חנן-ג'יפולוג

נתק ממנו את החוט, חבר בינו ובין גוף המנוע מד התנגדות ובדוק שההתנגדות משתנה בצורה לינארית ממתי שהמנוע קר לגמרי עד שהוא מגיע לטמפ' עבודה. (אני לא מכיר ספציפית את המכלולים אצלך כך שאם יש אצלך חיישן ביזארי/מיוחד אז תשכח ממה שכתבתי) .

אגב, רק תהיה בטוח שבאמת ההברגה טחונה, ולא שהתפוח מסתובב בלי שאתה רואה-מאוד קל לטעות בזה. הרי אם אתה עובד עם בוקסה, אז קצה הבורג מוסתר לך, וגם התפוח מסתתר מתחת לגומיה, אז קשה לך לראות שהתפוח מסתובב, אלא אם אתה עובד עם מפתח רינג ואתה רואה את קצה הבורג. מדובר שם במומנט לא קטן, וקשה לי להאמין שהרסתם את ההברגה, אלא אם כן הכנסתם את האום באלכסון.

אתה לא תצליח לשכנע רק את האום. תחתוך אותו עם התפוח, ותשים תפוח ואום חדשים.

לא, כשהניילון נשחק, אז האום לא ננעל למקומו, אבל זה לא קשור להברגה. אם טחנתם את ההברגה עצמה, אז עבודה קצרה עם "המשכנע" (משור דיסק) תקצר תהליכים.

אם התפוח נכנס מלמטה למקום שלו, והאום מוברג מלמעלה, אז תלחץ עם ג'ק את התפוח מלמטה, וזה ינעל אותו במקום. אם זה הפוך והאום בא מלמטה, זה יותר בעייתי. אם אתה עדיין יכול, אז תסגור את האום ותהדק חזק, כך שהקונוס של התפוח יינעל, ואז תפתח שוב את האום עד הסוף. אם אתה לא יכול לסגור, אז זו בעייה: נסה לאלתר עם לום או משהו בסגנון, כך שתוכל ללחוץ מלמעלה את התפוח, כדי לנעול את הקונוס. כמובן שאם יש לך גישה לפטיש אוויר, אז אין בעייה, אבל אז גם לא היית שואל את זה. ניתן לקנות באוטודיפו ודומיו מפתח 12V , שעובד כמו פטיש אוויר. איכות מחורבנת, 129 ש"ח, אבל לצרכים מזדמנים כאלה, זה עושה את העבודה, לפעמים.

לאור שני המשפטים למעלה- אל תחזור למוסך שלך. אם אתה לא מעוניין להתעסק עם לוח השעונים (תיקון/פירוק/החלפה באחר) , אתה יכול להרכיב שעון חום חיצוני בעלות לא גבוהה בהרבה ממאה ש"ח. רק אל תעשה את זה במוסך שעשה לך את האבחנה הנ"ל.

איציק, זו לא תאוריה, זו מציאות. בחלק מהמקרים שבהם מנקזים אוויר ב"פמפומים" הסיפור נגמר בהרס המשאבה המרכזית, ולכן גם בהיינס ממליצים (בזמן ניקוז אוויר) להניח בלוק עץ מתחת לדוושת הבלם, על מנת שהיא לא תגיע לאיזור הלא פעיל שלה. אם אתה מגיע בבלימת חירום ל"דוושה על הרצפה" , אתה צריך לבדוק אוויר במערכת הבלמים שלך. ועדיף בכלל להמנע מפמפומים. יש שיטות עדיפות.

אלא אם כן המכסה, שהוא ווסת הלחץ במערכת, תקול ומאפשר בניית לחץ גדול מדי, הצינור שלך מת, ועומד לקחת איתו את המנוע על הדרך. החוטים הפנימיים שמחזקים אותו נקרעו, והוא עכשיו עובד על האלסטיות של הגומי, בדרך לפיצוץ הסופי. אל תיסע ככה עם הרכב!

יוסי, אני מנצל את השרשור כדי לשאול שאלה בנושא שכתבת: עשיתי אתמול טיפול 20K לקורולה שברשותי: 140K ק"מ, 20K ק"מ אצלי, מטופלת למשעי, הוחלפו מצתים בטיפול 120K לפני שקניתי את הרכב, צריכת הדלק סבירה, 1:12 בתנאים משולבים מזגן/עירוני/בינ-עירוני , אין צריכת שמן, מנוע עובד יפה מאוד בכל מצב, אין צלצולים אף פעם. אמנם אני אמור לפי הספר לבדוק מצתים פעם ב50K ולהחליף אם יש צורך, אבל החלטתי כבר עכשיו להעיף מבט על מצת אחד כדוגמא. המצב שלו מאוד הפתיע אותי: אמנם הוא נראה טוב מאוד, ללא סימני דטונציה, אלקטרודה כמעט בצורה המקורית שלה, מעוגלת קמעה, אבל... המבודד לבן לחלוטין! כמו דף לבן! WTF ? זה רכב פרטי ראשון שאני מטפל בו שהוא עם הזרקת דלק ממוחשבת. עד היום כל הרכבים שלי היו ישנים יותר, ועם מאייד, ואני רגיל לראות שהמצתים יוצאים עם צבע חום בהיר. לבן עושה לי קונוטציה של תערובת עניה מדי. זה נורמלי ברכבים המודרניים? יכול להיות שאני מתרגש מכלום?

לא מדובר על מאות ק"מ, בכל וואריאציה. הבחור מדבר על 20 מייל, ובהיינס מדברים על מספר מדוד של אינטרוולים, שזה כמובן מעט מאוד ק"מ, אז אני לא בטוח שהתהליך הזה, גם אם קצר יותר, לא מבוצע כבר במפעל, על ידי רוכבי/נהגי המבחן. את הרכב אתה לא מקבל עם 0 ק"מ בכל מקרה.

אצל חלק מהיצרנים זה באמת כך-המאוורר לא תלוי בסוויץ' וממשיך לעבוד גם לאחר כיבוי הרכב, כתלות בטמפ' נוזל הצינון. אני לא חושב שהבחור התכוון שתמיד נכון להשאיר סוויץ' פתוח לאחר נסיעה, אלא הוא התכוון שכדאי לעשות את זה במצב ספציפי של חימום יתר, כשלא רוצים להשאיר את המנוע מונע. לי זה נשמע נכון.

הסיבה העיקרית, שלדעתו, היא הגורם לשינוי בצורת ההרצה, פעם והיום, היא שהעיבוד מדויק יותר, וה"שריטות" האלכסוניות לאחר ההונינג הן עדינות יותר ונגמרות מהר יותר, ולכן חשוב לבצע את ההתאמה במהירות. עכשיו, כשאנחנו משפצים מנוע, אנחנו שולחים את הצילינדר לחריטה, לא למפעל המקורי, אלא למפעל שמשפץ מנועים כבר 40 שנה. המפעל המשפץ הנ"ל שינה את רמת דיוק החריטה וההונינג שלו לאורך השנים? ואם לא (ואני מרשה לעצמי להניח שלא) האם שיטת ההרצה הזו עדיין מומלצת? אגב, הוראות ההרצה בספרי היינס מאוד מזכירות את צורת ההרצה הזו (מספר אינטרוולים של האצה והאטה בפעם הראשונה שהמנוע מונע, עם מנוחות קצרות בין האינטרוולים) , כך שלא מדובר במשהו באמת מהפכני. האם יתכן שהוראות ההרצה של היצרן הן שונות, כי היצרן עצמו עושה תהליך דומה למנועים שלו, ולנו הוא מוסר את המנועים כבר לאחר תהליך ה20 מייל שהבחור מדבר עליו? באופן אישי, לאחר כל שיפוץ מנוע שאני ביצעתי, פעלתי על פי ההוראות של היינס.

פעם, בכלל לא היו משאבות מים במנוע. נדמה לי שגם בפורד מודל T, אני לא בטוח. גם בלי משאבה המים החמים מהמנוע קלים יותר מהמים הכבדים במצנן ויש סירקולציה טבעית. המים מהמנוע זורמים בצינור העליון אל המצנן וחוזרים בצינור התחתון. מזכיר קצת עבודה של דוד שמש.

מסכים עם כל מילה, אבל כדי שלא יהיה משעמם נספר עוד משהו: נסעתי בשבת לנחל פארן עם חבר, בג'יפ שלו, ואצלו מותקן שעון חום עם יוניט שמחובר חיצונית לראש המנוע. בעוד שאצלי, חמש דקות לאחר התנעה, המחט של השעון נראית כאילו היא מצוירת באותו מקום, בתנאי שלג, חמסין, גרירה, אצלו המחט נעה חופשי בין 60 מעלות ל100 מעלות, בהתאם לתנאי הסביבה ולאוו דווקא בגלל השתנות טמפ' נוזל הצינון. (יש לו טרמוסטט תקין וכו' , אין טעם לחפש סיבות של תקלה כלשהי, אין תקלה) . למשל: נסיעה מהירה לילית קרה גורמת למחט לרדת ל60 מעלות, ונסיעה ביום חם, בתוך נחל, בראשון LOW , ב500 סל"ד שלא נותנים למאוורר המכני הרבה מהירות, והאוויר כמעט עומד בתא המנוע גורמים למחט לעלות ל100 מעלות. העסק הזה פשוט מושפע מתנאי סביבה ולא רק בצורה ישירה מטמפ' נוזל הצינון. מההסבר הזה ניתן להבין שדי קשה לצפות מה יקרה אם המנוע יתחמם באמת לאזור ה100 מעלות והטמפ' החיצונית תהיה קרה מאוד . האם המחט תראה את מה שהיא צריכה להראות? אני מניח שלא. זה גם יוצר בעיה בקריאה של חום המנוע, אם הוא מגיע לרמות מסוכנות, ובטח שלא ניתן לחבר במערכת כזו זמזם כמו שלי, כי היוניט לא עובד בטמפ' קבועה שניתן להתריע על כל חריגה קטנטנה. ואם תבדוק את גובה הנוזל במיכל העיבוי. אז אני אצייר לך מצב שהצינור בין מיכל העיבוי למקרן נפרץ, ואז יש לך נוזל במיכל העיבוי, החיישן מדווח לך שיש מים, אתה מאושר, ובעצם המנוע שלך מתבשל באותו זמן, או יותר נכון לומר נאפה, ללא נוזל. ניתן גם, עם אלתור רציני, לבדוק גובה נוזל צינון במצנן, כמו ב205 . ואז אנחנו חוזרים לפתרון האולטימטיבי שלי. לא להגיע לפינות האלה. לוודא שהמערכת תקינה, עם מכלולים טריים. זה עולה הרבה ברכבים מסוימים, אבל זה שווה.

שחף, אני לא קוסם ולא יכול לדעת מה הנזק שנגרם. אבל נסיוני לימד אותי, שמנועים לא אוהבים לעבוד בלי מים, גם לא למשך זמן קצר, והם נוקמים בהמשך, גם אם לא באותו רגע, ואם תצטרך בעתיד לעשות ראש מנוע, אולי בעוד יום, שבוע, חודש, או שנתיים, אז תחשוב על האירוע הזה כגורם העיקרי.

אם היה לך זמזם מתכוונן להתרעה על עליית טמפ' מנוע היית מגלה את הבעיה מוקדם יותר. עוד משהו: לא רוצה להיות נביא זעם, אבל אל תתפלא אם תגלה עוד חודש את ההשלכות האמיתיות של האירוע המצער. זה שהחיישן היה במים חמים והראה 3/4 סקלה לא מעיד על המקומות שבהם לא היה מים. חוץ מזה שאני מחליף בצורה יזומה את צנרת הקירור כל שנתיים, וחוסך מעצמי את הצרות האלה.

רק לי זה מוזר (לאחר 9 תגובות שלא אמרו כלום בעניין) שהבחור מדבר על "מרימים הידראולים" שהם "טלטלים" ? כאילו דה? כתבת בשרשור אחר שהמנוע גם התחיל לאכול שמן בסיטונאות. זה הזמן לומר לו "ביי ביי" במקום להשקיע כסף שנחוץ לך בתרופות אליל למיניהן.

מישהו כאן קרא פעם את הוראות ההרצה בהיינס לאחר שיפוץ מנוע? הרעיון המעוות שהיה פעם ששווה לנסוע לאילת וחזרה, במהירות נמוכה, סל"ד קבוע, הוא די הופכי להנחיות האלה. מדובר על מספר אינטרוולים ראשוניים של האצת הרכב והאטתו, ואח"כ להשתדל לא לנסוע נסיעות קצרות, לא לאמץ את המנוע לפרקי זמן ממושכים (גרירה, נסיעה במהירת גבוהה לאורך זמן) , אבל בהחלט לעבוד במאמצים משתנים ולא קבועים. בקיצור, אף ילד שמשנע מכוניות אצל יבואן עוד לא גמר למנוע את תוחלת החיים בעשרה ק"מ שהוא נסע איתו. אתם מתעסקים בזוטות.

מדובר במקרה הספציפי, כמו שהבנתי, במערכת שבה אין ברז על נוזל הצינון בכניסה לרדיאטור החימום, אלא הוא זורם קבוע. ולכן, קיבולת החום של הרדיאטור ושל הנוזל ברדיאטור תפריע בכל מקרה לחימום המנוע, והדבר היחיד שישפיע לכאן או לכאן זה הזרמת/חסימת האוויר דרך הרדיאטור.

זה שהנוזל עובר ברדיאטור הפנימי, לא אומר שגם מוזרם דרכו אוויר, שזה תלוי במנוף בורר החימום, ואם לא זורם דרכו אוויר אז איבוד החום ממנו הוא אפסי. העברת האוויר דרך הרדיאטור הזה מחממת את האוויר, וכמובן שגם מצננת את נוזל החימום. למרות שמדעית זה נכון, כמותית זה לא ממש רציני, ואני הייתי מניח להורים שלך לעשות מה שבא להם.

אגב, כנס לכאן: http://www.jeepolog.com/j6tech_iras_cj_restore.htm תראה איך בחור, אחרי צבא, שלא הבין הרבה לפני שהוא קנה גרוטאת ג'יפ, נעזר בנו, ובספרים, פירק את הגרוטאה שלו לגורמים, ובנה אותה מחדש, כולל שיפוץ רוב המכלולים הראשיים, בלי להיעזר בשום מוסך. בסופו של דבר הוא הגיע לרכב ברמה כזו, שרובנו יכולים רק לקנא.

שמר, אני לא מסכים איתך. העבודה הראשונה שעשיתי, לפני כ20 שנה היתה להחליף אטם ראש במנוע דיזל. את מנוע וגיר האופנוע שלי, שיפצתי לפני כשבע שנים, ולשפץ מנוע של אופנוע, אם אתה מכיר אופנוע ארבע-פעימתי יפני, זה אומר שאתה מפרק את הקייס שלו ושל הגיר לגורמים הכי משניים שלהם, זה כולל פירוק אלטרנטור, מצמד, בורר הילוכים, כל גלגלי השיניים של הגיר, טיימינג, הצתה, משקולות איזון, בקיצור: הכול, לא כמו ברכב, שבו היחידות הן נפרדות. את כל זה עשיתי רק על סמך ספר טיפולים שמסביר צעד צעד מה עושים. לא ראיתי עד אז מעולם איך נראים המכלולים האלה מבפנים. הדבר היחיד שבו נעזרתי בחבר מוסכניק, היה להראות לו את כל הגג"שים של הגיר, שיחליט בשבילי אלו זוגות להחליף, ואלו זוגות ישרדו עד לפעם הבאה שהקייס יפתח. בשביל זה צריך נסיון, שהיינס לא יכל לספק לי. כנ"ל לא בהזדמנויות אחרות כששיפצתי או שיפרתי מכלולים גדולים אחרים ברכבים שונים. הדבר היחיד שהקפדתי עליו הוא לעבוד עם ספר צמוד, ולהקפיד על כל ההוראות בו. ואני משוכנע, שכל אחד מאיתנו, שיעבוד צמוד עם ספר, ויהיה קפדן, יעשה עבודה טובה יותר, מאשר מוסך יבואן. ועדיין לא התחלנו לדבר, כמובן, על רמת המוסריות, או המקצועיות, של מוסך ישראלי אופייני .

אתה יכול לעשות לבד (בעזרת היינס) כל מה שעושים במוסך, ולעשות את זה ברמה טובה יותר, ואת מה שאתה לא יכול לבד, כמו חריטת צילינדרים וכו' , גם במוסך לא יכולים ומוסרים ל"עבודות חוץ" .אל תתנו למוסכים איזה קרדיט שלא מגיע להם.

החלפת מנוע קומפלט- כ2000 ש"ח, נדמה שזה כ2/3 ממה שרוני שילם, לא?

זה אומר שכנראה שיש לך קצר פנימי במצבר, או שמשהו ברכב גונב חשמל בזמן המנוחה. על מנת לבודד בין שני המקרים, אתה יכול לנתק את המצבר בזמן המנוחה של הרכב ולראות אם הבעיה חוזרת על עצמה. אתה יכול גם לבדוק זרם מהמצבר בזמן מנוחה, אבל זו בדיקה שהיא קצת יותר למתקדמים. ושוב, בדוק טעינה, לפני הכול.