חנן-ג'יפולוג

אני לא מסכים עם המשפט האחרון של דניאל. יש רכבים , בעיקר הישנים יותר, עם מערכות ABS בנות 10 שנים ומעלה, שההתחברות למחשב דיאגנוסטיקה היא מסורבלת ואנחנו בכלל לא טורחים לעשות את זה. בודקים התנגדות חיישני מהירות. בודקים את מתח הAC שהם נותנים בנסיעה. בודקים התנגדויות מפעילים, ואם לא מוצאים כלום אז מחליפים מחשב לבדיקה. כל הקונקטורים נמצאים מול ברכי הנוסע ונגישים בצורה קלה. כל זה לוקח דקות בודדות ועוד לא ראיתי אפילו פעם אחת שתקלה לא נמצאה בצורה הזו.

OK. תודה על התשובה. ובכל זאת אני אקשה: הרי לשואל כן דולקת נורית חיווי. אז התקלה שיש לו היא כזו שכן נותנת חיווי ברור. כשהוא יסדר את התקלה הזו, והנורית תפסיק לדלוק, הסיכוי שיש לו תקלה אחרת, נוספת, מהסוג שלא מדליק נורית, יהיה זהה לחלוטין לסיכוי שלכל אחד מאיתנו שיש לו מע' ABS ברכב, והנורית אצלנו לא דולקת, ואנחנו לא חושדים בכלום, תהיה תקלה מסוג כזה. ואם אנחנו לא רצים למוסך להתחבר לסורק למה שהוא כן ילך להתחבר? כנ"ל במקרה שתיארת. אם נורית לא היתה דולקת ולא היה סימפטום חיצוני ברור אתה בכלל לא היית מתחבר לרכב עם סורק ומזהה תקלה. אלא אם כן, לכל רכב שעבר במוסך התחברת עם סורק וביצעת נסיעת מבחן בזמן שהסורק מחובר. זה לא נשמע לי סביר.

הפוך. אוויר חם מאדה את המים, H2O במצב נוזלי (שבטעות אנחנו קוראים להם "אדים" כשהם מעובים על הזכוכית) והופך אותם לגז H2O, שקוף. המזגן מעבה עליו את האדים לנוזל כי הוא קר מאוד, ובכך הוא מייבש את האוויר.

על מה אתה מדבר? על מחשב/בקר שיפעיל אקטואטור שיתגבר על כח הרגל של הנהג? נשמע לי בעייתי מאוד. אתם מדברים על מנוע עם מאייד? הזרקה? מצערת מופעלת כבל או מופעלת מחשב? דיזל? בנזין? איך בכלל מתחילים לענות על שאלה כזו בלי להכיר את כל הנתונים? באופן נורמלי, למיטב ידיעתי, ברכבים שיש בהם דבר כזה, מי שעושה את הפעולה הזו זה המחשב, באמצעות הקטנת זמן הזרקה, ולא באמצעים מכניים כלשהם. במשאיות ואוטובוסים, ניתן לפעמים באמצעות מחשב דיאגנוסטיקה להגדיר מהירות מקסימלית על פי בקשת הלקוח. עשיתי את זה כבר מספר פעמים. אולי ניתן לעשות את זה גם ברכב של השואל. על פניו, זו נראית לי האופציה השפויה ביותר, במקום להתחיל להתערב חיצונית בפעולת המערכת הממוחשבת של ניהול המנוע ברכב.

יש בדיקות כאלה ויש כאלה. בדיקות מפעילים, למשל, יכולות להיות מבוצעות בזמן פתיחת סוויץ', ויתכן שקשה עד בלתי אפשרי לבצע אותן בזמן נסיעה. יש מנגנונים שאמורים לנתק מתח למפעילים במידה והם מגלים התנהגות חריגה ואז המפעיל אמור לחזור למצבו הנורמלי, הלא פעיל, אבל אולי יש גם מצב תיאורטי שבו מפעיל נתפס מכנית. נתקלתי במקרים כאלה ממערכות אחרות, לא ESP. כמו שכתבתי, קשה עד בלתי אפשרי למצוא מידע על האבחון העצמי של המערכת בספרות היצרן, לפחות זו שאני מכיר. יש מידע שאומר למאבחן מה ואיך לבדוק.

למה אתה חושב שהמידע לא נצרב על זכרון EPROM למשל? יש מחשבים שעובדים בצורה הזו. אני לא מבין את ההדגשה על חובת בדיקת המערכת בסורק. אם נורת החיווי עדיין דולקת, אז בוודאי שזה יכול לעזור, אבל אם השואל הצליח לסדר באמצעים אחרים את מה שדורש סידור והגיע למצב שבו נורת החיווי מתנהגת נורמלי הוא לא יגלה בסריקה משהו חריג שמצביע על סיכון כלשהו.

יש סוגי תקלה במערכת הABS, לפחות זו שאני מכיר, שיש צורך לנסוע במהירות של מעל ל30 קמ"ש, על מנת שהמערכת תאפס קודי תקלה אקטיביים, כאלה שגורמים להדלקות נורה. יש סוגי תקלות אקטיביות (אקטיביות- כלומר, לא כאלה שהן כבר לא רלוונטיות ולכן נשמרות בזכרון) אחרות שבשביל לאפס אותם צריך לעשות תהליך לימוד מאוד סדור ומיוחד של דוושת הבלם. מן הסתם יש עוד סוגים של תקלות ושל דרכי איפוס. כדאי להכיר את המע' הספציפית שיש אצלך.

למרות שאני מחובר באופן הדוק ביותר לספרות יצרן, המידע על האופן שבו מערכות ממוחשבות בודקות את עצמן פשוט לא קיים לאנשים מחוץ למעגל ההנדסי של היצרן, לפחות ממה שאני מכיר. אבל, אני בהחלט יכול לומר כמה מילים על האופן שבו מחשבים ברכב פועלים באופן כללי, מנקודת ראות של המאבחן במוסך. מערכת ממוחשבת זה ביטוי שעלול להפחיד, אבל כשפורטים את המערכת לפרוטות של חיישנים ומפעילים, אז העסק נראה הרבה הרבה יותר פשוט, ברמת המאבחן. כל מחשב ברכב מחובר לחיישנים, שהם נותנים לו את הקלט שלו, ומפעיל מפעילים, ACTUATORS שהם הפלט שלו. כשמסתכלים כך על הדברים המערכות בדרך כלל פשוטות מאוד. כל חיישן מוסר מידע ישירות למחשב במספר חוטים קטן, 2-4 בד"כ, וכל מפעיל מופעל ישירות על ידי המחשב במספר חוטים קטן, 2-4 בד"כ. אם למשל, חיישן מקבל אספקת מתח של אדמה, 0 וולט, ומתח רפרנס-ייחוס, של חמישה וולט, אז בד"כ המתח שהוא יחזיר במצב תקין ינוע בין 0.5 ל4.5 וולט. (זו רק דוגמא לסוג של מתחים. יש וואריאנטים שונים ומרובים) . אם יהיה בחוט שמחזיר את סיגנל המתח מהחיישן מתח של 0 וולט או של חמישה וולט, המחשב יחליט שיש קצר או נתק באחד מחוטי החיישן, או שהחיישן יצא מתחום הפעולה המכני שלו, או שיש תקלה חשמלית בחיישן. זהו סוג אחד של אבחון עצמי שהמחשב עושה. לפעמים הוא גם בודק מהו הזרם שעובר בחיישן, ומחליט לפי זה על תקלה חשמלית בחיישן. אם המתח יהיה בתחום המותר אבל יקפוץ מערך לערך ברמה שלא מאפיינת מערכת מכנית (למשל, אם טמפ' נוזל הצינון במנוע תשתנה מ20 מעלות ל100 מעלות בתוך עשירית שנייה) , גם אז המחשב יכול להחליט שמדובר בתקלה. במקרה של חיישני מהירות למשל, המחשב יכול גם להשוות את המהירויות שמתקבלות מהחיישנים השונים ולראות אם יש הפרש מהירויות בלתי אפשרי בין חיישן אחד לאחרים. המחשב גם מצפה לראות רמת מתח AC מינימלית כלשהי בזמן סיבוב הגלגל. עד כאן חיישנים, ועכשיו לגבי מפעילים: יש בדיקה של זרם במפעיל, שמבטאת את התנגדות סליל המפעיל, כמו למשל במקרה של סלילים במנוע הצעדים בבית המצערת, או סלילים של שסתומים פניאומטיים (במקרה של משאית) במערכת הבלמים, מערכת שקשורה בצורה ישירה למערכת הESP. זרם שונה מהנקוב יצביע על קצר/נתק/תקלה חשמלית אחרת במפעיל, או בחיווט, או בדרגת היציאה של המחשב אל המפעיל. ישנה בדיקה שמפעילה מפעיל כלשהו ומרגישה על ידי חיישן אחר אם המערכת המכנית הגיבה בצורה נכונה. בדיקות נוספות שהמחשב מבצע הן בדיקת אספקת מתחים ובדיקת קו התקשורת. בדרך כלל, כשיש תקלה מהותית באספקת המתח אל המחשב, או תקלה בקו התקשורת, מי שיתריע על תקלה במחשב התקול, הם דווקא המחשבים האחרים ברכב, שלא יזהו את המחשב התקול על רשת התקשורת. ולגבי בדיקת המחשב עצמו: למעט במצב של תקלה בתקשורת או באספקת מתחים, שתגרום להרמת דגל במחשבים האחרים ברכב, בדרך כלל המחשב התקול יאשים האשמת שווא חיישן או מפעיל. כמעט ולא נתקלים במצב שבו המחשב מדווח: "אני תקול, תחליף אותי". אני לא נכנס למידע ספציפי על סוגי החיישנים והמפעילים במערכת הESP, גם כי נראה לי שאתה מכיר את החומר, ולכן גם לא שאלת על זה, וגם כי אני מכיר טוב יותר את המערכת כפי שהיא קיימת ברכב כבד, משאיות ואוטובוסים, ולא בפרייבטים.

להערכתי, אם נתת למוסך אחד לאבחן לך את הבעייה ולפתוח ראש מנוע, ועכשיו לאחר שהעבודה הזו נעשתה תאמר לו שאתה מעביר את הרכב למוסך אחר לצורך המשך העבודה, אתה תקבל ממנו חשבונית על סכום יחסי מאוד גבוה, ויכול להיות שכבר לא יהיה לך שווה לעשות את ההעברה הזו.

זה סוג של חידה? או שאלה? כי אם זו שאלה אז חסרים בה הרבה פרטים. באיזה רכב מדובר? מהי הבעייה? וכו' . בגדול, יש מסנני חלקיקים בדיזלים של רכבים כבדים שעונים לתקני יורו4. כמה זה עולה? כמו פרייבט קטן בן כמה שנים.

המצמד שלך מחליק. אין צורך בבדיקות נוספות. אם יש ברכב שלך אפשרות לכוון את המצמד, נסה לעשות את זה לפני שאתה מחליף מצמד.

בוודאי. למעשה, אם תשים נוזל מספיק טוב בכלל לא תצטרך מצנן ברכב אני צוחק, כמובן. או שהטרמוסטט תפוס או לא מתאים, או שהחיווי לא תקין. לפי התיאורים שלך עושה רושם שהחיווי תקין.

כלום לא יתעקם.

אני לא מכיר בלוקים שחורים, אבל אם אתה מדבר על בלוק אפור, אז התשובה היא שלילית חד-משמעית. הבלוקים האלה קורסים ללא התראה מוקדמת תחת משקל של רכב. אסור! אקרשטיין הולך, אבל עדיף כמובן לחכות שיהיו לך בוקים נורמליים. אתה בטוח שאתה לא יכול להח' שמנים ומסננים ללא הרמת הרכב? עוד לא היה לי פרייבט שהייתי צריך להרים כדי לעשות את זה.

להערכתי, ותעדכן אותנו בהמשך אם טעיתי, אם תפרק עכשיו מנוע אתה תגלה לפחות טלטל אחד עקום ורינגים שבורים בלפחות בוכנה אחת. המנוע הזה ז"ל. BEEN THERE, DONE THAT אצלי זה קרה בניסן טראנו, בחציית נחל האלה. 15000 ש"ח נזק.

זה חיבור בטור. עכשיו תעשה שרטוט של חיבור במקביל, כי זה מה שאתה צריך.

זה מה שיפה בחוק שימור אנרגיה. לא צריך לרדת לפרטים כדי לדעת שהתשובה היא שאתה יכול להפיק מהמימן פחות אנרגיה במהלך הפיכתו למים משנדרש לך להפיק אותו ממים.

אני חושש שאתה לא מבין כל-כך את הרעיון בטורבו. זו מערכת שנועדה לאפשר למנוע לשרוף יותר דלק, ולקבל בתמורה אנרגיה מכנית.

כן, ארז, זה מן חוק שימור אנרגיה בסיסי כזה. אתה לא יכול להרוויח אנרגיה. נקודה. לפרק את המים לחמצן ומימן זה להשקיע קלוריות בתהליך כימי/חשמלי ולקבל בתמורה מימן שהוא, בניגוד למים, דווקא עם ערך קלורי לא קטן, אבל בהחלט קטן ממספר הקלוריות שנדרש כדי להפיק אותו. זה מן חוק שימור אנרגיה כזה. לא ניתן להרוויח אנרגיה. המקרה עם המערכות הסולריות הוא מקרה שבו אתה מקבל אנרגיה ממקור אנרגיה מתכלה, השמש. הרקע הוא לימודי הנדסה לתואר ראשון. תרגיש חופשי. האור והחשמל ברכב עולים דלק. אם אתה לא מבין את זה, אז מוזר לי שאתה מנסה להפחיד אותי עם נוסחאות פיזיקליות לא ניתן להרוויח אנרגיה. אם יש אור וחשמל מישהו שילם על זה באנרגיה.

קלוריות גם נובעות מנפט ומפחם. זו יחידה שונה לכמות אנרגיה. יש גם יחידות שנקראות ג'אולים שמהם נגזר הוואט כיחידה של הספק, אבל ההבדל הוא רק ביחידות. המהות זהה. זה שבתעשיית המזון רגילים להשתמש בקלוריות ובחשמל/מכניקה משתמשים יותר בג'אולים? עניין סמנטי בסה"כ. במים יש אפס קלוריות וגם אפס ג'אולים, תקרא לזה איך שבא לך. באור יש אנרגיה. האנלוגיה לא רלוונטית. אתה עושה כאן תצוגה מעולה לשאלה למה אנשים שלא מכירים פיזיקה לא מסתדרים עם הבנה של שאלה פיזיקלית. באותה מידה של סבירות אפשר גם לבקש מהשמאן המקומי שיעשה שהסוס שלך יוכל לסחוב טונה במהירות של 100 קמ"ש, ובא לציון גואל.

להראות לך מנוע של רכב שהגיע אליי לאבחון והתברר שהוא התפגר 19 קילומטר מקו הייצור, בלי שמן בראש המנוע, רוקרים חופשיים ארבעה מילימטר על הציר שלהם, דחיפים מחוץ למקומם? אין פס ייצור שהוא 100% חף מתקלות, גם לא ברכב יפני.

בוס, הקטע הזה הוא תרגום לאנגלית של תגובה #24 שלי

תסתכל על כל בקבוק של מים מינרליים. במים יש 0 קלוריות. להערכתי אתה עובד עלינו. מההיכרות איתך בפורום אתה לא מהדפוקים כאן, ואין מצב שאתה מאמין לזה.

אם אתה לא מפחד מאנגלית, אז עדיף לקנות מגזינים אמריקאיים. המגוון הוא עצום ובטוח תמצא משהו שמתאים לטעמך. החל מהכי שטחי כמו זה שמכיל מבחני דרכים בלבד, ועד כזה שילמד אותך איך לפרוץ ולתכנת מחדש את המחשבים ברכב שלך. העלות היא באיזור ה27 דולר לשנה, כולל משלוח לישראל. כשליש עד רבע מחיר ממגזין בעברית.

אתה עם D9 או 747? התשובה שונה בשני המקרים.