lulisa

נכון, בראשית שנות השלושים סבלה רובר הפסדים כבדים ואובדן מוניטין. מוצריה לא נמכרו – מכוניות ללא דורש הצטברו במחסנים. כתוצאה מכך התפטר המנכ"ל ובמקומו בא מוריס וילקס, שבתפקידו הקודם ניהל את חברת הילמן. הוא הצטרף לאחיו ספנסר שהיה הרוח החיה במועצת המנהלים. הם ערכו ריאורגניזציה מקיפה בחברה: החל משיטות הניהול והארגון וכלה בתכנון של סדרת מוצרים חדשים: סידרת P2. הדגש היה על איכות ללא פשרות, ולאו דווקא על חדשנות או ביצועים. מוריס וילקס היה דווקא חסיד של טכנולוגיה אמריקאית וממנה הביא את ה Free Wheel, את מערכת השימון האוטומטית ואת ה underslung. הסדרה התקבלה בהתלהבות על ידי העיתונות הבריטית והמכירות התחילו לטפס בהדרגה. החברה עברה מאדום לשחור והחלה לצבור רווחים. הביקוש היה כה גדול עד כי חלק לא מבוטל מהרווחים הושקעו בבניית מפעל ייצור חדש ומודרני. מה היו התקוות התכניות והחלומות של מנהלי רובר בשנת 1939 קשה כיום לדעת – המלחמה מחקה את כולם. אחריה היה העולם שונה ותוך שנתיים הם הסתגלו אליו לא רע. מוריס וילקס עצמו נפטר בשנת 63 – ממש אחרי ההצלחה הגדולה של רובר 2000. היה בן 59 בסך הכל. אלו שבאו אחריו אחראים לרכישת הזכויות על מנוע ה V8 של ביואיק. מנוע זה אולי התאים לרנג’ רובר אבל הרס את רובר 2000. ואז הגיעה עונת ההפרטות והתאגידים הגדולים של תאצ’ר בלעו הכל ותעשיית הרכב הבריטית שקעה והגיעה למכירת חיסול. אני מצרף תמונה של הרכב הזעיר שרובר פיתחה בעיקבות המלחמה, תמונה של הרובר המונע בטורבינת גאז, ואת תמונת הלנד-רובר הראשון.

בסדר. אני נכנע. תשכח את מה שכתבתי. תמחוק אותו. להד"ם.

וולה, מי שהוא אמר שאתה לא יכול להוציא עבודה החוצה? או לשנות את התמהיל בזמן השיפוץ? אם תחליט בשלב כלשהו להוציא את הכיסאות לרפד ולא לרפדם בעצמך כמות הכסף שתוציא מכסך על השיפוץ תגדל וכמות העבודה העצמית תקטן. אבל המכפלה תשאר קבועה.

K קבוע לשיפוץ נתון. הוא שונה משיפוץ לשיפוץ.

אבל המנגינה, אבל המנגינה אבל המנגינה - לעולם נשארת!

אני הגעתי למסקנה כי קיימת נוסחה: ידעXזמןXמקוםXכלי-עבודהXמחיר=K כאשר K הוא קבוע. ככל שהמכונית ישנה יותר, מסובכת יותר, ונדירה יותר K גדול יותר. אם ערך אחד המשתנים הוא אפס יצטרך משתנה אחר להיות אינסופי.... ב"מקום" הכוונה למקום בו אפשר גם לאחסן את המכונית שבשיפוץ וגם לעבוד עליה. לדוגמה, למישהו שגר בבית דירות בקומה ג' - אין מקום למכונית, אבל אולי יש לו מקום לטוסטוס. ואם הוא רוצה מקום מתאים לעבודה יאלץ לקנות או לשכור, וזה כמובן עולה כסף. אם המקום רחוק - יצטרך להוסיף לכך גם את עלות הנסיעות. בכלי העבודה כלולים כל הכלים הנחוצים לשיפוץ - החל במפתחות ומברגים וכלה במחרטות, מכבשים הידראוליים, רתכות למיניהן, אויר דחוס, אקדחי צביעה. למי שאין אותם יצטרך לפנות לבעלי מקצוע שהכלים ברשותם. בידע מדובר לא רק בהיכרות מעמיקה עם הרכב המדובר, אלא גם בידע מושלם בפחחות, צביעה, מכונאות על ענפיה, חרטות, נפחות, ציפויים, טכנולגיית מתכת, צמיגים, ריפוד, חשמלאות, זגגות, נגרות. מי שמשהו מכל זה חסר לו יאלץ לפנות לבעלי מקצוע, וכל שהם טובים יותר המחיר שהם גובים גבוה יותר. אז מי שברשותו מקום, כלים ידע וזמן - יכול לערוך שיפוץ של רכב מאוד מסובך ונדיר, למצב מקורי, "במו ידיו" ובהשקעה נמוכה. דוגמה לכך הוא רויס קול, שעבר דירה לפריפריה כדי שיהיה לו מקום, פרש מעבודתו, רכש מחרטות ומכבשים ומה לא - ושיפץ רובר 16 במו ידיו ובהוצאה ישירה זעומה - במשך שבע שנים. כל אחד אחר יאלץ לשלם לבעלי מיקצוע מקום וכלים. וככל שהידע, הזמן, המקום והכלים שברשותו יותר קטנים - ישלם מחיר יותר גדול בכסף מזומן. (כמובן שיש עוד אפשרות - "לעגל פינות" ולוותר על חלקים חשובים מהמכונית. איני מתייחס לאפשרות הזאת).

yhuda-k כתב: "מענין מאוד. חבל שמנהלי רובר לא השכילו לראות שעדיף להם להשתיל ברובר מנוע מתקדם ואמין של יצרן אחר (למשל מוריס) במקום המנוע שלהם. כמובן שהם לא המנהלים היחידים שניהלו גרוע את החברה (יצרנית הרכב) שלהם. נראה כי זן המנהלים הזה היה נפוץ במיוחד בתעשית הרכב האנגלית.” מנהלי רובר, ובעיקר מוריס וילקס, נפטרו מזמן (1963) ולא משנה להם מה שנכתב כאן, אפילו לא האשמות חמורות כנגדם. אבל, למען הדיוק ההיסטורי כדאי להעיר את ההערות הבאות: הבעיה העיקרית של רובר בשנת 1939 היתה היכולת לעמוד בקצב ההזמנות. הביקוש למכונית היה יותר גבוה מכושר הייצור של החברה ולכן לא הטרידו את ההנהלה שיפורים וחידושים אלא רק איך להגביר את הייצור. תשאל אולי מדוע היה ביקוש גבוה כל כך למוצר שחלק ממפרטיו נפלו ממפרטי המתחרים? התשובה היא כי מכונית נקנית לא רק לפי המפרט על הנייר אלא לפי התרשמות כוללת, שלעיתים קרובות עוברת מפה לאוזן – ולרובר P2 יצא שם של מכונית אמינה נוחה ואלגנטית. בספטמבר 39 פרצה מלחמת העולם. חברת רובר פסקה מלייצר או לפתח מכוניות, ועברה ליצור מוצרים מלחמתיים. החברה גדלה מאד בזמן המלחמה ומספר עובדיה הגיע ל 21000. בסוף המלחמה נמצאה החברה במצב שיש לה כושר יצור גדול, אך אין לה לא מוצרים חדשים ולא חמרי גלם בכמות מספקת. רק אז החלה לפתח מוצרים חדשים. לאחר שנתיים היא התחילה להציג את מוצריה החדשים לציבור. מנוע הבנזין החדשני שלה (ioe) קפץ בבת אחת דור שלם מעל מתחרים כמוריס (והם לא היו ממש מתחרים המשחקים על אותו מגרש). הג’יפ שפיתחו נהפך ללהיט ולמותג המחזיק מעמד עד היום. שני מוצרים אחרים, שפותחו מיד אחרי המלחמה - מכונית זעירה עם מנוע 700 סמ"ק ומכונית אדירת כוח עם מנוע טורבינה – לא זכו להגיע לייצור סידרתי. בשנות הששים הוציאה רובר את רובר 2000 החדשנית שזכתה להיות מכונית השנה בגלל ביצועיה, נוחיותה ואחיזת הכביש המופלאה. בקיצור, מנהלי רובר לא היו ממש טיפשים, ו"בזן המנהלים הזה" היתה מתברכת כל חברה.

מכיוון שזו סטיה מתוכן השרשור הנכחי אגיב בשרשור "רובר חוזר מן המתים".

בין הפנל למנוע ולגיר מקשרים שלשה כבלי בקרה, והנה הגיע תורם (יש גם שני צינורות - וגם תורם יגיע): http://wp.me/pXLKy-ZG

המשפט שאתה מביא במרכאות לא כתוב בתגובה שלי.

חבל שלא ידעתי על קיום ארגונטיקס קודם לכן. הם מסעירים לי את הדמיון. על כל פנים - עכשיו אני יודע, ועל כך תודה.

תודה על השיתוף. המכונית של העשירים והמפורסמים... משיאי הטכנולוגיה של אז. מחירה היה כ 20000 דולר. רק לשם כיול, כשהמכון ללימודים מתקדמים בפרינסטון היה במו"מ עם אלברט איינשטיין, כדי לנסות לצרפו אליהם בשנת 1931 - השכר שהם הציעו לו היה 10000 דולר לשנה. בין היתר נראה באחד הצילומים מיכל השמן של מערכת השימון המרכזית תוצרת bijure בה היתה מצויידת המכונית.

אני מניח שאתה שואל באילו פרטים היתה המוריס מתקדמת יותר מהרובר. רובם היו במנוע. הרי מה שכותב האתר http://www.mgcars.org.uk/news/news387.html Also by 1939 Morris Engines had fitted full-flow oil filters to all its engines, with counterbalanced crankshafts fitted with replaceable steel backed shell bearings. All had thermostatically controlled cooling systems with forced circulation by water pump. Sumps were ribbed aluminium alloy, oil pumps well capable of maintaining pressures, even on worn engines. Pistons were oval ground to cope with expansion, and some had steel inserts to control expansion. כלומר פילטר שמן ביציאת משאבת השמן (אין ברובר, פילטר מעקף היה אופצינלי), מיסבי קליפה (ברובר מתכת לבנה יצוקה בטלטלים ובמיסבים הראשיים) אגן שמן עם צלעות קירור, שיפורים בבוכנות. ברובר אין מותחן לשרשרת הזימון והפסנתר מתוכנן בצורה עלובה. רבים מחשיבים את מעצורי השמן של המוריס כעדיפים על המעצורים המכניים של הרובר. אבל בשתי המכוניות זוג צירים קשוחים ולדעתי במצב זה אין יתרון למעצורי שמן על מעצורים מכניים, אולי אפילו חסרון. במעצורים ההידראוליים יכול השמן לרתוח במקרים קיצוניים ואז מתרחש אבדן בלמים. מעצורים מכניים לא רותחים ולכן בירידות ממושכות הם עדיפים! אבל בכל הנוגע לגימור וקישוטים ותוספות כגון פרי-וויל ומערכת שימון מרכזית אלו שני עולמות נפרדים. קרא עוד כאן: http://wp.me/pXLKy-a7

היכן באמת עובר הגבול? אני הייתי מאמץ את הגישה של רויס קול, שביצע שיפוץ מופתי לרובר 16. את השיפוץ ערך במו ידיו ממש, ובתקציב מגוחך. הוא דאג לשמר את המכלולים היחודיים למכונית הזו: את ה free wheele ואת מערכת השימון המרכזית - וכמו כן את הגג הנפתח, את הוילון האחורי, את מגירת הכלים ואת הג'ק המיוחד. כמו כן שימר את מספר העלים הנכון בקפיצים, את מערכת המעצורים המקורית וכו' וכו'. בדברים אחרים לא שמר על מקוריות קנאית והם מפורטים בקישור הבא: http://wp.me/pXLKy-PP מפורט בו באיזה סוגי עץ ועור לא שמר על המקוריות וכו'. בשנת 39 רובר עשר עלתה כמעט פי שלוש ממוריס עשר (ודגמי רובר שלאחר המלחמה היו ללא שינוי למעשה). בהרבה פרטים המוריס היתה מכונית מתקדמת יותר מהרובר. מהיכן איפה בא ההבדל הגדול במחיר? קודם כל מהמערכות היחודיות. שנית, מרמת הגימור והפינוק. אם מוותרים על אלה, ה"רובר" שבמכונית נעלם. מה הטעם לשפץ רובר ולוותר על היחוד שבו?

נכון מאד. מסכים. אגב, מה דעתך על סיטרואן DS בלי "בומבות", אבל צבועה ממש יפה. ה"בומבות" גם הן מערכת הידראולית מעצבנת, שאפשר בקצת אילתורים להסתדר בלעדיה. מבחוץ לא מרגישים בהבדל. לא?

צדיק באמונתו יחיה. אם גירוז וניקוי גריז הם העיסוקים החביבים עליך - תמצא אותם מעכשיו בשפע, ובשפע רב ובלתי נדלה (~30 פטמות). במקורו אין ברובר ולו פיטמת גריז יחידה, ולכן הגריז שמצאת, כדבריך, היה יכול להגיע רק מהמערכת השימון המסורסת שהוחלפה בפטמות גריז. אם תשתדל גם תמצא איך הגיע הגריז הנ"ל להיכן שהגיע - למשל, ממנגנון הדוושות שאינו מרוחק ממתג אור המעצורים. כפי שכתבתי, הנזק שבגריז הוא יותר מאשר מטרד תחזוקה ולכלוך. הקדחים בתפוחי ההגה, בקינג פינים, בצירי בקפיצים וכו' - מתאימים לשמן ולא לגריז. השמוש בגריז גורם להגה קשה, לנסיעה לא נוחה ולבלאי מואץ בכל החלקים הנ"ל (אלא אם אתה מתכנן להחליף את כל הנ"ל בתפוחים, צירים פינים וכו' עם תכנון מחדש שיתאים לגריז). ומעבר לכך עולה השאלה מהו בכלל שיפוץ של מכונית עתיקה, והאם ויתור על אחת מתכונותיה היחודיות ביותר הוא באמת "שיפוץ". או אולי צביעה בצבע יסוד משני סוגים היא השיפוץ האמיתי?

ועכשיו נהיה שחור בעיניים: http://wp.me/pXLKy-Zg

הסיבה להצטברות כמויות הגריז הגדולות שהטביעו חלקים שלמים תחתם היתה סירוס מערכת השימון המרכזית, האוטומטית, שהיתה מורכבת במכונית זו כשיצאה מן המפעל. מערכת זו היא חלק אינטגרלי מתכנון המכונית ובלעדיה תפקודה לקוי ושיקומה אינו שיקום. יש לכך סיבות אחדות: א.הקדחים בפיני הקפיצים, הדוושות, מערכת הבלמים וכו’ קטנים מדי למעבר קל של גריז – הם תוכננו למעבר שמן. אי לכך, מספיק אפילו בלאי קטן בתותבים (בוקסות) ובפינים כדי שהגריז ימרח סביב מיסב ההחלקה ולא יחדור לתוכו. התוצאה: הרי גריז על האשיה בעוד שהמיסב עצמו לא מגורז כפי שצריך. ב. ישנם ברובר כשלושים נקודות כאלו. לגרזם עם מגרזת יד בבית, אחת לכמה אלפי קילומטר זה פשוט יאוש. מצד שני, תחנות סיכה, כפי שהיו פעם (ושגם הן היו מקבלות רובר עם פטמות גריז מאולתרות בחוסר חשק בולט) – הולכות ונעלמות מהנוף. במכוניות בהן פועלת מערכת השימון המרכזי כפי שתוכננה ניתן לשמור על אשיה נקיה . מצורף צילום של האשיה של טילי, הרובר 16 ששיפץ רויס קול, כעשרים שנה אחרי תום השיפוץ. http://wp.me/pXLKy-PP עוד בנושא זה אפשר לקרוא בפרק השמיני של "26-453 חוזרת מן המתים" ובשלושה המשכים שבאו אחריו: http://wp.me/pXLKy-g6 .

משהו תפעולי שיעזור לך גם לאבחן מה הבעיה. ראשית, בטל את המשאבה המכנית שכרגע רק גורעת ולא מוסיפה. בשלב ראשון פשוט עקוף אותה. כשהמשאבה החשמלית פועלת היא מתקתקת. היא מתקתקת מהר מאד כשהקרוברטור או קו הדלק ריקים, והיא מתקתקת לאט, או בכלל לא, כשהקרבורטור מלא בדלק. אחרי נסיעה ארוכה, כשהמנוע חם, סובב את המפתח כך שכל רכיבי המכונית מקבלים חשמל, אך אל תמשיך להתנעה. האזן לתיקתוק המשאבה החשמלית. בצע את ההתנעה רק כאשר התקתוק חדל או מאט מאד. זה גם מאד יעזור לאבחן מה הבעיה.

המנוע היה חם גם לפני הכיבוי. למה אז הלקטן לא "עשה צרות"?

אין הגיון בהנחה שהתקלה בסליל ההצתה. הסבר: אם התקלה נגרמת עקב התחממות הסליל - הוא לא יהיה יותר חם אחרי הכיבוי. לכן אם עבד כהלכה לפני הכיבוי הוא ימשיך לעבוד כהלכה גם אחריו. גם אין סיבה נראית לעין בגללה ביצועי סליל חם יהיו נחותים מסליל קר. יחס הליפופים נשאר אותו יחס וזה מה שקובע. הערה: אם מדובר במערכת גבולית בה המגעים מזוהמים ומכוסי קורוזיה, המצבר חלש, חוטי החשמל בלויים וכו' - החלפת כל פרט ופרט במערכת הזאת תביא לשיפור. במערכת חשמל כזו גם החלפת המצבר, הגנרטור, החוטים וכו' וכו' - ולאו דווקא הסליל - "יפתרו" את הבעיה. הסליל זכאי איפוא. לעומת זאת, יכול להיות הבדל בין מצב הדלק בקרבורטור לפני הכיבוי ואחריו. הרי מצב אפשרי, אחד מבין כמה וכמה: המצוף גבוה מדי, וקיים טפטוף מתמיד של דלק לתוך לועו ומשם לסעפת הכניסה. כתוצאה מכך ידלוף קצת דלק נוזלי לצילנדרים בעת ההתנעה - מצב לא טוב אך לא מונע התנעה. אבל כשהמנוע חם הדלק הזה מתאדה (לשם כך ישנה ה"נקודה החמה" בסעפת) ומתקבלת תערובת עשירה מדי להתנעה חמה. כאמור, זו רק אפשרות אחת מבין כמה וכמה. הספר autombile truble shooter מציין שתי סיבות, ושתיים בלבד, להתנעה קשה של מנוע חם: סתימת אדים, או רתיחת דלק בקרבורטור. בין כל מה שנאמר עד כה בענייני מערכת הדלק הרוב מצויין בספר הנ"ל, פרט לשתי נקודות: הראשונה, במכוניות שיש בהם צינור החזרת דלק למיכל הדלק קיים שסתום אל-חוזר שעלול להיות סתום; יש בקרבורטור פתחים לשיחרור אדים המונעים חלק מנזקי הרתיחה - והם עשויים להיות סתומים. קרא על כך עוד קצת כאן: http://wp.me/pXLKy-PP

מה, הרב באמת לא הבין את כוונת המשורר? אם הדלק התאדה מהקרבורטור, כפי שטען מר זלינגר, הרי שהקרבורטור לא היה מלא בו, אפילו שהוא אמור להיות מלא בו תמיד. יתר על כן, גם המנוע אמור להתניע תמיד, והוא לא. פויה.

זאת בדיוק הבעיה שמשאבת דלק חשמלית אמורה לפתור - בתנאי שלא מחברים אותה בטור למשאבה המכנית. כשקיימת רק משאבה חשמלית, והדלק התאדה מהקרבורטור כשהמנוע הודמם, מניחים לה לתקתק. כשהתקתוק נפסק, סימן שהקרבורטור התמלא בדלק, ואז ההתנעה מיידית.

על חלק מהשאלות תוכל למצוא תשובה כאן: http://wp.me/pXLKy-Wa וגם בפרקים שלפניו ואחריו (אנחנו כבר ב"הצביעה ד"...) . עוד פרטים ימסרו באחד ההמשכים הבאים. העבודה מתנהלת בהדרכת הנציג הטכני של יצרן הצבע ולפי מפרטיו. אשמח לשמוע עצות\רעיונות\תובנות ממך ומכל מי שמתמצא בצביעה.

אתה צודק מאד... כמעט. היד האוהבת ישנה גם ישנה, אבל הניסוח שלי היה מעורפל ומסורבל. הכנפיים הקדמיות עברו בסך-הכל את השלב הראשון, של צביעה ביסוד אפוקסי, והן עדיין לפני שלב ההחלקה הראשונית. אי לכך החזרת האור מהן דיפוזיבית לחלוטין, ולא נראה עליהן שום קו פלואורסנט. לעומת זאת חלה בינתיים התקדמות מסויימת במכסה המנוע, מה שמתבטא בקוי הפלואורסנט - אבל שוב, זה עדיין בשלבים ראשוניים של הליטוש. גם פנים המכונית זכה בינתיים לצבע יסוד. בסיום התהליך הוא יהיה צבוע בשחור בוהק וחלק, כפי שהיה לפני שיצא ממפעל רובר בסוליהיל.