה , בפרק זמן זה שסתומי הפליטה והיניקה עדיין פתוחים וזה הרגע היחידי שהוא גם רגע קריטי וגם ההזדמנות היחידה בו ניתן ויכולה להתבצע הדחה ושטיפת הצילינדר מיטבית של הצילינדר משארית גזי הפליטה והזמן לשם כך קצר ביותר ולכן תפקיד סעפת הפליטה "הספגטי" בעלת המבנה היעודי ולעשות זאת בעזרת חוקי הפיזיקה ולנצל את Ejector effect , על פי חוק ברנולי ניתן לנצל את האנרגיה הקינטית של הגזים הנפלטים בצינור לבצע עבודה מועילה של הדחה ושטיפת הצילנדרים במנוע ובכך לתרום להעלאת הספק המנוע לחסוך בדלק ולצמצם את זיהום האוויר. בזמן ההדחה של הצילינד חודר גם אוויר פנימה לצילינדר משסתומי הפליטה הפתוחים. תמונה מס' 6 : רואים את הנפילה החדה של עקומות ההספק והמומנט בגין קשיים בהדחת הצילינדרים. סעפת פליטה מסוג "ספגטי" משפר מאוד את המצב הזה והעקומות "מזדקפות" וההספק כולל המומנט גדלים. תמונה 7: חוק ברנולי , כאשר זורם נוזל או גז בצינור נוצר תת-לחץ בצינור המחובר אליו אנכית אליו (עקרון וונטורי). תמונה מס' 7: עקרון וונטורי. נוזל או גז בזרימתם נופל בהם הלחץ ויוצרים ואקום בצינור המחובר אנכית אל הצינור. תמונה 8: נוסחת ברנולי (עקרון ונטורי). תמונה מס' 9: רואים פליטה בצילינדר מס' 2 לכן בענף 1-4 נוצר ואקום , על פי סדר ההצתה 1.3.4.2 , ברגע זה בדיוק רק בצילינדר מס' 1 יש חפיפת שסתומים והבוכנה נמצאת בסוף מהלך פליטה והתחלת מהלך יניקה וברגע זה מתבצעת הדחת הצילינדר בתזמון מדוייק ומועיל. שימו לב למנומטרים (מדי הלחץ) בענף שיש בו פליטת גזים נוצר לחץ ובענף המסועף אליו נוצר תת-לחץ (ואקום). הואקום מנוצל להדחת גזים בצילידר שהיה בפליטה לפניו. תמונה מס' 10 : צילינדר מס' 1 פולט , נוצר תת לחץ בצינור מס' 2 שהיה בפליטה לפניו (על פי סדר ההצתה 1.3.4.2) . מספר 2 נמצא בחפיפת שסתומים בסוף פליטה והתחלת היניקה לכן הוא "מקבל" הדחה ושטיפה . מבנה הסעפת הוא כזה שכל זוג צילינדרים 1-4 ו-2-3 מתחברים לצינור אחד ולענף אחד לכל זוג כך הם הופכים לשני ענפים נפרדים המסתעפים יחדיו לצינור אחד מרכזי . על פי חוק ברנולי אם בענף או בצינור אחד יש זרימת גזים "ייפול" הלחץ בצינור השני או בענף המסועף אליו. ערבות הדדית . תמונה מס' 11 : צילינדר מס' 4 בפליטה , ראו את מד-הלחץ , הלחץ עלה בענף 1-4 זרימת הגזים בשיאה והודות לכך נפל הלחץ בענף השני 2-3 המסועף אליו , על פי סדר ההצתה הצילינדר שלפניו היה במהלך פליטה הוא צילינדר מס' 3 השייך לענף השני שבו נפל הלחץ , בוכנה מס' 3 נמצאת בדיוק עכשו בחפיפת שסתומים וזקוקה נואשות להדחת שארית גזי הפליטה ולשטיפת הצילינדר שלה, בדיוק עכשו בצינור מספר 3 יש ואקום חזק שעושה את העבודה. יצוין כי כאשר בענף אחד יש פליטת גזים בענף השני נוצר ואקום כלומר בשני הצינורות של אותו הענף יש ואקום , בל נשכח כי רק צילינדר אחד יקבל הדחה ושטיפה והוא אותו הצילינדר שבו יש חפיפת שסתומים. ברצוני להודות למר חנוך גרינברג על האישור שנתן לי להשתמש בתמונות של תוכנת הלמידה המצוינת של ELECTUDE. ברצוני להודות למר חנוך גרינברג על האישור שנתן לי להשתמש בתמונות של תוכנת הלמידה המצוינת של ELECTUDE

דטונציה מתרחשת בהתלקחות עצמית של הדלק או כתוצאה מהיווצרות 2 מוקדי בעירה והתנגשות של גלי ההדף

https://www.facebook.com/israel.garage.association/posts/3135961873126160 David Barzelay איגוד המוסכים בישראל ‏14‏ שעות · ***בואו נעשה סדר בבלגן ונסביר למה דרושה מערכת EGR ואיך היא פועלת *** בכל ההכשרות המקצועיות שאנו מעבירים במכללות שלנו תמיד שומעים הסברים שונים ומשונים על המערכת הזו, הווה אומר בלבול גדול ואף מבוכה , יש האומרים מערכת EGR באה למחזר את גזי הפליטה שלא נשרפו כראוי ויש האומרים שה-EGR תפקידו לקלקל את התערובת אוויר/דלק , יש האומרים גזי הפליטה מקררים את הבעירה , בקיצור " בּוּקָה וּמְבוּקָה וּמְבֻלָּקָה" בכל הקשור למערכת EGR. בכתבה זו אני כותב הסבר פשוט וקל החל בצורך במערכת ה-EGR במנוע למניעת זיהום אוויר ולשם מה זקוקים לה ואיך המערכת הזו פועלת לצמצום תחמוצות החנקניות המזיקות כל כך. ידוע כי במהלך בעירת הדלק נוצרים תוצרי בעירה רבים חלקם רעילים וחלקם לא , כגון תחמוצות פחמניות חד ודו (CO , CO2), תחמוצות חנקניות (NO,NO2) , תחמוצות גופרתיות (SO2) ועוד. תחמוצות חנקניות nitric oxide)) מתהוות ונוצרות בכמויות גדולות כאשר טמפרטורת הבעירה של הדלק מטפסת ל-2400 מעלות צלסיוס ומעלה , בטמפרטורה זו נוצרות אינטרקציות וראקציות כימיות בין אטומי החנקן לבין אטומי החמצן ויש לנו גזים רעילים מאוד. מחשב ניהול המנוע מקבל מחיישני NOx וחיישני טמפרטורה הממוקמים במערכת הפליטה זאת בנוסף לחישובים שהוא מבצע בעצמו ואז הוא יודע מתי נוצרים גזי תחמוצות חנקניות ומחליט מתי לפתוח את שסתום ה-EGR או להפעיל את מערכת VVT להחדרת גזי פליטה מדודים לסעפת היניקה. מדוע משתמשים בגזי פליטה לצמצום היווצרות NOx ?. ציירתי שני תרשימים כדי להיעזר בהם לענות לשאלה. בתרשים בתמונה 1. רואים מצב בו שסתום EGR סגור (במצב OFF) , נפח הצילינדר או נפח מהלך הבוכנה הוא (לשם ההמחשה בלבד) 500 סמ"ק , בהנחה שהנצילות הנפחית היא 100% הווה אומר שכל האוויר בנפח ה-500 סמ"ק ממלא את הצילינדר , האוויר הזה עבר ונמדד (מסית) כאשר הוא זרם דרך חיישן מסת האוויר (MAF) , חיישן מסת האוויר (MAF) דיווח בזמן אמת על כך למחשב ניהול המנוע (ECU) על המסה של 500 סמ"ק האוויר שמילא את הצילינדר, עכשו המחשב יודע בדיוק כמה דלק להזריק למנוע ביחס הסטוכיומטרי הנדרש על פי מסת האוויר שדווח עליה, עם הזרקת הדלק לצילינדר ונוצר יחס אוויר/דלק אופטימלי לבעירה מושלמת ולכן החום גבוהה מאוד וגם הטמפרטורה של הבעירה מטפסת מעלה גבוה גבוה ואז נוצרות תחמוצות חנקניות בכמות גדולה מאוד וזה מרעיל אותנו ואת הגלובוס. בתרשים שבתמונה 2. רואים מצב בו שסתום ה-EGR פתוח ומאפשר למנת גזי פליטה מדודה לחדור לצילינדר ישירות דרך סעפת היניקה מבלי לעבור דרך חיישן מסת האוויר (MAF) !!! , לשם ההמחשה קבענו כי גזי הפליטה תפסו נפח של 100 סמ"ק בתוך הצילינדר ,עובדה זו גרמה לכך שרק נפח של 400 סמ"ק נותר פנוי בצילינדר לאוויר ובמהלך היניקה לצילינדר חודרים רק 400 סמ"ק אוויר שעברו דרך חיישן מסת האוויר (MAF) ונמדדה המסה שלהם , חיישן מסת האוויר דיווח מיידית למחשב ניהול המנוע (ECU) על מסת ה- 400 סמ"ק שחדרה לצילינדר , עם המידע הזה המחשב מזריק מנת דלק הנדרשת למסת האוויר שחדרה לצילינדר (מסה הקטנה יותר) שנמדדה על ידי חיישן מסת האוויר , בפועל קבלנו פחות אוויר בצילינדר ופחות דלק מהמזרק והתוצאה היא: חום בעירה קטן יותר וגם טמפרטורת הבעירה נמוכה יותר מ-2400 צלסיוס וכמובן גם היווצרות ה-NOx תהיה מזערית . גזי הפליטה מלאו את התפקיד החשוב של הקטנת הנפח היעיל של הצילינדרים (גזי פליטה תופסים נפח בצילינדרים על חשבון האוויר) ועקב כך פחות אוויר נכנס לצילינדרים , פחות אוויר זה גם פחות דלק , בפחות דלק נוצרים חום וטמפרטורה נמוכים יותר עד לדרגת טמפרטורה שבה "נבלמת" היווצרות ה-NOx שהוא רעיל מאוד גם גז חממה שגורם לחמום כדור הארץ. בתמונה עם בוכנה עולה בפליטה רואים היטב את מהלך הפליטה בו הבוכנה עולה כאשר שסתומי הפליטה והיניקה פתוחים , כאשר שסתום היניקה (בצד ימין) נפתח לרגע קט בלבד, וזה מספיק לכמות מדודה של גזי פליטה החודרים לסעפת היניקה (counter-flow) ולאחר מהלך הפליטה מגיע מהלך היניקה ואותם גזי פליטה נכנסים שוב לצילינדר כדי לצמצם את היווצרות ה-NOX באופן עקיף ומתוחכם. בתמונה עם הבוכנה יורדת ביניקה רואים במהלך היניקה הבוכנה יורדת , שסתום היניקה נפתח (בצד ימין ושסתום פליטה בצד שמאל סגור) , דרך שסתום היניקה הפתוח חודרים לצילינדר אוויר (או תערובת אוויר/דלק) יחד עם גזי הפליטה שנכנסו קודם לכן לסעפת היניקה כך קבלנו את "אפקט" ה-EGR. בתמונה עם הגרף רואים את גזי רמות ה-NOx (על ציר ה-Y) ביחס לטמפרטורת (בפראנייט) על ציר ה-X. רואים איך טמפרטורת הבעירה בצילינדר משפיעה על רמת היווצרות ה-NOX,ראו איך שהיווצרותI של תחמוצות החנקן גדלות בבת אחת (אסימפטוטה) ברגע שהטמפרטורה של הבעירה מגיעה ל-2700 מעלות פארנייט. (נוסחת המרת טמפרטורה מ-פראנייט לצלסיוס : C=F-273

רכשתי מכונית 308 בשנת 2015 כאשר היה מבצע של אחריות 5 שנים. עכשוו חברת לובינסקי (היבואנית) מתנערת מכך ....דרושות לי הוכחות שהיה מבצע כזה.....מישהו יכול לעזור לי. תודה

מעולה , בחור צעיר ומוכשר , בברנג'ה מכנים אותו ה-"כנון"

רצוי לחבר סורק תקלות במוסך ולקרוא האם יש תקלה עכשווית או בעבר למחוק את התקלה באם היא קימת . בדרך כלל תקלה כזו מופיעה כאשר יש לתוכנה FTST או FTLT יש מה להודיע (Fuel trim short term ///// Fuel trim long term)

נושא הקרינות הוא בעורקינו...הצרה הזו רק תופסת תאוצה ואנו מוקפים ביותר ויותר מכשירים חשמליים ויותר ונותר חשופים לשדות אלקטרומגנטים...זה הולך במקביל לכימיקלים במזון שלנו ולזיהום האוויר שאנו נושמים....זו הקידמה ואלה המחירים שאנו משלמים ועוד היד נטויה !!!!!