huber

השאלה היא האם יותר זו לתקן את זה לבד או לתת להם לחייב? אני במצב דומה ומחזיר רכב עוד כחודש וגם אצלי שי שריטות בטמבון מורגשות.

רק בישראל, נהג לא שומר מרחק מאחור ונכנס ברכב שלפניו - הישראלי מאשים את הרכב שלו.

https://www.facebook.com/omer.moav/posts/10226653190301519 נכון שתמיד רציתם מסמך קצר שמרכז את כל התשובות לטענות נגד אגרות גודש? אז קבלו: אגרות גודש – טענות ותשובות אגרות גודש, השם המקובל לתשלום עבור שימוש בכביש עמוס, משמשות כאמצעי לצמצום הגודש בכבישים. התשלום עבור השימוש בכביש העמוס נועד להחליף את הפקק – העמידה בתור לשימוש בכביש – כאמצעי לוויסות הביקוש בהתאם להיצע (קיבולת הכביש). טענות רבות עולות כנגד אגרות גודש, רובן ככולן מבוססות על חוסר הבנה: 1. אין אלטרנטיבה. מאחורי הטענה הזו עומדת הסברה שבהעדר אלטרנטיבה יש לאפשר לכל הנהגים המעוניינים בכך לעלות על הכביש עם הרכב הפרטי בשעות העומס. הטענה הזו פשוט שגויה. קיבולת הכביש מוגבלת וכמות כלי הרכב שיכולים לעשות שימוש בכביש בשעות העומס נמוכה ממספר בעלי המכוניות שרוצים להשתמש בכביש באותן שעות. אחרת לא היו פקקים. בהעדר תשלום הפקק הוא המנגנון שמווסת את הביקוש שיתאים לקיבולת הכביש. אנשים בוחרים לוותר על נסיעה כי המחיר של הפקק גבוהה מידי עבורם. הכשל בטענה הוא שהקיבולת של הכביש בכל מקרה מוגבלת והשאלה היא רק איך מקצים את הקיבולת המוגבלת. הבחירה במנגנון הקצאה: תור (פקק) או תשלום (אגרת גודש) לא משנה את העובדה שלא כל מי שרוצה להגיע למחוז חפצו על הכביש בשעות העומס יכול לעשות את זה. לבחירה בין שתי החלופות יש השפעה גם על מי יעשה שימוש בכביש וגם על עלות השימוש בכביש. נתחיל ביתרון הברור של תשלום: מונע בזבוז ומצמצם זיהום אוויר. גם אם מנקודת המבט של הנוסע אין הבדל בין עמידה בפקק של חצי שעה או תשלום של 30 שקלים, לדוגמה, הרי שפקק של חצי שעה הוא בזבוז מוחלט – הזמן אבד ואף אחד לא קיבל אותו. תשלום אינו בזבוז – הכסף עבר לממשלה, ומאפשר בכך הגדלת ההוצאה הציבורית או הורדת מיסים אחרים. נעבור ליתרון נוסף של תשלום: הקצאה יעילה. את השימוש בכביש יעשו מי שזה שווה להם יותר כסף, ולא מי שמוכן לעמוד יותר זמן בפקק. למה יעילות זה חשוב? הקדשתי לזה פרק שלם בפודקאסט "עושים חשבון" תחת הכותרת יעילות וצדק. ממליץ להאזין. ובכל זאת על קצה המזלג. יעילות עוסקת ברווחה של בני אדם, ובלי להרחיב כאן, קל להראות שברוב המקרים מוטב לבחור בהקצאה יעילה של משאב במחסור (מקום על הכביש) שכן ההקצאה היעילה תורמת לרווחה של כלל הציבור. חסרונות? אין למעשה. כמובן שבמעבר משיטה אחת לאחרת תמיד יהיו נפגעים, וכמובן שחלקם יהיו "חלשים" (בעלי ההכנסה הנמוכה) בעיקר אם עוברים מתשלום בבזבוז זמן לתשלום בכסף. למעשה אנחנו תקועים בשיטה הגרועה של הקצאה על ידי פקק, פשוט בגלל שזו השיטה ההיסטורית, ובמעבר לחלופה אנשים נוטים להתמקד במפסידים ולא במרוויחים. אנחנו תקועים בסטטוס קוו הגרוע, אבל באימוץ אגרות גודש יש יותר מרוויחים ממפסידים, הרבה יותר, כולל רובם של בעלי ההכנסה הנמוכה, כפי שאני מסביר בהמשך. לסיכום עד כאן: גם אם אין כל אלטרנטיבה לנסיעה ברכב, הקצאה על ידי אגרות גודש עדיפה על הקצאה על ידי עמידה בתור. עוד קצת כלכלה על הטיעון "אין אלטרנטיבה" בבסיס הטענה הזו עומדת התאוריה השגויה שאנשים נכנסים לרכב ונוסעים בשעות העומס כי אין להם ברירה, או בשפת הכלכלנים – הביקוש לנסיעות בעומס הוא מאוד קשיח. אבל הטענה הזו שגויה. ראשית, גם בשיטת ההקצאה על ידי הפקק יש מי שמוותר על הנסיעה. הרי בכל מקרה קיבולת הכביש נמוכה ממספר האנשים שרוצים לעשות שימוש ברכב בשעות העומס. יתרה מזו, (1) הניסוי "נעים לירוק" הדגים שכ-50% מהמשתתפים שינו את הרגלי הנסיעה בעקבות תשלום על שימוש בכביש עמוס. (2) הניסיון בעולם: אגרות גודש משנות החלטות וגורמות לאנשים לוותר על נסיעה. (3) הרחבת כבישים לא מחסלת את הפקקים. מהר מאוד יש מצטרפים חדשים לנסיעות בכביש והפקק חוזר – כלומר הביקוש דווקא גמיש. ליתרונות של הקצאה על ידי אגרות גודש כדאי להוסיף עוד שני יתרונות: א. תמריץ לנסיעה משותפת. בהקצאה על ידי תשלום יכולים מספר אנשים לחלוק רכב אחד ולחלוק את התשלום. מול אי הנוחות של נסיעה משותפת יש חיסכון כספי. בשיטת הפקק כמובן נסיעה משותפת לא מצמצמת את עלות הזמן. ב. שיפור התחבורה הציבורית. גם ללא כל השקעה נוספת, בהיעדר פקקים התחבורה הציבורית יעילה יותר. מספר זהה של אוטובוסים ונהגים יכולים לעשות יותר נסיעות, לספק שירות יותר מהיר ויותר אמין. כמובן שאם יותר אנשים יבחרו כתוצאה מכך וכתוצאה ישירה של אגרות הגודש לעבור לתחבורה ציבורית, ההשקעה בהגדלת כמות האוטובוסים והרכבות, תהיה כדאית יותר. ואולי הלחץ הציבורי גם יגרום לממשלת ישראל לבטל את האיסור על יזמה פרטית בתחום התחבורה הציבורית. נחזור למפסידים מאגרות גודש: מדובר באנשים שמעדיפים לבזבז חצי שעה ולא לשלם 30 שקלים. מולם כמובן יש רבים שמעדיפים את ההיפך, אבל בשיח הציבורי בישראל אוהבים להתמקד "בחלשים" – אז רצוי לציין שרבים מבעלי ההכנסה הנמוכה בכלל נוסעים בתחבורה ציבורית, והם באופן ברור מרוויחים מהמעבר להקצאה בתשלום. ומה לגבי המפסידים? בגלל שני הסעיפים שציינתי – השיפור בכדאיות שיתוף נסיעות והשיפור בתחבורה הציבורית, רבים מ"הנפגעים" למעשה ירוויחו. וכל זה בלי בכלל להוסיף את שיפור הרווחה של כלל הציבור בזכות צמצום זיהום האוויר. במטרה להדגים את כוחו של הסטטוס קוו, אני לא רואה שיש מי שקורא לביטול המס הכבד על הדלק, אבל כל הטיעונים נגד אגרות גודש – פגיעה בחלשים שאין להם אלטרנטיבה – רלוונטיים גם למס על הדלק. מה ההבדל? למס על דלק אנחנו רגילים. ומה לגבי מיסי הקנייה הכבדים על הרכב? מדובר במס מעוות במיוחד – מס שמעודד החזקת רכבים ישנים שהם יותר מזהמים, פחות בטיחותיים, ומספקים פחות רווחה לבעליהם - מס שבוודאי פגיעתו בבעלי ההכנסה הנמוכה והבינונית קשה מאוד. האם לא מוטב לצמצם את המס הזה ולגבות במקומו מס על שימוש ברכב בשעות העומס? גרסה חלשה יותר לטענה שאין אלטרנטיבה היא הטענה שלא לכולם יש אלטרנטיבה. לא כולם יכולים לוותר על נסיעה, או לעבוד מהבית או לעבור לתחבורה ציבורית, לעבור לאופניים, או לדחות/להקדים את הנסיעה. זה כמובן נכון, אבל לא רלוונטי. מספיק של-20% מהנוסעים בפקקים יש אלטרנטיבה והם יבחרו בה במקום לעלות על הכביש העמוס בשביל לחסל את הפקקים. טענת האין אלטרנטיבה מביאה אותי לטענה שגויה נוספת: 2. זה יהיה עוד מס ולא תחליף למס אחר. זו פשוט טעות, ואני מסביר את הטעות הזו בסרטון קצר בסדרה "היגיון כלכלי" תחת הכותרת "הטבה היא גזרה" לדעתי רצוי לגבות אגרות גודש ולהוריד מס פחות יעיל על רכב, כמו האגרה השנתית או מס הקניה. אבל רבים טוענים שהממשלה רק מעלה מיסים, ואגרת הגודש תהיה מקור נוסף להכנסות הממשלה ולא על חשבון מס אחר. ראשית, הממשלה לא רק מעלה מיסים. העובדות למעשה מדגימות שההיפך הוא הנכון. בוודאי בשני העשורים האחרונים (אבל גם קודם) שיעורי המס בישראל בעיקר ירדו. פוליטיקאים מאוד אוהבים להוריד מיסים, והם עושים את זה גם כשזה לא סביר. בנוסף, הגזרה על הציבור אינה המס אלא ההוצאה של הממשלה - הרי את ההוצאות של הממשלה צריך בסופו של דבר לממן במיסים, ולכן הטבת מס אינה הטבה לציבור משום שאת המס החסר יגבו במקום אחר, ובאופן זהה מס נוסף אינו גזרה על הציבור – הוא יוביל להורדת מס במקום אחר. שתי טענות נפוצות נגד אגרות גודש הן שכבר יש אגרות גודש: 3. הזמן בפקק הוא אגרת גודש ויש כבר אגרות גודש בצורה של מיסים שונים על הדלק ועל הרכב. אבל הטענות שגויות. שתי הטענות משקפות את הרעיון השגוי שהמטרה של אגרת גודש היא להעניש, אבל המטרה היא הפוכה - לשפר רווחה. כפי שהסברתי בסעיף הראשון, הרעיון של אגרת גודש הוא להחליף את עלות הזמן, והטענה שאנחנו כבר משלמים בזמן אז האגרה מיותרת היא פשוט טענה אבסורדית. וגם הטענה שיש כבר מיסים כבדים על הרכב ולכן אגרת הגודש מיותרת מופרכת. מס קנייה על רכב לא מושפע מהשימוש ברכב בכביש עמוס ולכן אינו אפקטיבי בצמצום גודש, כך גם האגרה השנתית. כמובן שהמס על הדלק משפיע אבל לא מספיק. מס על דלק משלמים בין אם נוסעים בכביש עמוס ובין אם נוסעים בכביש פנוי, וההפרש לא מאוד גדול, או לא מספיק גדול בשביל לחסל את הפקק. הוא למעשה לא יכול לחסל את הפקק כי בהיעדר פקק ההפרש בעלות הדלק הוא אפס. שתי טענות נוספות קשורות לחלופות לחיסול הפקק שאינן אגרות גודש. 4. שיפר התחבורה הציבורית יחסל את הפקקים או מאוד יקטין אותם ובכך מייתר את אגרות הגודש. גם זו טענה שגויה. שיפור התחבורה הציבורית משפר את הניידות ואת הרווחה, אבל כמעט שלא מקטין את הפקקים. פקק הוא שיווי המשקל – בהיעדר פקק רבים יעדיפו את הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית, אפילו אם היא טובה, והפקק חוזר. 5. יש חלופות טובות יותר – הגבלת כמות כלי הרכב על ידי כללים שונים כמו למשל השבתת כל רכב יום בשבוע. טוב, מדובר בהצעות כל כך מזיקות ומטומטמות שמנסות לנהל לאנשים את החיים במקום לייצר את התמריצים הנכונים שאין לי רצון לכבד אותן ולהתעמק בהסברים. טענה אחרונה, היא טענה פחות פופולרית, אבל מכל הטענות זו דווקא טענה נכונה. 6. היישום לא פשוט. סיכום: הטענות העיקריות נגד אגרות גודש פשוט שגויות, היתרונות כנראה עולים על החסרונות, ואכן, ואכן, היכן שאגרות גודש נוסו זה היה מוצלח. תכלס, אין לנו ברירה – אם רוצים לצאת מהפקק צריך לאמץ אגרות גודש.

🤣 חניתם בניגוד לחוק? בת"א לא יגררו אתכם - אם יש לכם טסלה. https://www.calcalist.co.il/local_news/car/article/sycckota00?ref=ynet

dorgo - מסכים לחלוטין. אצלנו ואצל רבים שאני מכיר החזירו את כולם לעבודה מלאה מהמשרד ברגע שהתאפשר. עצוב הקביעות המחשבתית הזו.

אוקי - נניח. אז בוא נעזוב את זה בצד ונדבר על הנתון השני - 5000$ טיפולים סה"כ על רכב שנסע כחצי מיליון ק"מ - רוצה לבצע השוואה של זה לעלויות ברכב בנזין?

הבחור הבא קנה טסלה מודל S ב 2018 ומשתמש בה כרכב הסעות. הוא עשה מעל 400000 ק"מ ורק לאחרונה נאלץ להחליף רפידות בלמים לרכב ועם ירידת ניצולת לסוללות של רק כ 9-10 אחוז! תעצרו ותחשבו על זה, החלפת רפידות בלמים כל 400000 ק"מ. אם ממוצע נסיעה של רכב הוא כ 20000 ק"מ בשנה, מדובר פה על החלפת רפידות בלמים כל 20 שנה(!!!) אם זה היה רכב מבוסס בנזין. בתקופה הזו שילם בעל הרכב רק כ 5000$ על תחזוקה לרכב (שוב, רכב שעשה חצי מליון ק"מ!) https://thedriven.io/2021/07/03/impossi ... rake-pads/

Tesla just announced a brand new car — a $25K hatchback coming in 2023 דגם מוזל של טסלה ב 25000 דולר כבר ב 2023: https://www.tomsguide.com/news/tesla-just-announced-a-brand-new-car-a-dollar25k-hatchback-coming-in-2023

רק הושק וכבר יש ריקול לחלק מהרכבים בדגם הנ"ל עקב נזילה ובעיות עם נוזל הקירור. היונדאי מודעת לבעיה: "Acknowledging the issue, a Hyundai Motor spokesman said Friday the leakages can be attributed to problems in production, including poor circulation of the coolant due to failure of the water pump, but that chances of a fire occurring are slim." https://insideevs.com/news/515464/hyundai-ioniq-5-coolant-leaks/?fbclid=IwAR2VF76GOOxyCNDRuFJAt9HCbBJSxtNPogK2AcaDaAHYtrEdXkYqzGKWfNE

אני מחפש מישהו שיהיה מוכן לעשות לי "נסיעת מבחן". אני לא חושב שאני יכול לעצור מישהו ברחוב ולבקש סיבוב 🤣

4Real - תוכל לרשום מהיכן, פה או אם לא נוח לך בהודעה פרטית?

יש פה מישהו מהצפון שרכש טסלה מודל 3?

הייתי הולך עם הלב. מוריד מהכביש את כל ה"מתנחלים שמאלנים" שמאלצים את כולם לעקוף מימין.

עוד כתבה על האיוניק: https://www.icar.co.il/iCar_Prime/יש_חשמל_באוויר:_שוק_הרכב_בעיצומה_של_מהפכה/?fbclid=IwAR1g6pqQRRZIyqWZiMZqvM7QKvfamrGfvAb8NDNuffJSDUPfPxx2P_12kKY

משיהו באחת הקבוצות בפייסבוק ישב ועשה השוואה ויזואלית בגודל בין שני הרכבים, יכול לעזור לי שמתחבט:

איוניק 5 מול טסלה מודל 3: השוואה נכונה? https://www.evm.co.il/tesla-model-3-vs-ioniq-5/?fbclid=IwAR2F1m4nft8pY66Bx7kuTbuV4AuN5YZcW8K6DA9wofoJQQUxzsk53aVx7Tc אז מי לוקחת בתכל'ס? בתכל'ס, ההשוואה בין טסלה מודל 3 לאיוניק 5 היא לא הכי מדויקת – הרבה יותר הגיוני להציב מול האחרון את המודל Y – שמוגדר גם כן כקרוסאובר חשמלי. המודל 3 הוא לא רכב ענק, ובטח לא מתאים כקרוסאובר ליסינג שהפכו אותו לחצי ג'יפ כמו שלא מעט משפחות ישראליות עושות. המודל 3 הרבה פחות מרווח למשפחה עם ילדים מאשר האיוניק 5. התשובה לשאלה מי מהן יותר טובה, תלויה בעיקר בקהל היעד. לדעתנו, אין פה מנצחת אחת.

ch2856 - אלו לא הנתונים הנכונים של הרכבים? אז מה כן?

מה דעתכם על התגובה הבאה שראיתי במקום אחר? הדבר הכי חשוב ברכב חשמלי זה כמה סוללה והנצילות. יונדאי סוללה 74.5kw והנצילות 190 Wh/km טסלה LR סוללה 75kw והנצילות 148 Wh/km הנתונים הם לפי אתר https://ev-database.org

קראתי את כל התגובות פה והחלטתי לסכם מידע שמצאתי ברשת למי שמתלבט. אם מישהו רוצה לתקן/להוסיף - מוזמן (המידע יתעדכן בהמשך): איוניק 5: לגרסה שתשווק כאן יש מצברי 72.6 קוט"ש המאפשרים טווח נסיעה של 480 ק"מ בין טעינות. מערכת חשמל סופר-מתקדמת במתח 800V - זהה לפורשה טייקן - תאפשר טעינה אולטרה מהירה (350DC) ל-80% בתוך 18 דקות או הוספת 100 ק"מ לטווח הנסיעה בתוך 5 דקות בלבד. בשלב ראשון תשווק כאן עם מנוע חשמלי אחורי שמפיק 217 כ"ס (זינוק ל-100 קמ"ש ב-7.4 שניות). בעתיד תוצע גרסה עם מנוע גם לגלגלים הקדמיים, הנעה כפולה ו-306 כ"ס (זינוק ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות). מרחב מחיה: ה-5 גדולה משמעותית מהאיוניק המשפחתית שהפכה לאחד מכלי הרכב הפופולריים על הכביש המקומי בשנים האחרונות. ממדיה דומים יותר - ולא במקרה - לאלה של טסלה מודל 3 עמה היא צפויה להתמודד. היא קצרה מהמכונית האמריקאית ב-6 ס"מ (463.5 ס"מ) אך רחבה ממנה ב-4 ס"מ (189 ס"מ) ובעיקר גבוהה משמעותית (כ-16 ס"מ, 160.5 ס"מ בסך הכל). בסיס הגלגלים (300 ס"מ) שאחראי על מרחב הפנים בתא הנוסעים ארוך ב-12.5 ס"מ מזה של מודל 3. הפוטנציאל לחמישה נוסעים ומרחב פנים עצום, ברור. נפח תא מטען עומד על 531 ליטר מאחור ועוד 57 ליטר בתא ייעודי מתחת למכסה הקדמי - דומה לזה של טסלה. מלבד נתוני ביצועים מעט פחות טובים אך מרחב פנים גדול משמעותית, מבחינת מערכות לא צפויים הבדלים גדולים בין השתיים, לרבות טווח נסיעה דומה. עם זאת, יונדאי צפויה להימנע מנקודות התורפה של היצרנית הקטנה מעמק הסילקון. איכות ההרכבה צפויה להיות טובה יותר והשירות ללקוח משופר, בין היתר הודות לרשת מרכזי שירות מהגדולות והמנוסות בשוק הרכב הישראלי. אם אני מסכם את זה נכון - היונדאי פחות "ביצועיסטית", מעט יותר מרווחת ויש לה מערך שירות והטענה נרחב יותר. הטסלה מודל 3 מותג יותר "יוקרתי" ולא לשכוח שלפי היסטוריית העבר משתפרת עם הזמן עם עדכוני תוכנה שמוסיפים כל הזמן פיצ'רים לרכב.

לא מאמן שזה המחליף, ה 5 הרבה הרבה יותר יקר - סדר גודל אחר. קרוב ל 200000 ש"ח לפי הערכות של הנציג של היבואן. היה לי את ההתלבטות בין הקורולה היברדית לאיוניקההיברידית בסוף 2019, נסעתי על שניהן והאיוניק ניצחה כמעט בכל פרמטר לטעמי. לא באותם סידרי גודל מבחינת מחיר - בספק רב מאוד שהמעסיק יציע את הדגם הזה.

עלה לי הת'רד הזה בחיפוש המילה ממיר קטליטי. מעדכן שלי יש איוניק 2019 והשבוע הלך גם אלי ממיר קטליטי. ד"א - מישהו יודע מה מחליף את האיוניק ב1-2 שנים הבאות (בכ"ז הרענון יצא ב 2020, אז שנה הבאה היא בת 3 ומעלה כבר).

משיהו אולי יודע מה/מתי מוחלפת האיוניק הנ"ל בדגם חדש/ריענון?

שלום חברים. יש לי רכב ליסינג מדגם היונדאי איוניק 2019. די מרוצה ממנו. כשקיבלתי אותו ב2019 כמה חודשים אחרי כן יצא רענון בדגם של 2020. מכיוון שאני לא רוצה להיות שוב על התפר מנסה להבין מתי יוצא הדגם הבא או הרענון הבא. מכיוון ששנה הבאה הוא אמור להיות מוחלף, ניסיתי לפנות לכלמוביל לקבל את המידע - ללא הצלחה. מישהו פה יודע במקרה? תודה מראש.

מעדכן שגם אצלי הלך ממיר קטליטי באיוניק משנת 2019. אולי יש פה בעיה קצת יותר נפוצה מהרגיל.