garicho

אובר מרגישים מספיק גדולים, חזקים ועשירים כדי לכופף בכל מדינה שהם פועלים את החוק כך שיתאים להם. משתמשים בלוביסטים החזקים ביותר בשוק ובחברי כנסת שיקדמו אותם. לגבי ביטוח, הם טוענים שהם לא צריכים את משרד התחבורה ואת חברות הביטוח והם ״מבטחים״ בעצמם את הנהגים שלהם. לא יודע עד כמה ה״כיסוי״ נבדק. Sent from my iPhone using Tapatalk

מתח ההזנה יהיה 25kv AC על 50HZ לא הבנתי למה הכוונה במגררה. אם אתה מתכוון לפנטוגרף, אז יהיה שניים לכל קטר, אבל רק אחד יפעיל בעל זמן נתון את הרכבת. לגבי חשמל - הרשתות האלה אמינות מאוד. בנוסף, לקטרים יש מנועי דיזל לשעת חירום שיאפשרו להעביר את הרכבת לתחנה הקרובה במקרה חירום Sent from my iPhone using Tapatalk

היי יוסי, אחד ההבדלים בין קטרי הדיזל לקטרי החשמל הוא שבאותו גודל ומשקל של קטר דיזל אתה יכול לבנות קטר חשמלי בעל עוצמה רבה יותר, מכיוון שאין לך צורך במנוע הדיזל הגדול ובאלטרנטור, במיכלי דלק ובעוד מערכות נוספות. לדוגמא, קטרי החשמל שרכבת ישראל הזמינה הם בעוצמה של 6 מגאוואט ומייצרים כ-7500 כ"ס לעומת 3300 כ"ס של קטרי הדיזל המקבילים ( EURO 3200AC). בנוסף, קטר חשמלי שמקבל הזנה מהגריד יכול למשוך חשמל בצורה הרבה יותר יעילה מאשר מנוע הדיזל, וכך להאיץ במהירות רבה יותר. כמו כן, הוא יכול להשתמש בבלימה רגנרטיבית, וכך הן לייצר חשמל חזרה לרשת והן לבלום בצורה מהירה הרבה יותר. שני הפקטורים האלה תורמים במידה רבה ליעילות הנסיעה ויכולים להקטין מאוד את משכי ההאצה והבלימה של הרכבת, וכך לאפשר לרכבות נוספות לעבור בתחנה. כמובן, יש יתרונות נוספים כמו יעילות רבה יותר למגאווט מושקע בייצור האנרגיה, הרבה פחות זיהום בתחנות הרכבת ולאורך המסילות וייצור חשמל על ידי תחנות כוח שמייצרות אותו באופן יעיל הרבה יותר מגנרטורי דיזל, ביטול הצורך בקרונות כוח והספקת כל צריכת החשמל של הרכבת מההזנה העילית, דבר שגם יפנה שטח נוסף למושבים וכ"ו. וכל זה בלי לומר מילה על קרונועים חשמליים, שמשלבים גם את יתרון החשמל וגם את יתרון קלות המשקל. רכבת ישראל הזמינה בינתיים 62 קטרי חשמל, עם אופציה ל-32 נוספים. הראשון נמצא כרגע בעיירה ולים בצ'כיה בבדיקות, ומיועד להמסר עד סוף השנה כדי להתחיל לעבוד על המסילה החשמלית הנסיונית שמותחים באיזור מודיעין. מצ"ב תמונת הקטר...

כמובן שלא שוללים, אבל מדובר באילוץ וסיכון בטיחותי שמעדיפים מאוד להמנע ממנו. עדיף להפעיל רכבת נוספת מאשר להגדיל את כמות הקרונות ברכבות הקיימות.

זה היה בבתקופת רכבות גרורי הקטר שהופרשו ב-2010. בנוסף, לעיתים 5 מערכי IC3 מחוברים גם יכולים לבלוט החוצה. אבל כל גרורי הקטר הישנים הופרשו מהשירות, ומערכי ה-IC3 כבר משמשים בקוים פחות עמוסים בד"כ. ברכבת ישראל הבינו שלא מדובר בהפעלה בטוחה ומיטבית ולכן הנוהג של רכבות ארוכות מהרציף הופסק (או כמעט הופסק). אל תשכח שבשנים האחרונות גם היה פרויקט הארכת רציפים, ורוב רציפי הרכבת בתחנות השונות בישראל הוארכו לכ-300 מטר.

הרכבות הכחולות הן מערכים או של סימנס או של אלסטום והן נועדו לשרת בעיקר בקווים בין עירוניים. הכמות המקסימאלית של הקרונות היא 9 + קרון ניהוג\גנרטור. הקרונות הדו קומתיים כבדים הרבה יותר מהקרונות החד קומתיים, ולכן עם קטרי הדיזל בארץ ניתן להפעיל באופן יעיל מקסימום 5-6 קרונות כאלה + קרון ניהוג. כאשר יהיה חשמול ברכבת ויגיעו קטרי חשמל בעלי כוח רב יותר למשקל לעומת מה שישי היום לר"י, יהיה ניתן להוסיף קרונות נוספים למערכי ה-DD (אם כי לא בטוח שזה יקרה מכיוון שזה יכול להשפיע על התאוצה של הרכבות וייתכן שבזכות שיפור התאוצה תוכל להגדיל את כמות הרכבות, מה שכמובן עדיף על הגדלת אורך הרכבת עצמה). למערכים החד קומתיים כנראה לא יוסיפו קרונות מכיוון שאורך רציפי הרכבת בארץ הוא 300 מטר ואם יוסיפו יותר מידי קרונות הם יבלטו מחוץ לרציפים וזה מסוכן.

הקו לכרמיאל תוכנן להיות חשמלי מלכתחילה עקב המנהרה הארוכה שלו, כ- 4.5 קילומטר. מכיוון שהתעקבו מאוד עם החישמול, יאלצו להפעיל את הקו עם רכבות דיזל בהתחלה, דבר שמשפיע על היכולת לפעול בקו - אתה יכול להעביר פחות רכבות ובמהירות איטית יותר עקב בעיית גזים, זיפועים וכ"ו.

במסילת העמק לא צפויה תנועה בהיקף כזה שמצדיקה הנחת חשמולת כיום. זה קו שנבנה בעיקר למשאות ובד"כ רכבות משא לא מונעות בחשמל עקב אופי תפעול שונה ונוחות עבודה בשלוחות קטנות. הנחה והחזקת חשמולת זה עסק יקר שמשתלם רק בקווים עמוסים ותדירים.

לגבי החשמול: הרכבות בארץ הן דיזל חשמל, מה שאומר שיש על הקטר גנרטור דיזל שמייצר חשמל למנועיים החשמליים שמניעים את הגלגלים. ברכבת חשמל, הרכבת מקבלת את החשמל מהזנה עילית ישירות לאלטרנטור חשמלי ומשם למנועיי החשמל. מכיוון שאין צורך בגנרטור דיזל הקטרים יכולים להיות חזקים יותר באותה המסה, מה שיאפשר להם לקחת משקלים גדולים יותר או להאיץ בצורה מהירה יותר. יש עוד יתרונות נוספים, לדוגמא מויקי: היתרון העיקרי של רכבות חשמליות הוא בצריכת האנרגיה הנמוכה יותר בהשוואה להנעה בדיזל, עקב היכולת להחזיר אנרגיה למערכת בעת בלימה, היעילות הגבוהה יותר של ההנעה החשמלית והחסכון במשקל בזכות היעדר הצורך לשאת את מקור האנרגיה. יתרונות אחרים של רכבות חשמליות ביחס לרכבות הדיזל הם: פעילות שקטה וזמינות גבוהה. יתרון סביבתי חשוב הוא היעדר פליטת גזים מזהמים מן המנוע (אמנם בתחנת הכוח שפועלת על דלקים פוסילים גם נוצר זיהום אך הוא ניתן לסינון והפחתה ביעילות ונפלט בגובה רב). הבעיה עם חישמול זה הסלילה של תשתית ההולכה מעל לפסים - מדובר בתשתית יקרה לבניה ודורשת תחזוקה לא מעטה. אבל כל רכבת שרוצה להיות מודרנית ומוצלחת חייבת הנעת חשמל. בכל המדינות קוים עתירי נוסעים חושמלו או בדרך לשם. יש אפילו מדינות כמו שוויץ בהן כל קווי הרכבת מחושמלים. לגבי באר שבע. העובדה שמדובר בקו שנוסע בין באר שבע להוד השרון נובעת מאילוץ. אין באמת הרבה נוסעים שצריכים לעבור בין היעדים האלה. אין קו רכבת מכל מקום לכל מקום. לכן, יש ברשת הרכבתית תחנות שמיועדות להחלפת רכבות. רכבת מרכז וההגנה בתל אביב, תחנת לוד, בנימינה, תחנות חיפה. שם נוסע יכול לבצע החלפת קווים, כפי שמקובל בכל העולם. Sent from my iPhone using Tapatalk

השאלה היא לא המסילה, אלא מה אופי השירות הרכבתי שנוסע עליה, בד״כ. כלומר, על אותה המסילה יכול להיות גם שירות בין עירוני וגם שירות פרוורי. לדוגמא: על מסילת חיפה תל אביב יש גם שירות בין עירוני בו רכבות עוצרות רק בחיפה ואחר כך בתל אביב, וגם שירות פרוורי בו רכבות שמתחילות מבנימינה עוצרות בכל התחנות בדרך לתל אביב. לגבי מסילת הוד השרון ספציפית, היא לא חלק מובהק מהקו לבאר שבע אלא מתופעלת כך עקב נוחות תפעול ואפיון השירות בהתאם לציוד הנייד הקיים, וכן עקב אופן הנחת המסילה השלישית בפרוזדור האיילון. הקו מחולק לשני חלקים עיקריים - חלק פרוורי בין הוד השרון ותל אביב. בתחנות תל אביב רוב הנוסעים מתחלפים ועולים הנוסעים לראשון לציון, יבנה, אשדוד, אשקלון והעיירות. נוסעים שהיעד שלהם באר שבע לרוב יעלו על הקו הישיר שעובר דרך לוד וק״ג מכיוון שהוא מהיר הרבה יותר להגעה לבאר שבע. ברגע שמסילת דרום השרון תופעל לגמרי, לא מן הנמנע שיתבצע שינוי בקו כך שהוא יופעל רק עד תל אביב או ראשון לציון, וקו אשדוד, אשקלון והעיירות גם יופרד ויופעל כקו אקספרס יחסית ולא קו מאסף. כרגע הדבר שעוצר את כל הפיתוח הרכבתי זה בעיית החשמול. ברגע שיהיה חשמול ברוב הרשת תוכל להפעיל רכבות בצורה הרבה יותר גמישה ומדויקת, וכך תוכל להפעיל את השירות באופן ממוקד וללא תלאים כפי שהיא בנוי היום עקב אילוצי מערכת. מצרף תמונה של השירות המוצע לשנת 2020 עם התחנות החדשות ואופי הקווים השונה. Sent from my iPhone using Tapatalk

מצטער, אך לא הבנתי את כוונתך. רכבת פרוורית היא רכבת שמחברת בין שכונות וערי לווין למטרופולין. לדוגמא: קו הוד השרון הוא קו פרוורי למהדרין עם הרבה תחנות קרובות יחסית ומחבר בין ערי השרון הדרומי ומזרח גוש דן עם תל אביב. אותו הדבר בנוגע לקו נתניה-רחובות וכן קו אשקלון-אשדוד-ראשון. קו פרוורי בדרום הוא קו העיירות שמחבר את שדרות-נתיבות-אופקים לבאר שבע. קו פרוורי בצפון הוא קו שמחבר את בנימינה-עתלית לתחנות חיפה והקריות. רכבת בין עירונית היא בד״כ רכבת למרחק ארוך יותר שמחברת בין ערים מרוחקות ומטרופולינים. לדוגמא:קו תל אביב באר שבע הוא במהותו קו בין עירוני, כי הוא מחבר שני מטרופולינים המרוחקים כ100 קמ אחד מהשני. אותו הדבר לגבי תל אביב-חיפה. Sent from my iPhone using Tapatalk

בגלל הגודל של מדינת ישראל ואופי השירות הרכבתי שלה, ההפרדה בין שירות פרברי לבין עירוני היא מאוד אמורפית, שלא נאמר לא באמת קיימת. לדוגמא יש אלפי יוממים שעושים את הדרך תל אביב-חיפה כל יום, וזהו שירות בין עירוני. אותו הסיפור עם באר שבע. וד״א, בכל העולם כמעט הרכבת משמשת בעיקר לשירות פרברי/יוממי. כמות הרכבות/משתמשים לטווח ארוך ברכבות הרבה יותר נמוכה מכמות האנשים שנוסעים ברכבות פרברים על הרשתות הפרבריות. הדבר נכון לאנגליה, לצרפת לגרמניה ואפילו למסדרונות התחבורה בצפון מזרח ארה״ב Sent from my iPhone using Tapatalk

המקטע המסילתי בין תחנת ההגנה לתחנת רכבת מרכז (סבידור) הוא מקטע אחד. כלומר, כל רכבת שנכנסת למקטע חייבת לצאת ממנו בצד השני לפני שהוא משוחרר (בגדול). הבעיה הכי גדולה היא שטח. באיזור מחלף השלום רוחב האיילון הוא צר יותר ולכן אין מספיק מקום גם לכביש ארבע מסלולי לכל כיוון, גם לתעלת האיילון וגם לתחנת רכבת יותר גדולה משלושה רציפים. כבר כשבנו את המסילה השלישית והרחיבו את התחנה היו חייבים לחפור מתחת לאיילון צפון ולהסיט חלק מהתעלה מתחת לכביש בצינורות מיוחדים. בתחנת השלום לצערנו יש רק שתי מסילות צפון דרום אמיתיות. המסילה המזרחית משמשת לקו ראשון-חולון-פתח תקווה-כפר סבא בלבד, ובחלק של רכבת השלום נוסעות במסילה הבודדת רכבות בשני הכיוונים. הדבר גורם כמעט תמיד לפקקים ועיכובים ברכבת. בתחנת ההגנה רציפים 4-5 משמשים רק את הרכבות לכיוון חולון-ראשון, והם בגובה מעט שונה בגלל שמיד אחרי התחנה מתחילה העלייה להולץ. לפיכך, בהגנה יש בעצם רק 3 רציפים לקו הראשי - 2 ראשיים לצפון ודרום ורציף שלישי שבו לעתים מדיירים רכבת או משתמשים למעקף בין רכבות פרבריות לבין עירוניות. בסבידור יש הרבה יותר מסילות, ושם יש רכבות שמסיימות נסיעה כי זאת התחנה הסופית שלהן, או עומדות כמה דקות עד שיוצאות צפונה או דרומה (בלוז של רוב הרכבות בתחנת סבידור יש כמה דקות עמידה). בגדול, בעיני, צריך היה מזמן להוריד נתיב מאיילון דרום ולסלול במקומו מסילה רביעית, אבל במדינת ישראל מוטת התחבורה הפרטית בחיים לא יאשרו משהו כזה (למרות שכנראה זה רק יקטין את העומס)... Sent from my iPhone using Tapatalk

תודה רבה על התגובה. מה דכתך על המערכת SC-HC195EB-K 20 לעומת ה-PM250? https://goo.gl/jxIuKu

אין בעיה, המון תודה!

אז למישהו המלצה למערכת סביב המחיר הנ״ל? Sent from my iPhone using Tapatalk

סביבות500ש"ח.

מחפש מערכת מיקרו סטריאו פשוטה וטובה לחדר ילדים. משהו שאפשר לחבר אליו USB או Bluetooth וישמיע מוזיקה. התחלתי לחפש והסתבכתי לגמרי בכל האופציות שיש - רמקולים למיניהם עם bluetooth, מערכות קול לכל הדירה וכאלה. מחפש משהו פשוט, אלגנטי ובמחיר טוב. יש למישהו המלצות? תודה רבה!

כמה פעמים השתמשתי בשירותים של חברה צד ג' לבטח רק את החלק של ההשתתפות העצמית. בחברת השכרת הרכב אתה לוקח את הביטוח הרגיל (זה כמעט תמיד מגיע כחלק מהעסקה כי אתה תושב ישראל) - בד"כ עם השתתפות עצמית של עד 800-1000 יורו ולא כולל שמשות, צמיגים, מרכב תחתון, מפתחות, תדלות לא תקין וכ"ו. אחר כך, אתה הולך לחברת ביטוח ומבטח רק את ההשתפות העצמית - הסכום הוא מאוד נמוך - כ-2.5 פאונד ליום. הרבה יותר זול מכל חברת השכרה. היופי הוא שזה כולל את כל הדברים האפשריים - חתך בצמיגים, צ'יפ בשמשה, תידלוק לא תקין, איבוד מפתחות וכ"ו. דוגמא לחברה שמבצעת את זה: https://www.worldwideinsure.com/car-hire-excess-insurance.php

בידיוק. אתה יכול לראות יפה מאוד מה זה ביקוש והיצע בתחבורה הציבורית בכל הנושא של מוניות השירות. ב-2005 כשניסו להסדיר את מוניות השירות חילקו 2300~ רשיונות לקווים שונים בחינם. מתוכם פועלים רק כ-800~, בצירים המרכזיים. מוניות 51, 16, 164 וכ"ו. כל הקווים הקצת פחות פופולריים (ואני אפילו לא מדבר על קווי קיבוצים\מושבים\מחנות צה"ל בצפון ובדרום, אלא על קווי שכונות בראשון לציון ונתניה לדוגמא) לא פועלים. למה? כי אם הביקוש הוא לא ענק לא שווה לנהג מונית השירות לסוע. זה מה שקורה כשיש רק היצע וביקוש. ממליץ לקרוא מכרז לדוגמא כדי להבין עד כמה הרזולוציה גבוהה ועד איזה פרטים נכנסים בכל אשכול ואשכול. http://media.mot.gov.il/PDF/HE_TRAFFIC_PUBLIC/mihraz-22-2014.pdf natco מוזמן לקרוא עוד כאן על מוניות שירות: http://www.themarker.com/dynamo/1.3071849 סקירה לא רעה על היתרונות והחסרונות של מוניות השירות: http://israelbikebus.blogspot.co.il/2013/03/blog-post_6.html

בכל מקום מסודר בעולם התחבורה הציבורית מפוקחת, מופעלת ע"פ רגולציה קפדנית ונתונה לבקרה מדויקת. המפעיל של התחבורה הציבורית לא צריך בכלל לעניין את הנוסעים - עובדה, בלונדון פועלות יותר מעשר חברות אוטובוסים שונות - כלומר מפעילים שונים. אבל בגלל איחוד התעריפים והסטנדרטים שמכתיבה ה-TFL נוסעים רבים ומבקרים רבים לא יודעים בכלל שיש חברות שונות. כל חברה מקבלת אשכול ופעולת בהתאם לרשיון שלה. את הכסף החברה לא גובה לכיס אלא מעבירה ל-TFL שבתורו מחלק את הכסף בין החברות על פי עמידה בתנאי המכרז (יציאה של אוטובוסים בהתאם ללו"ז, ניקיון וכ"ו). גם משרד התחבורה הבין את זה והמכרזים האחרונים (ב-3 השנים האחרונות בערך) מבוססים על מרחקי נסועה ופרמטרי שירות. מקורות מידע מומלצים: הערך בויקיפדיה האנגלית על האוטובוסים בלונדון https://en.wikipedia.org/wiki/London_Buses בלוג ישראלי מצוין על תחבורה ציבורית, אוטובוסים, תכנון תנועה וכ"ו. http://israelbikebus.blogspot.co.il/

אף כביש חדש לא פתר ולא יפתור בעיה של פקקים. מקסימום הם יתמתנו למשך שנה שנתיים - ואז יחזרו כמו גדולים. מקווה לתחבורה ציבורית טובה (נוסע כל יום לעבודה בתחבורה ציבורית ונהנה מכל רגע) שתוכל להוות אלטרנטיבה לרכב הפרטי לאחוז גדול מהעובדים בארץ. ואז, מי שירצה לעמוד בפקקים ברכב - בעיה שלו.

השנקל שלי בנושא: בגדים כללים\ג'ינסים - Uniqlo - איכות טובה במחיר טוב. חולצות מכופתרות ופולו - ראלף לורן\טומי הילפיגר\charles tyrwhitt נעלי הליכה - רוקפורט חליפות - רק חייטים אמיתיים, עדיף בהונג-קונג בגלל המחיר והתאמת הבד לאקלים

היי איציק, תודה רבה על התגובה. בגדול, הדירה כבר לקראת מסירה - לכן הכנה של תשתיות ניקוז למזגנים הנפרדים על ידי הקבלן תעלה די יקר. בגדול, המטרה שלי היא לאו דווקא לחסוך בגדול (אם כי חסכון זה תמיד טוב), אלא לעשות עבודה טובה יותר ממה שאיש המזגנים של הקבלן יעשה. בגלל זה לא לקחנו את המטבח של הקבלן אלא מטבח מספק חיצוני, ומאותה הסיבה אנחנו לא רוצים שהוא יעשה את המזגן. השאלה היא האם מישהו מכיר אולי מתקין טוב באיזור חדרה-פרדס חנה. שעושה עבודה באמת טובה ואמינה (ואקום, גבס וכל הסיפור) שאלה נוספת היא האם לסגור את הנמכות הגבס או להשאיר אותן פתוחות?

ומה אני אעשה עם שני החדרים האחרים?