Jack_R1

אפשר למדוד טמפ' עם מד חום חיצוני ולפתור את הסוגיה הזאת בקלות. ואם המנוע אכן מתחמם - ראה את העמוד הקודם ועשה חיפוש בפורום למידע על בדיקות של מע' קירור.

כמו שכתבו לך, תבדוק ביד את טמפ' הצינור שנכנס לרדיאטור, כשהמנוע חם! תקרא את התשובות שכותבים לך לפני השאלות המיותרות הבאות, או אם אתה אכן מבצע את הבדיקות, תכתוב את הממצאים, כדי שאנשים יוכלו לפסול אפשרויות ולמקד את התקלה. אחרי שתבדוק את זה, תכתוב את נפח המנוע והאם הזרקה \ קרב' (ההנחה היא שיש לך 1.1 קרבורטור), והאם אתה יודע, איפה נמצא אצלך יוניט מאווררים (חיישן חום מנוע), ואם אתה יודע האם יש לך "ביטרון" ברכב. אם אין ביטרון ואתה יודע, איפה נמצא חיישן חום - תקצר את המגעים שלו ותראה, אם הוונטות נדלקות. גם אם יש ביטרון, ברגע שתוריד את המגעים מהחיישן (זה יהיה ראש חום כזה), המאווררים צריכים להידלק. כך שאם מצאת, הורדת, קיצרת, ואין כלום - השלב הבא הוא ריליי מאווררים, ואם עובד - אז החיישן לא תקין. תצטרך לכתוב, כמה מאווררים ברכב (1?), ולמצוא את הריליי שלו. בינתיים, מספיק בדיקות, נראה לי. או, לחילופין - הבעיה יחסית פשוטה ואתה יודע באיזו מערכת היא נמצאת, אם אתה לא מתמצא מספיק, גש למוסך - יקר זה לא יהיה.

הבדיקה הזאת לא מספיקה, כמו כמעט כל שאר הבדיקות שאפשר לעשות - במקרה החיובי הן נותנות תשובה בעלת משמעות, במקרה השלילי הן לא פוסלות את האפשרות לתקלה - בדיוק כמו שהבדיקה שעשית, לא אומרת כלום. ובגלל זה כתבתי לך לבדוק את ההתנהגות לאורך זמן. אל תמלא זמן מה, ותראה אם המים ממשיכים להיעלם. אם כן - תלך לפי הסדר, מהקל לכבד, כמו שהמליצו לך בהודעה מעליי.

לא, זה לא נכון, ולא כדאי לכתוב דברים לא נכונים. כשהתרמוסטט פתוח, הטמפ' במנוע תהיה בין טמפ' פתיחת התרמוסטט (שזה 88, 82, או כמה שיהיה מעלות) לבין טמפ' הדלקת הוונטה (95, 97, או כמה שיהיה מעלות), פחות מעלה או יותר מעלה בגלל זמן התגובה של המערכת. היוניט מגביל את הטווח מלמעלה ע"י הדלקת הוונטה - ובכביש מהיר הטמפ' נמצאת סביב פתיחת הטרמוסטט, ללא שום קשר ליוניט של המאוורר.

יש תשובה בסבירות גבוהה, אבל אני לא חושב שתאהב אותה: בריחת מים ללא נזילות = אטם ראש מנוע פרוץ. כנראה, הפריצה עוד קטנה יחסית, ואתה לא רואה סימנים של עשן לבן מהאגזוז. הסיבה לחימום, כנראה, קשורה לזה - הגזים שבאים מהמנוע דרך הפריצה באטם ראש, ממלאים בלחץ את חלל הרדיאטור ומקטינים את יכולת הקירור שלו עד כדי כך שהפעלת הוונטה כבר לא מספיקה - יחד עם מחסור בכמות נוזל הקירור שגם הוא פוגע ביכולת הקירור (ויש סיכוי טוב שחצי ליטר שאתה ממלא, לא מייצג את המחסור האמיתי, כי יש איפשהו הצטברות של גזי פליטה במערכת הקירור שלא יוצאים מפקק הרדיאטור - במיוחד עם במערכת שלך מיכל העודפים בלחץ). משום מה, בזמן האחרון באמת יש יותר מהודעה או שתיים שהאבחון שלהם לפי תאור התקלה מצביע על אטם ראש - תוכל בחיפוש קל בפורום לקרוא הרבה על הנושא, אם תתעניין.

אולי מד טמפ' מזייף אצלך?

ואם לא תגלה שום נזילה ומערכת הקירור תחזיק את הלחץ הנומינלי שלה, והמים ימשיכו להעלם, אתה גם תדע את התשובה (הכואבת בכיס)... תבדוק את התנהגות המים לאורך זמן. ותחזיר את התרמוסטט.

וגם עושה רושם שכמעט כולם מתעקשים לפרוץ אטם ראש מנוע מכל הדברים ה"מחממים". אכן מדבק..

המים ברדיאטור לא מגיעים ל-20 מעלות בקיץ, אלא להרבה יותר - הם נמצאים בקרבת מנוע חם, והמינימום התאורתי שהם יכולים להגיע אליו, זה טמפ' האויר הסביבתי - וגם זה לא מתקיים, מכיוון שתמיד יש איבודים במעבר, והחום לא מתאזן לחלוטין בין הרדיאטור לסביבה, ובין המים לרדיאטור. מה גם שהמים שזורמים מהרדיאטור, מתערבבים עם המים שנמצאים במנוע - ולוקחים גם מהם את הטמפ'. וההבדל יכול להיות גם יותר גבוה מ-10-20 מעלות, ובקפיצה הראשונית הוא כנראה יהיה סביב 50 מעלות. אבל ככה זה בתכנון המנועים - הברירה היא בין לאפשר את זה לבין לאפשר חימום מאוד מאוד איטי של הרכב בתנאי קור. בנסיעה בקיץ חם בלי מזגן (בלי להפעיל וונטות על מהירות גבוהה), גם אני רואה ייצוב סביב 80. בנסיעה בחורף קר עם וונטות פועלות, אין ייצוב - המערכת יעילה מדי, קיבול רדיאטור גבוה מדי, והוא מוסר הרבה יותר חום לסביבה בזמן נתון מאשר המנוע יוצר. מעבר לאיזשהו ערך יעילות קירור מסויים, הייצוב לא מצליח להתרחש. אבל זה לא משנה.

אם כבר הזכרת overshoot - אז במערכות פיסיקליות מקובל overshoot של 15-20%, ורובן פועלות ככה. המערכת שלנו אכן מאוד דומה (עם פתיחת תרמוסטט כפונקציית מדרגה), ולמרות שלא כל המעברים לינאריים, אפשר לקרב אותם. והקטנת ה-overshoot באה בהרכח על חשבון זמן תגובה (ע"ע זמן חימום המנוע לטמפ' העבודה בתרמוסטט סגור - ע"ע "חור בתרמוסטט"), או על חשבון ערך התנודות הסופיות, או על חשבון יעילות הקירור (ע"ע הקטנת קיבול של הרדיאטור). אבל, זה תאוריה. מה שקורה בפועל, לעומת זאת - בכל הרכבים היפניים (וגם האירופאיים החדשים), המחוג של הטמפ' אינו מקבל את האותות ישירות מהחיישן, אלא הוא עובר ייצוב (ע"י סכמה כזאת או אחרת, או אפילו במחשב הרכב), ולכן מגיב לכל הטמפ' בטווח העבודה בהצגה של טמפ' עבודה אחת (לצורך העניין, 90 מעלות). ככה מבטלים את ה"אפקט הפסיכולוגי" שגורם לאנשים לחשוב שמשהו לא בסדר עם האוטו שלהם בגלל אי יציבות איזשהו ערך בקרה - מרק10 פעם הביא מאמרים על זה, אני חושב.

אם כבר זה "לדור העתיד", אז אשקיע ואסביר את השגיאה בהבנת פעולת המערכת שחוזרת אצלך. "מים שנוגעים בקירות הצילינדרים ומתחממים איתם" - עד כאן, במערכת אין שום קירור, והמים משתתפים רק כגורם המעכב עליה בטמפרטורה, עקב קיבול החום שלהם. כדי שייווצר קירור, המערכת חייבת מים שיהיו יותר קרים ממשטחי הצילינדרים, נוסחה של הסעת חום תלויה (לא זוכר באיזו חזקה, אפשר לבדוק בקלות) בהפרשי הטמפ' בין משטח החימום לגורם ההסעה (במקרה שלנו, נוזל קירור). לכן, ההפרש חייב להתקיים! והמים שיוצאים מהרדיאטור בזמן פעולת מנוע, יותר קרים מאשר המים שנכנסים אליו, וההפרש הוא לא מעלה או שתיים, אלא 10-20 מעלות, אם לא יותר. לכן המנוע תמיד נתון לזרימה של מים קרים יותר. ומה לעשות, ערבוב המים ופיזור החום השווה במים אינו מיידי, אז בכל רגע נתון יכולים להיות במנוע מים בטמפ' הרבה מתחת לטמפ' שמראה לך המד על הדשבורד, שבאים במגע עם קירות הצילינדרים \ תעלות ראש מנוע \ וכו', ומקררים את המשטחים האלה ע"י הסעת החום מהם.

נשארת משאבת מים ודליפה מאטם ראש מנוע. חיפוש בפורום יעזור לך למצוא דרכים לבחון את שני הדברים האלה.

מערכת תרמית אינה פועלת במצב יציב, כי מצב נסיעה של הרכב אינו יציב (במקרה הטוב, יציב רגעית - כמו נסיעה על כביש מהיר). המערכת תמיד תפעל בתנודות, אם סביב טמפ' סגירת התרמוסטט (שבמקרה של קירור טוב ברדיאטור, לא תהיה פתיחת תרמוסטט קטנה מספיק כדי לייצב את המערכת, גם עם ג'יגל פין, גם בלעדיו, ולכן תמיד יהיו תנודות), או סביב נקודת החימום המקסימלית (הדלקת מאווררים, קירור, כיבוי מאווררים, חימום). התנודות הנ"ל לא מפריעות למערכת לעבוד, כי היא מותאמת לתנאים משתנים - ולא חייבת ייצוב, תנודות מספיק קטנות מתקבלות כאופן עבודה לא פחות טוב. זה תקף לכל מערכת מבוקרת פיסיקלית, ולא רק למע' קירור, אם כבר אנחנו מתייחסים לזה - "זמן התכנסות" מוגדר עד ערך מסויים של תנודות (95% לרוב), וכל עוד הן יותר קטנות מהערך, הן יכולות להמשיך עד אינסוף - והמערכת תיקרא מערכת מיוצבת. אם כבר מתפלספים, אז עד הסוף. לכן, הקשר הוא שברגע שהתנודות מתבצעות סביב נק' העבודה ובמרווח מספיק קטן, הדבר זניח. מסכים לחלוטין, זה גם מה שרשמתי - טמפ' העבודה הממוצעת לא תהיה האופטימלית למנוע TU (שעובד באזור תחתון של 85-90 מעלות). הרבה נזק (או נזק בכלל) זה לא יכול להביא, מקסימום - הבדל קטן ואולי בלתי נראה בשחיקה או בצריכת דלק.

א) מומלץ להחליף. לא קריטי, אבל אתה מפעיל את המנוע בטווח הטמפ' הלא נכון - מה שגורם לפעולה לא אופטימלית. קנית תרמוסטט של XU. מכל השטויות שהוזכרו עד עכשיו, זה כנראה יותר קריטי. ב) אם אתה אחד שאוהב להשתתף בוויכוחים בסגנון "להחנות עם הגלגלים מופנים - כמה זה מזיק לרכב", אז תעשה מה בראש שלך עם התרמוסטט. "מציל את המנוע" עלאק. לא קראת את הדוגמא שנתתי, עם רכב שנוסע בטמפ' מתחת ל-0? אז באירופה בחורף, כנראה, צריך להעמיד את הרכב במוסך סגור ומחומם ולהשתדל לא לנשום עליו?! לא נותן עצות למופרעים. [עריכה] אני אזכיר את דרך הפעולה של מערכת קירור בסיסית - הבאת נושא חום (להלן מים \ נוזל קירור) בטמפ' מתחת לטמפ' הגוף המתחמם ויצירת זרימה של נושא החום למנגנון אשר פורק את החום לסביבה. אתה חושב שהצילינדרים שאותם אוטפים המים, נמצאים בטמפ' של המים? או אולי קרוב לזה? או שאתה חושב שטמפ' הקירות של הצילינדרים זהה לכל העובי (הקטן יחסית) שלהם?

אכן, זה המנגנון, למרות שלא הכרתי אותו קודם ותמיד טוב להכיר דברים חדשים - אבל המנגנון הזה לא קיים בתרמוסטטים שאני מכיר עבור הצרפתיות הישנות הנ"ל, ולכן תנודות הטמפ' של כ-10 מעלות סביב טמפ' הפתיחה הן טבעיות.

הפין הזה לא קיים בתרמוסטט שצילמתי. אין אותו. אני מוכן לצלם 18 זוויות מסביב, כדי שתראה, שהוא אכן לא קיים. אבל מה הקץ' - התרמוסטט הזה הוא "במקרה" תרמוסטט שמשותף ל-AX, ZX, 306, ו-205 המדוברת - עם מנועי TU (ואולי גם XU, זה שעומד עכשיו ב-ZX, דומה לו מאוד). אם פותח השרשור ממש רוצה - התרמוסטט הזה תקין ושוכב אצלי בבית מאז שהחלפתי אותו ב-AX שלי לפני שנה, הוא מוזמן לבוא, לקחת ולנסות.

יש לי תרמוסטט אחד בחוץ, צרפתי מצוי. הנה תמונות שלו. הוא סימטרי לחלוטין, לכן כבר אין שום אפשרות לפין שיהיה ב-offset כלשהו, כלפי מעלה או לא משנה לאן, אבל ליתר בטחון - אולי תראה לי את הפין הזה?

זה אכן כך. מצב פתיחה מלאה של התרמוסטט = מצב חירום (כמו מצב פעולה של מאווררים כפולים במהירות גבוהה - בשימוש תקין שאפילו כולל עבודה מאומצת, פשוט לא צריך לקרות, אולי רק בראלי).

תמיד כדאי לקרוא, כשמביאים נתונים מסוג זה: Tridon Australia now offers a High-Flow Thermostat to improve cooling system performance. High-flow thermostats have a larger valve (Fig.l) and allow approximately 30% more coolant to flow to the radiator than standard type Thermostats. All High-Flow Thermostats are fitted with a jiggle pin that enables the system pressure to be stabilised so that the valve opens easier מה זה אומר? שבשום תרמוסטט סטנדרטי לא יהיה את הפין הזה. וגם שאנשים שלא רגילים למחוגי החום של צרפתיות (שמראים באופן אמין את הטמפ' המיידית במנוע), תמיד חושדים שמשהו לא תקין. היה את זה איפשהו באחד השרשורים, על האפקט הפסיכולוגי.

בשרשור השכן, הבאתי את טבלת הנתונים של מע' הקירור של ZX מהספר שלו, שהיא תואמת כמעט את כל המנועים של TU ו-XU של שנות ה-90. לפי הטבלה, מאוורר יחיד מתחיל ב-95, זוג מאווררים מתחיל במהירות נמוכה מ-97, למעט מנוע 2 ליטר 8 שסתומים, שאצלו הטמפ' נמוכות יותר. כנ"ל לגבי תרמוסטט.

זה דף הנתונים מספר רכב של ZX (שונה במעלה אחת, משום מה, אבל לא נורא, היינס לא תמיד קונסיסטנטיים, והספר שיש לי ל-AX כנראה חדש יותר) למערכות הקירור (כולל TU ו-XU). מנועי TU בדגמים K6B ו-KFZ, משום מה, עובדים עם תרמוסטט אחר, שעובד כמעט במצב ON-OFF (טמפ' פתיחה ראשונית 93, פתיחה מלאה 95). כל עוד לא מצויינת טמפ' סגירה - היא כנראה זהה לטמפ' פתיחה ראשונית.

קודם כל, הוונטות ממש לא נכנסות לפעולה כשהתרמוסטט נפתח. יש בינהם הפרש של 10 מעלות בד"כ, וזה בדיוק טווח טמפ' העבודה. ספרי הרכב של AX ו-ZX מול העיניים שלי, ובשניהם הטמפ' מאוד דומות (95-97 מכסה את כל הטווחים), ואלה המנועים ש-205 משתמש בהם (TU ו-XU). ולמרות שלא השתתפתי בדיון הפורה ההוא, אני יכול להגיד לך שלתרמוסטט יש 3 נתוני טמפ': פתיחה ראשונה, פתיחה מלאה, סגירה. אם אומרים שהפתיחה המלאה ב-88, איפה פתיחה התחלתית? ואיפה סגירה, אם כך? או בקיצור, גם בלי להשתתף בדיון ההוא, אני כמעט (תמיד יש סיכוי) בטוח שמי שהביא את הנתון הזה, לא ידע לקרוא נכון את הנתונים מהספר של היינס ולא מאוטודטה. וזה מאוד תואם את מה שאני מסתכל עליו - טמפ' פתיחה החתחתית של התרמוסטט ב-TU3 (למעט 2 דגמים ספציפיים חדשים יותר) היא אכן 88 מעלות. להשוואה - פתיחה מלאה היא ב-100 מעלות.

עכשיו הפיח נגמר, וכל מה שצריך לעשות, זה לשמר את המצב הזה. כדי למנוע הצטברות נוספת, אל תעלה לסל"ד גבוה (יותר מחצי סקאלה) כל עוד הרכב לא התחמם לטמפ' העבודה, ובנסעיה בטמפ' עבודה, תקפיד לפחות פעם בשבועיים-שלושה להגיע לחצי העליון של הסקאלה, ולא בסרק, אלא במאמץ המנוע (הילוכים נמוכים). או בקיצור, פעם בכמה זמן תמשוך הילוכים בהאצה.

המאווררים נכנסים ב-95-97 מעלות, לא יודע, מאיפה מקריצים כאן מספרים. ספר רכב ל-205 היה פותר את הדילמה הנ"ל. וראבק, למה לכתוב ללא ידע? אם החימום קורה רק בנסיעה עירונית עם עצירות - כנראה, מאווררים. פעם הבאה בחימום תעצור בצד ותראה אם המאווררים פועלים. אם לא - תרמוסטט תפוס, משאבת מים הלכה, רדיאטור סתום, מחסור נוזל קירור - תבחר סיבה. או בצע חיפוש בפורום ותמצא מספיק שרשורים על אבחון בעיות חימום יתר ברכב, וגם ספציפי ב-205.

התהליך שאתה מתאר, לא נכון. הוונטה לא נדלקת בטמפ' עבודה, אלא אם כן כיוונת אותה יותר נמוך ממה שהיא צריכה לפעול. גם התרמוסטט לא נפתח במכה בטמפ' הזאת, יש לו טווח של פתיחה - הוא נפתח מלא בסביבות 95-100 מעלות. אבל במערכת קירור יעילה גם פתיחה קטנה (התחלתית) שלו מספיקה כדי להזרים את המים הקרים מהרדיאטור, וכשקיבול הרדיאטור מספיק גדול (במקרה שלי, אולי גדול יותר מקיבול המים של המנוע), זאת הטמפ' שמתקבלת בערבוב, אפילו עם זרימה חלשה מאוד. אם התרמיסטט היה נפתח אצלי מלא - הצניחה היתה ל-60 מעלות או פחות. כמו שכבר כתבתי, ערבוב המים במנוע לא נראה לעין ולא לחיישן הטמפ', אשר מודד מעבר צר מאוד ולכן מודד טמפ' לאחר הערבוב. המים נכנסים למנוע אחרי קירור ב-40 מעלות, אם לא פחות. כל אזורי המנוע שבהם נכנסים המים מהרדיאטור מיועדים לעמוד בשינויי טמפ' אלה, וגם יותר מזה (חלק מהרכבים האלה, אתה יודע, נוסעים בחו"ל, ושם אחרי 5 דקות נסיעה בחורף המים ברדיאטור יכולים לקבל טמפ' שלילית, מה יקרה כשייפתח התרמוסטט אפילו טיפה? ה"טיפה" הזאת מביאה לא מעט זרימת מים). ה"צניחה" שרואים, זה המעבר של המים שכבר יוצאים מהמנוע. זה לא אומר שום דבר על טמפ' המים בכניסה למנוע, וגם לא על טמפ' המים בכל חלקיו. המים נכנסים קרים יותר, ומתחממים מהמנוע כשהם מקבלים את החום ממנו. ככה זה מיועד לעבוד. בקיצור - הבנאדם לא צריך לדאוג, כל מה שזה אומר, זה שמערכת הקירור שלו פועלת מצויין.