mcshmupi

לא זה לא ויכוח, אתה אפילו לא מנסה נשמע מגניב יש הרבה תנועה בתוך הסוללה ומערכת הקירור שלה זה יתרון אמיתי, שקיים גם בהיברידיות לא, זה כבר יותר כמו "סוס שיודע לאכול עשב תוך כדי תנועה. זן חדש של סוס, יותר יקר" נכון, אבל חצי ממחיר הדלק זה מס בלו אז, למה שהם לא ירצו מכונית על חשמלית שתחנה במוסך ממוזג מחוברת לסוללה באופן קבוע? למה מכירות אבארט' התרסקו עם הדגם החשמלי? לא שכחתי, יתרון אמיתי שקיים גם בהיברידיות. השרשור הזה התחיל מהחלטה של הונדה ששינתה כיוון בנוגע לחשמליות אבל מאמינה מאוד בטכנולוגיה היברידית

איך אמר מארק מילס: "לו השנה הייתה 1850, האם הייתם אומרים מהפכה טכנולוגית אם היינו מחליפים את האוכל של הסוס?" זה בסדר שאתה מתלהב מחשמליות. אבל לא סוללה, לא מנוע חשמלי ולא הטאבלט שתקוע להן באמצע הדאשבורד לא הופך אותן לפריצת דרך טכנולוגית. טלפון חכם יודע לעשות הרבה דברים שטלפון חוגה לא. מה חשמלית יודעת לעשות שמכונית בנזין לא? נדמה לי שהפוך. לרוב חובבי הנהיגה חשמליות זה לא מעניין. זאת הסיבה שיצרניות מכוניות העל עושות פרסה בעניין

Its ok, Boss I'm the oposition in this thread :all you got to do is say and move on זה תלוי. אני נוהג על סובארו brz, זה הרכב הכי כיפי שאני יכול להרשות לעצמי וזה משהו שחשוב לי אם אני יכול לשמור את הbrz ואני צריך רכב נוח ושקט להגיע לעבודה (היום אני נוסע ברכבת) אני בוחר בחשמלית. אם זה רכב יחיד עבורי, למשל אם הדור הבא של המאזדה 3 יוצא גם כחשמלי והבנזין יותר מהנה (גם אם יותר איטי בקו ישר) אני בוחר בבנזין. עכשיו, גם לי יש שאלה היפותטית: נגיד שהטבת המס לרכב חשמלי מבוטלת, אתה הולך להחליף את הרכב שלך בדגם חדש שקיים כחשמלי \ בנזין החשמלי שוקל יותר, טווח הנסיעה זהה, זמן טעינה הוא חמש דקות (אבל אתה יודע שזה מצקר את חיי הסוללה) אותו יצרן, אותו אבזור. החשמלי עולה 40 אלף שקלים יותר היתרון הוא שהחשמלי שקט יותר. הבנזין יותר כיפית. ויש גם היברידית: יותר חסכונית מהבנזין, המחיר באמצע בין הבנזין לחשמלית. במה אתה בוחר? הסבר לא מוצלח לדעתי אני מסמתך על פרופסור עומר מואב בעניין הזה, הוא כתב והתבטא הרבה בנושא הוא גם לימד אותי שני מושגים חשובים, בכל הקשור למדיניות ציבורית. "נורמטיבי", ו"פוזיטיבי" שזאת דרך אקדמאית להגיד: מה רוצים להשיג? מה הדרך הטובה ביותר להשיג את זה? אם המטרה היא צמצמום זיהום אוויר וכתוצאה מזה תחלואה, אגרות גודש הן פתרון טוב יותר מהטבת מס לרכישת מכונית חשמלית וזאת בגלל העלות: אגרות גודש משיגות צמצום בזיהום במחיר נמוך יותר פר יחידת זיהום תקציב המדינה מוגבל, ומשמש למטרות רבות, שבינהן בריאות האזרחים. בכסף שלא הושקע בהטבות למכוניות חשמליות ניתן: להגדיל את סל התרופות, להוסיף תקנים לאחיות ורופאים, להוסיף מחלקות לבתי חולים, לשפר את מערך הטראומה...

אתה מוזמן להראות לי היכן אני טועה. בינתיים אתה לא כל כך התייחסת לרוב מה שאמרתי . אגרות גודש הן פתרון ללא תלות באיכות התחבורה הציבורית משום שהן מייצרות תמריץ למגוון של אנשים לחפש מגוון חלופות, ובכך שהן גורעות אחוז נמוך של רכבים מהכביש הן משפרות משמעותית את זמן ההגעה לרוב הנהגים בכביש. המחקר בעולם מראה שרוב האנשים מעדיפים לשלם על השימוש בכביש אם זה מביא אותם ליעד שלהם מהר יותר. הממשלה קובעת יעדים גם טיפ טיפה בהתחשב בהאם אני אוהב אותם או לא, לפחות ברמת הרעיון זה מאפיין של דמוקרטיה נראה לי הפוך, לא? אני מנסה להתסכל על דברים בצורה רחבה ולחשוב על ההשפעה של המדיניות על: שוק הרכב, משק האנרגיה, השפעות על התקציב. גורמי המקצוע בהחלט חושבים אחרת ממני, אבל זה סוג של בהגדרה: המדיניות הנבחרת היא לקדם רכב חשמלי, זאת העבודה שלהם. גורמי המקצוע שהגדירו את תוכנית מחיר למשתכן חשבו שזאת תוכנית מצויינת למרות שבפועל זה היה סבסוד של כלל משלמי המיסים לקבוצה לא גדולה ולא ענייה במיוחד באכולוסייה (אם יש לה הון עצמי לרכישת דירה) ולמיטב הבנתי זאת תוכנית נוראית. בפעם ה100, אני חושב שאתה טועה. מדובר בפתרון יקר, לדעתי יקר מידי. ככלל, מדיניות היא תמיד TRADE-OFF. אתה מעניק הטבה גדולה מאוד במס לרוכשי רכב חשמלי כדי לצמצם זיהום אוויר. יש דרכים אחרות לצמצם זיהו אוויר. האמת היא (ואני לא אובייקטיבי) שאני עובד יותר קשה ממך בשרשור הזה. זה פחות קשור ל: ויותר קשור לזה שאפשר למלא ספרים על מדיניות מזיקה (גם אם בעלת כוונות טובות) של ממשלות בארץ ובעולם. מחירי החשמל למשל בגרמניה למשל בניסיון שלהם להגיע לNET ZERO זינקו במאות אחוזים כשפליטות הפחמן לא ירדו. ממשלת ישראל הציבה יעד שבעיניי הוא מטורף כשהיא מנסה להיות יותר קדושה מהאפיפיור בתחום שכרגע עובר חשיבה מאוד משמעותית מחדש, בעיקר בארצות הברית, נדמה שגם באירופה. אתה שיתפת קישור לראיון שלך עם בכיר במשרד האנרגיה, הלכתי והקשבתי לו. אני קישרתי הרצאה מפי חוקר אמריקאי שמסביר למה המדיניות של עידוד רכבים חשמליים היא לא נכונה. ניסית להקשיב לו? לפי המשפט הבא, אני מנחש שלא: הרבה מאוד מיץ דינוזרארים נכנס בהתליך ייצור החשמלית ה"לא מזהמת" .

1. למה הכוונה במידתי? 2.הכלכלה העולמית מורכבת ממדינות: בארצות הברית יש פניית פרסה בדהירה לחשמול, באירופה זה כאב ראש, לסין יש אינטרס מאוד מוהבק, לשאר העולם אין איזה לחץ מיוחד לעבור לחשמל, לפחות לא שאני יודע, אין כיוון אחיד.

אני שמח \ עצוב כתלות באיך המדינה מטפלת למשל, אני לא רוצה למות משרפה או לאכול מקולקל במסעדה אבל תשאל כל בעל מסעד כמה מדורי גהנום הוא עבר בדרך לאישורים המיוחלים, או תבדוק מה הזמן הממוצע לקבלת רישיון עסק בישראל, יחסית למדינות OECD אם המטרה היא הקטנת זיהום ממכוניות, הנה שתי חלופות: 1. מס גודש: נהגים משלמים אגרה על נסיעה בשעות העומס. הניסיון במקומות זה יושם מראה שמספיק שאחוז קטן מהנהגים יבחר בחלופות כדי לצמצם את הפקק משמעותית. משהו בסגנון של 20% פחות מכוניות הן 80% פחות גודש. 2. הנחת מס גדולה לכל רוכש מכונית חשמלית כך של 90% מהמכוניות על הכביש יהיו חשמליות וכדי לקזז את אובדן ההכנסות למדינה שורה של צעדים: העלאת מיסים, קיצוץ בשירותים אחרים של המדינה וכך, כדי להוריד כמות נתונה של מזהמים, השאלה צריכה להיות : מה הדררך האפקטיבית ביותר מבחינת עלות \ תועלת

רק שהרבה פעמים הרגולציה מייצרת יותר נזק מתועלת - ויש לזה מספר סיבות אחת היא חוסר הנכונות של פוליטקאים לחשוב על המחיר אם המחיר לא ברור לציבור. דוגמה קלאסית היא פיקוח על שכר דירה - מדיניות הרסנית שזוכה להרבה תמיכה במדינות דמוקרטיות כי אנשים לרוב לא מצליחים לקשר בין הרס שוק השכירות לבין התקנות והתפיסה של בעלי דירה חמדנים שהמחוקק הנאור מרסן אותם קוסמת לרבים. במיוחד לכאלה שלא יכול להרשות לעצמם לגור איפה שהם רוצים לגור. גם לרגולציה סביבתית יש קרדיט במידיניות יקרה עם מעט תועלת. במקרה שלנו, מזה התחלתי. אתם רוצים להוציא את הזיהום ממרכזי הערים? כמה זיהום נחסך, ובאיזה מחיר. אגב, דרך אחרת לצמצם את זיהום האוויר הוא אגרות גודש. שיטה מוכחת לצמצום הפקקים וכתוצאה מכך הקטנת הזיהום (לצד ירידה בבזבוז זמן בעמידה בפפקים). רק שלרוב הפוליטקאים יהיה קשה לתמוך במדיניות שלא מאוד אינטואיטיבת, לוקח מאמץ להסביר אותה והשאלה של המראיין בקשורת שלנו תהיה "אז למה בעצם אתה שונא עניים?" ######################################### והנה ידיעה חמה מהתנור: גם למבורגיני ורולס רויס חוזרת בהן, נכון לעכשיו מהמעבר לחשמל מתוך הכתבה: "בעוד בחלק הארי של שווקי הרכב, מכוניות חשמליות שורדות ומועדפות על חלופת הבנזין בעיקר אם לא אך ורק בזכות הטבות מס וסבסוד ממשלתי – כאן מדובר בתמריץ פחות אטרקטיבי. " ואם שלשום דיברנו על זה שלמנוע החשמלי יתרון בזכות הנצילות התרמו - דינמית אתמול עולה ליוטיוב סקירה של המנוע החדש שהציגה ג'יפ, עם יעילות של כ 40%, די דומה למה שיש להנעה חשמלית להציע נדמה לי שכמה פעמים הוזכרה בשרשור התקדמות טכנולוגית...

תפקיד המדינה הוא להציב מסגרת ברורה של כללים. ככל שמדינה נוטה יותר לנהל את חיי אזרחיה ככה המדינה היא מקום פחות טוב לחיות בו, יש קשר ישיר בין ליברליות (לא במובן של שמאל בארצות הברית, אלא במובן המקורי - של החופש לבחור את מרכיבי חייך) לבין אושר ועושר.

המטרה לא ברורה, לפחות לא לי. לדעתי המטרה צריכה להיות: לאפשר לאנשים לחיות את חייהם עם מינימום התערבות של הממשלה בחייהם. ואני בהחלט מנסה לעכב את העתיד אם העתיד הוא יעד ממשלתי לסוג ההנעה ברכב של כולנו. אני לא חושב שזה מתפקידה של הממשלה להכתיב לנו איך לחיות. יש גם רכבי בנזין חזקים עם נסיעה חלקה. לגבי אמינות: יש לך סימוכין לזה? איפה בשרשור הזה פגשת סיפורי אימה?

1. אני לא חושב שנכון לקבוע מדיניות בהווה על סמך ציפייה להתקדמות טכנולוגית בעתיד - לא כל תחזית מתגשמת. תראה למשל תחזיות בעבר לגבי נהיגה אוטונומית. 2. מעבר לייצור מאנרגיות מתחדשות קורה אבל הוא מוגבל. לדעתי היעדים של 100% אנרגיות מתחדשות הן לא ריאליות, אלא אם מחישיבים גן כורים גרעיניים -אם כן, אני בעד. 3. 20 אחוז זה משמעותי אבל זה דורש חישוב עלות\תועלת ולא משקפיים ורודים לעתיד שכולו טוב מומנט זמין זה אכן יתרון כמות החלקים גדולה פי 100 לפחות בתא הדלק, הוא הסוללה. יש איבוד אנרגיה בשלבים אחרים: ייצור, הולכה, תעינה. משקל הוא גם חסרון.

החישובים הם לשנים קדימה, לא למחיר כרגע.

אה כן, @discoTD5, עוד נקודה חשובה: אתם אומרים בהתחלה נצילות מכונית הבנזין היא 15% לחשמלית היא 90% או 100% ( לא זוכר בדיוק) החישוב הנכון הוא הנצילות האנרגתית הכוללת: ייצור, הובלה, אחסון, צריכה ביקשתי עזרה מגוגל (ג'מניי) בחישוב החשמלית עדיין יותר טובה, אבל לא פי 10

האזנתי לפרק. קודם כל, תודה על ההזדמנות ללמוד על המדיניות מפי מקור ראשון יש כמה נקודות חשובות עבורי: המטרה היא להוריד חולי ותמותמה מזיהום אוויר. חסר לי איזשהו ניתוח בסיסי על היעד: מה השיפור הצפוי? אני אסביר איך אני חושב: המספר המצוטט היום הוא כ2000 מתים בשנה מזיהום אוויר. מה מספר המתים שהם חוזים אחרי מעבר של צי הרכב הפרטי במדינת ישראל לחשמל ב90% כפי שהם דורשים. רון מודה בראיון שרכב כבד ימשיך להיות מופעל דיזל, זה לא כלכלי לעבור לחשמל. הניחוש שלי הוא שרכב כבד גם אחראי לחלק גדול מהזיהום, אפשר לבדוק את זה כשיהיה לי זמן. לגבי רכב פרטי, ההשוואה צריכה להיות לא למצב היום אלא לחלופה של רכישת מכוניות בנזין\ היברידיות ב2030 כמו היום אם היעד שלהם ל90% היה מתבטל לחלוטין. התחלואה היום נגרמת על ידי צי הרכב הנוכחי שכולל מכוניות ישנות ומזהמות יותר (לכל אחד בראש יש תמונה של איזו ברלינגו שזוחלת לפניך בפקק עם ענן שחור מאחוריה). ההשוואה צריכה להיות : [סה"כ זיהום מרכב פרטי כש10% ממנו לא חשמלי] - [סה"כ הזיהום מרכב פרטי כשרק 25% ממנו חשמלי, כמו היום, בהינתן שערוך פליטות מזהמים לרכב בנזין\היברידי מודרני עם טכונולגיית הסינון הטובה ביותר נכון לעכשיו] הזכרתם את זה אבל אין ניתוח ברור: מה נדרש מרשת החשמל בישראל כדי לעמוד בביקוש: כמה תחנות כוח יוקמו, לוח זמנים משוער , באיזה מחיר. כנ"ל לגבי רשת החשמל. הם צריכים להוכיח התכנות וסבירות, ובכנות זאת העבודה שלך כמראיין לשאול את זה. הזכרתם את משרד האוצר בשיחה: מה הן הערכות האוצר? איזה מיסים צפויים לעלות כדי לקזז את אובדן ההכנסות בהינתן שהמיסוי לא יעלה לרמה הנוכחית של רכב בנזין, או לחלופין, אילו רפורמות במשק צפויות כדי לאפשר את המהלך? נקודה לגבי בועז: מכולכם הוא המראיין הבוטה (סגנונית) והכי פחות מסוייג ברמת התוכן. מביחנתו, מעבר לחשמל זה נהדר ורק רשעים וטיפשים עומדים בדרך (סליחה אם קצת הגזמתי) על משאיות הוא אמר משהו בסגנון " אז תעשו שזה יהיה כלכלי ": האם הוא מבין את הקונספט של עלות \תועלת? באופן כללי רוב ההערות שלו די רדודות. האם זה מובן מאליו שיותר פקידים במשרד של רון זה יותר טוב? כשהוא מדבר על הכנסות העיריות, הוא מבין שמתקציב העירייה נגזר התשרות לתושב או שראש העיר שומר את הכל בחשבון הפרטי שלו? ויובל שטייניץ לא "הזוי", הוא אחד הפוליטיקאים המוכשרים והרציניים ביותר לדעתי שהיו לנו כאן בזמן האחרון וחבל שהוא פרש. זהו לבינתיים, אכתוב עוד בהמשך כשאזכר בדברים נוספים שנאמרו. אשמח לקישור אם היתה שאלה לא הייתי פותח שרשור בנושא ותא הדלק החשמלי יותר יקר, מסובך, כבד, יקר, פחות אמין לא רוצה לעזוב, זה די חשוב זאת לא המגבלה היחידה, אבל זאת חתיכת מגבלה. גם מחיר זאת מגבלה גדולה. אתה מבין מה נדרש כדי "לפתור" את זה? כלומר, איזו תשתית צריכה לקום ובאיזה מחיר? אז זאת מטרת הדיון. לי חסר הרבה ידע בנושא, כל אחד שיודע ומבין אספקט מסויים, אשמח שיתרום את חלקו בדיון. אבל נכון לעכשיו, אני לא בטוח מי כאן עובד על עצמו

שמח שקפצת לבקר אצלנו, מתי זה יהיה, בקירוב: טעינה ב5 דקות? וגם, זה כבוד גדול לשוחח עם המומחה מס' אחד בתחום בארץ, אולי בעולם אם אתה יודע ש "לא תהיה שום שאלה בכלל".

הן יקרות כי סוללות זה דבר יקר, וכדי לקבל טווח מספק למה שרוב האנשים רוצים צריך רכב גדול עם סוללה גדולה. הפיאט 500 החשמלית היא כישלון למשל. ושוב, אני לא חושב שהעולם צועד לשם, זאת היתה מטרת השרשור. אני חוזר וממליץ על ההרצאה של מארק מילס שנותן סקירה על המחקר שלו בנושא יש גם גרסה קצרה, 10 דקות וההרצאה המלאה

סביבתית אני מבין למה - הן לא פולטות זיהום אוויר. כלכלית, הן יקרות יותר ולכן הן לא עדיפות. נכון לעכשיו, העולם לא ממש מתקדם לשם. משם התחיל השרשור הזה. יש האטה בביקוש, כל כמה זמן יש ידיעה חדשה על עוד יצרנית שמעכבת \ מבטלת דגם חשמלי. הידיעה האחרונה על הונדה היא הכי דרמטית ששמעתי עד עכשיו התחלתי לשמוע את הפודקסט של יואב, וזה נשמע שגורמי המקצוע וגופי השלטון לא מנסים להשתלב אלא להיות ראש החץ היעד שלהם הוא 90% חשמליות מסך המכירות החדשות ב2030 ככל ששיעור הרכבים החשמליים יעלה סביר להניח שגם המיסוי יעלה, אחרת מדובר באובדן משמעותי בהכנסות ממיסים חתיכת קביעה קבעת כאן. בוודאי שזה שיקול מוביל של הממשלה. יש משרד בממשלה למטרה הזאת אבל ממשלה טובה מבינה שיש מכלול של שיקולים, שיש טריידאוף בכל החלטה הצרה היא שלא מעט פעמים פוליטיקאים ופקידים לא חושבים על ההחלטות שלהם במונחי עלות\תועלת\חלופות אלה במונחי בעיות ופתרונות. יש זיהום אוויר ממכוניות? אין בעיה, נחייב בחוק לרכוש מכוניות לא מזהמות ופתרנו את הבעיה, אפשר לפתוח את השמפניות. המציאות הרבה יותר מורכבת ואפשר למלא (ומילאו) ספרים בהחלטות ממשלות בעולם שהנזק היה רב על התועלת.

גם בייצור החשמל (שמטעין רכב חשמלי) פולטים Co2 ובהתליך ייצור הרכב החשמלי פולטים יותר Co2 מאשר בייצור רכב בנזין בשל חציבת המינרלים הנדרשים לייצור הסוללות.

גם אני בעד אנרגיה גרעינית. גידול משמעותי בהפקת אנרגיה מכורים גרעיניים בהחלט מחזקת את היתרונות של רכב חשמלי, במקרה כזה הוא באמת מזהם הרבה פחות

אם ממשלת סין רוצה לסבסד את צרכן הרכב הישראלי נאמר תודה. הכוונה שלי ב"סבסוד" היתה פער המיסים: אני לא רוצה לסבסד בחירות של אחרים בסוג ההנעה של הרכב שלהם. לפחות אני לא מנסה לשכנע אף אחד שאין לו התכנות. הנקודה שלי יותר קונקרטית: אני לא מסכים עם דעה רווחת, בטח בתקשורת הישראלית שזה רק עניין של זמן עד שכולנו ניסע ברכב חשמלי. כולל את טסלה? (וריביאן)? אם כן, באילו מובנים? "המדינה" מורכבת מאזרחים, להם דעות שונות. אני מנסה לשכנע שאינטרס המדינה לא אמור להיות עידוד מעבר לרכב חשמלי. לא רואה בעיה עקרונית ביבוא, אנחנו מייבאים כמעט כל דבר. אני לא כופר בזה שיש יתרון סביבתי: רכב חשמלי לא פולט גזים מזהמים לאוויר (אבל כן חלקיקי צמיג). אני לא חושב שזה מצדיק סבסוד בצורה כל כך משמעותית. כדי שאני אצדיק איזשהו סבסוד אני צריך להבין באיזו מידה רכב חשמלי מוריד זיהום אוויר, בהתחשב בזה שגם טכנולוגית סינון למנוע בנזין משתפרת עם הזמן והוא מזהם פחות והאם הסבסוד בגודלו הנוכחי מוצדק יחסית לחלופות אחרות. למשל הקטנת מידת הסבסוד בחצי והגדלת סל התרופות או בניית מחלפים להקטנת הפקקים וכתוצאה מכך גם זיהום האוייר. לגיטימי: מי שבחר ברכב חשמלי כי זה מתאים לו, הגיוני שימשיך לבחור בזה. רק שאם דעתי היתה מתקבלת והמיסוי היה משתנה לא לכולם זה ימשיך להיות כדאי.

ובהינתן מס קנייה זהה מכונית חשמלית יקרה יותר. ואז כל אחד יכול לבחור: האם הוא מעדיף רכב יקר יותר שזול יותר לתדלק או רכב זול יותר שיקר יותר לתדלק. תודה, דוגמה טובה ללמה לא כדאי להסתמך על "קונצנזוס". בכל מקרה, בכל תחום הדרך הנכונה לבחון מחקרים היא בצורה ביקורתית. מדע אמיתי הוא תהליך אני מסתמך על המידע הכי טוב שזמין עבורי.

אני מאשים את תעשיית השבבים שגרמה לנו לחשוב שכל טכנולוגיה חדשה תבצע קפיצות גדולות. זה ממש לא מובן מאליו שהסוללות יתנהגו כמו שבבים: הקיבולת תמשיך לגדול, המשקל ימשיך לקטון וכך גם המחיר. וזה לא מובן מאליו שרשת החשמל יודעת להטעין את אותם 300 ק"מ בכמה דקות במצב שבו כל המכוניות בכבישי ישראל הן חשמליות. היא קשורה כי אנחנו לקחנו דוגמה מהאירופאים. המטרה היא לעודד מעבר לרכב חשמלי על ידי סבסוד. אני לא חושב שיהיה מעבר גורף לחשמל ואת אלה שבוחרים ברכב חשמלי אני לא רוצה לסבסד. הוא גם יכול לרדת. למשל, טכנולוגיית הפראקינג הגדילה את היצע הנפט בעולם. אפשר גם לשאול מה יקרה אם מחיר המתכות הנדירות והיקרות הנדרשות לייצור סוללות יעלה.

הבחירה ב BYD משתלמת משום שמי שבוחר בה מקבל שני שוברי הנחה גדולים ממשלם המיסים: אחד במעמד הרכישה ( בדמות מס קנייה נמוך ) ואחד מתחדש בכל "תדלוק" (בהיעדר מס בלו שמהווה כמחצית ממחיר התדלוק בבנזין) האם הBYD תהייה עדיין יותר אוטו לו היינו משווים את המיסוי? אין לי שום דבר נגד רכב חשמלי אבל הייתי שמח לוותר על הסבסוד הצולב

אני לא מסכים. זה פחות משנה מה גודל התעשייה: נפט מול רוח וסולרי למשל. מה שיותר חשוב הוא מה המנדט למימון מחקר. האם לחוקר באירופה או ארצות הברית יש סיכוי דומה לקבל מימון מהממשל או הוא אלרמיסט או ספקן. תקשיב לראיון של רוגן עם וויליאם הארפר, הוא היה אחראי על המימון הזה מטעם ממשל בוש הספר של קונין נכנס די לעומק דוחות הIPCC: מה כתוב בהם, על מה הם מבוססים, מה הפערים בין הדוחות המפורטים לבין תקציר ההמלצות לקובעי מדיניות. אני מעדיף להסתמך על המידע הכי טוב שמצאתי מאשר לומר ש "לא ניתן לסמוך על אף אחד ושום דבר". טובות יותר ברוב הפרמטרים החשובים לרוב האנשים? מכל היצרניות הוותיקות מיפן, קוריאה, אירופה וארה"ב? יש לך בשלוף קישור למבחן דרכים שמסתכם ב"והסינית במבחן שלנו פשוט משאירה אבק לכל השאר"? זה נכון, אבל יש כאן יחס עלות \ תועלת. הרגולטור תמיד יכול לפרסם תקנות מחמירות יותר שיקטינו את כמות הזיהום. השאלה היא באיזו מידה ובאיזה מחיר. זאת סיטואציה מורכבת ולאדם הממוצע קשה לחבר את הנקודות. למשל אם פיג'ו עברו למנוע הפיורטק כדי להרוויח שיפור קטן בפליטות מזהמים כדי לעמוד בתקן, ובתמורה בנו מנוע לא אמין שגרם להמונים לפספס פגישות, לאבד ימי עבודה במוסכים, מלווים בהרבה תסכול ועצבים ולשלם חשבון תיקונים גבוהה, כנראה שזה לא היה שווה את זה.

נכון, וגם הספקנים קושרים בין השניים. הויכוח הוא על מידת ההשפעה סטיבן קונין למשל כותב בספרו על איכות המודלים שמנבאים שינויי אקלים. בשורה התחתונה, הם לא כל כך טובים בזה. ישנם גורמים רבים אחרים כגון פעילות השמש ותנועת עננים. יש ויכוח לגבי מנגנון הפידבק. ה"מדע" מאוד מורכב. גם כשאומרים מומחים צריך לדייק במומחים למה. מומחה לפעילות השמש? מומחה לגאולוגיה? מומחה לפיזיקה? יש כאן מגוון דיסציפלינות. אתה צודק שתשלום פר קליק זה לא שיטה טובה לבחור מידע מדעי. מה לדעתך מייצר יותר קליקים? "פחמן מעשה אדם גורם להתחממות שתוביל לאסון!" או "האמת שאנחנו לא ממש בטוחים, יש הרבה גורמים וזה מורכב" ריצ'רד לינזן מספר, בראיון לג'ו רוגן על מאמר מדעי שהוא הגיש לעלון האגודה המטאורולוגית האמריקאית שמטיל ספק בדוקטרינה הרווחת. העורך שפרסם את המאמר פוטר. הנקודה הקריטית כאן לדעתי היא איך מקבלים מימון: האם חוקר שתומך בנרטיב הקטסטרופה יקבל אותו והאם חוקר שמערער עליו יקבל אותו? לפחות לפי מה שאני מבין התשובות הן: כן ו לא כשזה יקרה, תרשום גם לי אחת. בינתיים אם אפשר להפסיק לתמרץ אותם על חשבון משלם המיסים אני אשמח. כוחות עצומים שולטים בכל נושא הרכב החשמלי והאנרגיה הירוקה. יש יותר מדי אינטרסים מעורבבים פה בפנים שאלתי את גוגל. ריכוז הC02 הוא 0.042% והוא נהייה מסוכן מעל ל 0.5% הויכוח הוא האם הרמה הנוכחית גבוהה מידי ספרים רבותי, ספרים

קונצנזוס מוחלט לגבי מה בדיוק? היה חסר לי זוג גרשיים אנסה שוב: הנה למשל רעיון עם פורפ' איאן פאלמר, גיאולוג שמתווכח עם "הקונצנזוס" אני אוהב את ההשוואה לגבי מתנגדי חיסונים. הנה תיאור קצר מוויקיפדיה של 4 "מתנגדי קונצנזוס", תמצאו לי בבקשה בעלי שיעור קומה דומה שמתנגדים לחיסונים. Richard Siegmund Lindzen (born February 8, 1940) is an American atmospheric physicist known for his work in the dynamics of the middle atmosphere, atmospheric tides, and ozone photochemistry. He is the author of more than 200 scientific papers. From 1972 to 1982, he served as the Gordon McKay Professor of Dynamic Meteorology at Harvard University. In 1983, he was appointed as the Alfred P. Sloan Professor of Meteorology at the Massachusetts Institute of Technology, where he would remain until his retirement in 2013.[2][1] Lindzen has disputed the scientific consensus on climate change and criticizes what he has called "climate alarmism" Steven Elliot Koonin (born December 12, 1951)[1] is an American theoretical physicist, environmental scientist, and former director of the Center for Urban Science and Progress at New York University. He is also a professor in the Department of Civil and Urban Engineering at NYU's Tandon School of Engineering.[2] From 2004 to 2009, Koonin was employed by BP as the oil and gas company’s Chief Scientist.[3] From 2009 to 2011, he was Under Secretary for Science, Department of Energy, in the Obama administration. William Happer (born July 27, 1939[1]) is an American physicist who has specialized in the study of atomic physics, optics and spectroscopy.[2] He is the Cyrus Fogg Brackett[3] Professor of Physics, emeritus, at Princeton University,[2] and a long-term member of the JASON advisory group,[1] where he pioneered the development of adaptive optics. From 1991 to 1993, Happer served as director of the Department of Energy's Office of Science as part of the George H.W. Bush administration. Judith A. Curry (born c. 1953) is an American climatologist and former chair of the School of Earth and Atmospheric Sciences at the Georgia Institute of Technology. Her research interests include hurricanes, remote sensing, atmospheric modeling, polar climates, air-sea interactions, climate models, and the use of unmanned aerial vehicles for atmospheric research. She was a member of the National Research Council's Climate Research Committee,[1] published over a hundred scientific papers, and co-edited several major works. אהבתי את העקיצה. לדעתך, מדען שתומך בדעת ה"קונצזוס" לא מתפרנס? לו אתה היית חוקר שקשור איכשהו לאקלים, באיזה מקרה לדעתך היה לך סיכוי טוב יותר לקבל תקציב למחקר שלך: כזה שתומך ב"קונצנזוס", או כזה שמטיל ספק? כשתסיים לענות על זה אשמח אם תוכל לעזור לי עם הבאים: הסיכויים של חוקר צעיר במדעי החברה להתקבל לדוקטור ב UCLA עם הצעת המחקר: "האמת שהגזענות בימינו הי די שולית, רוב הפערים בין קבוצות נובעים מתרבות, גיאוגרפיה, היסטוריה ולכידות המשפחה" הסוכיים של חוקרת צעירה להתקבל לדוקטורט בלימודי נשים בברקלי עם הצעת המחקר: "האמת שאין ממש פטריארכיה, רוב ההבדלים בהכנסה בין נשים לגברים נובעים מהבדל בבחירות קריירה, שעות עבודה ורציפות קריירה. גם אין הסללה של ממש, יש הבדל בתחומי עיניין." הסיכויים של דוקטורנט לאיזושהי פקולטה למדעי הרוח, לא משנה איזו, באוניברסיטה העברית או בבן גוריון אחרי שהצהיר בפומבי כי "לא מסכים עם ההגדרה של כיבוש, עם לא יכול להיות כובש בארצו. לנו היהודים יש זיכה רבה יותר לארץ מכל אחד אחר. רוב האחרים שקוראים לעצמם ילידים הם מהגרי עבודה בשתי המאות האחרונות, הארץ היתה שממה ברובה לפני התנועה הציונית. עדיף מעבק איתן על הארץ מאשר פשרות, נסיגות והסכמים שלא שווים את הדיו בהם נכתבו".