menir1

ברור שיש יותר מעשרה יצרנים, אך הסיכוי של מי שאינו חלק מברית אסטרטגית עסקית לשרוד קטן מאד, גם אם הוא חלק מעשר הגדולת, וזאת הכוונה שלי לגבי הונדה.

הונדה מוכרת 40% מהמכירות של טויוטה, 48% מ-VW ו-58% מיונדאי-קיה והמגמת ארוכת הטווח שהכמויות שלה ימשיכו לקטון באופן יחסי לשלישיה המובילה (היא מתכווצת). היא בתחתית העשירייה הראשונה במגמה לצאת.

איך איינשטיין אמר, הכל יחסי.

הטבלה שהבאת לא משקפת את המציאות כפשוטה - בפועל, הונדה היא לא מקום 7, אלא יותר כמו 9, מפני שניסן, רנו ומיצובישי הן בעצם חלק מיישות עסקית אחת Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance. בשנים האחרונות יש מגמה של קונסולידציה בתעשיית הרכב. לדוגמא, פיאט (שהייתה גדולה מהונדה) נבלעה בתוך סטלנטיס לאחר שנים של נסיונות להתמזג עם יצרני רכב מקבילים. תעשיית הרכב נמצאת בעיצומו של שינוי מהותי ומעבר לפלטפורמות חשמליות, מהלך שדורש השקעות עתק מיצרניות הרכב השונות. כדי לעבור זאת בשלום כל חברה צריכה לכלכל את צעדיה בזהירות כדי שתמשיך להישאר עם הראש מעל המים ולא תיקלע להפסדים שיכולים לחסל אותה. מה הקשר ל״מכוניות עממיות״? עבור מכירה של מכונית עממית, הרווח הגולמי נמוך עד כדי כך שלא מאפשר בהכרח יכולת להשקיע בפלטפורמות חדשות. זאת הסיבה שהיא נאלצת לצאת משווקים מסויימים, לבטל דגמים ולבצע שינוי מהותי באופרציה שלה כדי לשפר את הסיכויים שלה להתמודד בעתיד.

בשביל מכוניות עממיות, אז כן הם במגמת ירידה הרבה זמן. השוואה למרצדס לא רלוונטית, יצרן פרמיום מרוויח הרבה יותר על כל מכונית. זאת הסיבה העיקרית לייקור המטורף במחיר הרכישה של הסיביק החדשה - חלק מהנסיון למצב אותה בקלאס גבוה יותר. לא פשוט שאתה יצרן עממי.

תהליך דומה לעוד יצרני רכב קטנים. הם לא יכולים להתמודד עם היצרנים הגדולים ולכן צריכים לבחור טוב היכן להתמקד - אחרת הם פשוט יעלמו. מאזדה זה עוד יצרן קטן שהחליט למצב עצמו מחדש, כדי להגדיל את הרווח הגולמי כדי שיוכל לשרוד.

עברה תאונה מקדימה, הבעלים המקורי קיבל פיצוי מלא מהביטוח וכבר קיבל ברז חדשה.

הבעיה בשרשרת גרמה לצבירת משקעים על השסתומים במנוע הפרינס - השרשרת התארכה ודפקה את תזמון השסתומים. שתזמון השסתומים מדויק, אין הצטברות משקעים על השסתומים.

שמן מנוע לא אמור לנקות את השסתומים ואין קשר למנוע פרינס THP156 (שם כשל בשרשת התזמון ״דפק״ את תזמון השסתומים המשתנה וגרם לבעיות). שימוש במסנן אוויר שגם מסנן פחות טוב וגם טבול בשמן, עלול (בהסתברות סבירה פלוס) לגרם לכך שלכלוך לא מסונן (ומשומן) יידבק על גב שסתומי היניקה, ומכאן הדרך לבניית בוצה על השסתום שבמוקדם או במאוחר ייפגע בביצועים וייאלץ אותך לבצע ניקוי שסתומים יקר. המנוע שלך כולל תזמון שסתומים משתנה אשר, כל עוד אתה משתמש במסנן מקורי/OEM (ומבצע תחלופה של שמן מנוע לפי תקן היצרן), יבטיח את זה שלא יווצרו משקעים על השסתומים שלך.

מה המוטיבציה להשתמש בפילטר כזה? המנוע שלך הוא הזרקה ישירה למיטב ידיעתי, ואני לא חושב שבריא להשתמש במסנן טבול בשמן עם מנוע כזה. חוץ מזה, תודה על העדכון ותמשיך להנות.

אל תבנה על זה. למכוני בדיקה כללים, אין ידע, הבנה והכרות עם בעיות ספציפיות לפי דגם. הבדיקות הן כסת"ח אחד גדול. הערך היחיד שהם מספקים, זה בדיקה לגבי תאונות וחומרתן. בחלק המכאני, הבדיקה לא שווה את הנייר המודפס.

דירוגי האמינות הנ״ל לא מייצגים באמת כאשר מדובר בדגם ספציפי. מנוע 1.2 של פיג׳ו הוא מנוע בעייתי מאד עקב כשל תכנוני במערכת התזמון אשר עלול לגרום לצורך לשפץ/להחליף מנוע.

בברז יש גם הזרקת סעפת ש״תשטוף״ ג׳יפה משסתומי היניקה. באיביזה יש רק הזרקה ישירה, לכן לא מומלץ.

הראש של ה-1.3 הוא עם גל זיזים ״חם״ (אופטימאלי לסל״ד בינוני-גבוה)

לא מומלץ. המנוע כאן הוא הזרקה ישירה ולכן חשוב מאד להשתמש רק במקורי/OEM. הפילטרים של K&N מסננים פחות טוב והשמן שבו הם טבולים יכול לגרום להצטברות ג'יפה על שסתומי היניקה. במבחני השוואה שונים גם הוכח שהם לא משפרים את תפוקת המנוע.

הבחור הוא מכונאי מומחה (מקביל לדרגת אמן בארץ) שעבד הרבה שנים במוסכי טויוטה ולקסוס ובשנים האחרונות פתח מוסך משל עצמו. מתמחה ברכבי טויוטה ולקסוס בעיקר.

לובינסקי דווקא יבואן סביר פלוס, הבעיה היא ביצרן שמשווק מכוניות עם מלוא החופן לאקרדות ולא ממהר לכסות עלויות של אותן לאקרדות. לובינסקי, כמו שאר היבואנים, תלויים לחלוטין במדיניות היצרניות בכל הקשור ללקיחת אחריות על כשלים תכנוניים/מוצריים אחרי תום האחריות הרשמית.

לא הייתה 306GTi הייתה 306GTi6 ו-306 S16. ה-S16 צויידה במנוע 2.0 ליטר 155 כ״ס. ה-GTi6 הייתה גרסת הקצה. היה לה את אותו מנוע בבסיס (מסדרת ה-XU10) אך משופר ביחס למנוע ה-S16: - הספק של 167 כ״ס - יחס דחיסה 10.8:1 ב-GTi6 לעומת 10.4:1 ב-S16 - ראש מנוע שונה שכלל שסתומים קלים יותר - סעפת יניקה שונה - סעפת פליטה שונה - ניהול מנוע שונה - שיפור של 0.5 קג״מ במומנט כמו כן הגיר שונה - 6 יחסי העברה במקום 5 ב-S16, וחיסכון במשקל של כ-80 ק״ג. למיטב ידיעתי, נוסעות בארץ לפחות 2 C4 VTS, אחת מהן במצב מדהים (מגיעות לימי מסלול של מועדון PSI). ה-C4 מצויידת במנוע חזק יותר המנפק 180 כ״ס, אך היא נחותה מה-306 בכל השאר.

5W30 בתקן PSA B71 2297

חחחח הלקוחות הללו כנראה מעולם לא רכשו פיג'ו / סיטרואן.

אם חנה בחנייה מקורה, וטופל לפי הספר (כלומר לפי זמן ולא לפי נסועה), אז לא רואה בעיה.

זאת בעיה אופיינית לכל מנועי הזרקה ישירה, במנוע של הונדה לפחות מותקן חיישן שמנטר את רמת החומציות של השמן. ההמלצה שלי, תחליף שמן כל 10k ק"מ (או לפי התראת החיישן או שנה, לפי המוקדם). תתחדש!

מחזק, זה המקום הכי ב"רמה" וגם באחד המקומות הכי יפים בארץ לדעתי.

אין צורך להמתין לפני כיבוי. כן מומלץ, כמו בכל מנוע הזרקה ישירה מוגדש, לטפל כל 10k ק"מ או שנה (לפי המוקדם). יש להקפיד על שימוש בשמן בתקן המומלץ ע"י היצרן -PSA B712297

לדעתי, מנוע ה-THP180 הוא המוצלח ביותר בשקלול של אמינות, עלות אחזקה וצריכת דלק. זאת הגרסה האחרונה באבולוציה הארוכה של מנוע פרינס. המנוע הזה כבל לא משווק בארץ בחדשות. גם למנוע ה-1.6 דיזל היו בעיות שהצריכו טיפול יקר, למרות שאמינותו הבסיסית מצוינת. לגבי מנו ה-1.5, השרשרת הייתה הכשל עם פוטנציאל הנזק הגדול ביותר, אך עדיין יש את נושא האוריאה שלא ברור לי אם נפתר או לא. מה שבטוח, שבמנוע ה-1.2 לא הייתי נוגע גם עם מקל.