G FORCE

במהירות גבוהה הרכב מצליח לגהץ את הצמיג/ הקפיצות. נראה לי שזה קשור לאיזה חוק פיזיקלי הקרוי אינרציה. נתקלתי בתופעה כבר מספר פעמים. לצערי, וללא כוונה לפגוע באף אחד, בד"כ הדבר נובע מתרבות הצמיגים הגרועה הקיימת בארצנו.

מיואש? נראה אותך מוצא בולמים לבטה! ד"א: מחפש LX בזול.

עבודה עם שני ווסתים רק תחמיר את הבעייה, לכל ווסת התנהגות וכיול שונה. מלבד בעיית אספקת הדלק , הבעייה נעוצה במבנה המנוע ומעברי המים הגורמים להבדלי טמפ' בין הצילינדרים.

כנראה שיש בקע (בליטה) באחד הצמיגים, כתוצאה מקריעה של הרצועות הפנימיות בצמיג. הבדיקה נעשית ע"י העברת היד על הסולייה, צריך להזיז את הרכב כדי לבדוק כל ההיקף. אם הצמיגים מאוד ישנים, אז הסיכוי שזאת הבעייה הוא מאוד גבוה.

רעיון טוב זה רעיון שיש בו צורך! יש ברעיון הזה יותר חסרונות מיתרונות, ואין בו צורך כלל. בפרוייקט ההוא מדובר בקורבט עם מנוע סגור וגדישה נמוכה, והסיבה העיקרית שזה נעשה בצורה הזו, היא שהאמריקאים אוהבים גימיקים הסיבה השניה היא מחסור במקום. ההתקנה שם הצריכה מיכל מיוחד לירדת שמן מהטורבו +משאבה מיוחדת השואבת את השמן חזרה לאגן - יקר ומורכב. צנרת גדישה שעברה בתוך כנפונים וחצאית הצד-יקר וכבד. צנרת אספקת שמן לטורבו-מסבך ופוגם באמינות. בקורבט לא מורגש הלג, הרכב חזק גם ללא הטורבו ובגלל גודל המנוע הטורבו נכנס שם די מהר ונותן עוד קצת כוח. גזים קרים, גזים חמים, זה רק בתאוריה. בפועל ב106 אין מספיק גובה מאחורה בשביל נפילה חופשית של השמן למיכל. אין מקום להעביר את צנרת הגדישה(לך תעביר צינור של לפחות "2 בתוך האוטו) המנוע קטן עם יחס דחיסה נמוך והטורבו ייכנס מחרתיים. איפה יישב מסנן האוויר? מה תעשה חור ברצפה? זה טיפשי לעשות משהו יותר מסובך שאין בו צורך. בוא נגיד שיש לפחות מאה 106 שגודשות בעולם. כמה מתוכן בארץ, וכולם הצליחו להשחיל שם איכשהו שבלול.

לא גודשים אופנוע בשביל לתת ל 4-5 מכוניות בראש (למרות שלפי מה שראיתי, הפעם רק זה יעזור). גודשים אותו בשביל להגיד יש לי טורבו.

יצא לי לראות מס' פעמים אצל המשפץ ראשים שאני עובד איתו, ראשים של אופנועים ולדעתי רוב מוסכי האופנועים באיזור נתניה עובדים רק איתו. הוא מקצועי ופדנט ברמות, ראשים של רכבים מהחזקים בארץ (הגדלת תושבות שס') נעשו אצלו, מוסכי חברה ידועים מאיזור המרכז עובדים איתו, יש לו את הציוד החדיש ביותר לבדיקות לחץ, אטימת שס', השחזת שס', השחזת תושבות שס', החלפת תושבות ומובילי שס'. פרטים בשלב זה למי שמעוניין רק בפרטי (יאשה\ בגירה, אני יודע שאתם נוגדי פרטיות,צריך אישור מבעל העסק) לגבי הפורטינג: עשיתי פורטינג לקארט 4 פעימות, אז מבחינת הכלים לא אמורה להיות לך בעיה למצוא כלים מתאימים. ראש מנוע של אופנוע ספורט עשוי ברמת גימור מאוד גבוהה יחסית, ללא שאריות יציקה, האיזור הבעייתי הוא ההתמזגות של המעבר עם תושבת השס'. לדעתי הגדלת המעברים ללא התייחסות לסעפת היניקה ומערכת הנשימה (כולל פליטה) תהיה טעות. בהצלחה! נ.ב מתי כבר נזכה לראות דו-גודש בכבישי ארצנו?

ניראה טוב מאוד!

כנראה שיש נזק נוסף מלבד הציריה מוט מייצב אולי שילדה עקומה או בולם עקום. סביר להניח שהציריה החדשה תקינה, אך יש עליה לחצים, מכיוון שהיא ארוכה יחסית למצב "החדש" של הפרונט ולכן ההגה מרגיש קפיצי.

מקובל! נראה שיש לך ניסיון רב. את הדיפ' הבא שלי, אם לא תתנגד, אתה תעשה.

העוצמה הנמוכה וויתור על ריתוך TIG משיקולי טמפ'. טמפ' גבוהה מידי עשוייה להזיק לגג"ש שעבר תהליך בחום, לעוות ואף לנתק את הכתר מהדיפ'. הריתוך השטחי נועד רק למנוע את התחלת ההחלקה בין החלקים, לא להיות הדבר העיקרי שמחבר ביניהם. בינתיים זה מוכיח את עצמו!

אני לא מבין מה הטעם בדיפ' כזה ברכב שגם לפני ההתקנה לא חפר עם הגלגל הפנימי בפנייה. לדעתי עלייך לחזור למוסך ולדרוש מייד את תוספת הכ"ס שהובטחה לך.

ברור שהכי טוב להביא דיפרנציאל של Quaife. אבל במסגרת התקציב לשנת 2008 (חייל), היה ניתן לרכוש שלוש אלקטרודות של זיקה בשני תשלומים. "הדבקת" כתר השיניים לדיפ' לא נועדה לשאת את כל העומס, ולא באה במקום החיבור המקורי, אלא למנוע את תחילת ההחלקה ביניהם. ריתוך הדיפרנציאל בוצע לאחר שנשקלו שתי האפשרויות שהעלתם,ברגים ושגמים. הידוק ע"י ברגים היה העדפה הראשונה שלי, אך נשלל לאחר בחינת הדברים לעומק. הכתר עשוי פלדה קשה והדיפ' יציקת פלדה. לא פשוט לקדוח בתווך בין חומר קשה לחומר פריך,המקדח נוטה לגלוש להיכן שיותר קל לו. השימוש בשגמים נשלל מאותה סיבה ומאחר שהעדפתי לא לנתק בין הכתר לדיפ' לצורך ביצוע החריצים לשגמים. ומכיוון שעדיין עשויה להיות תזוזה בין החלקים על ציר Y . ולאחר בירורים בפורומים בחול, גיליתי שהדבר מקובל ונעשה כבר בהצלחה בעבר. ריתוך הדיפרנציאל היא לא משימה פשוטה בכלל,מכיוון שמדובר בשתי מתכות שונות בתכונותיהן. בעקבות התייעצות עם מומחה למתכות (באדיבותו של רונן "TOP GEEK") הוחלט להשתמש באלקטרודת נירוסטה 312 שיודעת להתמודד עם סוגים שונים של פלדות בהצלחה. לפני ריתוך הדיפ' בוצע ניסוי ריתוך בדיפ' הישן על מנת לכוון את העוצמה ואת מיקום האלקטרודה בהתאם למידת ההתכה של כל אחד מהחומרים.

תומר, בשביל זה המציאו שמנים רב דרגתיים, דליל כשתיבת ההילוכים עדיין קרה ושומר על צמיגות גם כשהיא התחממה. הבלמים הקדמיים באופן טיבעי מייצרים יותר חום מבלמים אחוריים ,לכן באלפות עם הגיר האחורי אין את תופעת הרתיחה של הגיר. לצורך השוואה:הסוד השחורה היתה "שורפת" גירים לעומת הספרינט. זה ממש היה מורגש בעיקר בנהיגה ממושכת.

במנוע ככלל, ככל שיש פחות התנגדות ליניקה, הנצילות היחסית של המנוע תעלה, משמע ההספק יהיה גבוה יותר. לכן עליך לשאוף להקפיד על מספר דברים: 1.קוטר צינור יניקה גדול(בהתאם לפילטר). 2.שלא יהיו קפיצות חדות במעבר בין הקטרים. 3.שלא יהיו כיפופים חדים ומיותרים. 4.שהדרך תהיה קצרה. 5.עדיפות לצינור בעל קוטר משתנה (קוני). יש לשקול את מיקום הפילטר לקבלת אויר קר, וזה חשוב יותר מסעיף 4. נ"ב אחלה ציורים!

הייתי בטוח שיש להמנע משימוש ב"חח" כמה ברגים.. כבר יותר קל לגדוש! תמונות עניניות ופרוט מלא של כל שלב,סחתיין על הסבלנות,סחתיין על הביצוע. האם חובה לפרק את פח החזית? לגבי ה"שלאק": החומר הזה יותר עתיק משמר והוא נוטה להתייבש ולגרום לדליפות. ישנם חומרים הרבה יותר מתקדמים שעדיפים לשימושים האלו.

ייתכן שחסרה לך דיזה בצינורית מהטורבו לוויסט גייט. ולפני שאתה מחפש אותה כדאי שתמצא קודם מוסך שמבין ברכבים האלו.

גלגל השיניים החיצוני של הדיפרנציאל מולבש עליו בחום, לא ע"י ברגים שיניים או שגם. זה לא בנוי לעמוד במומנטים של מנוע מוגדש והתוצאה היא ניתוק השיניים מהדיפ'. אם אורן יצליח לנתק בין השיניים לדיפ' זה אומר שהוא נוסע חזק יותר מהמקור ואני אשמח בשבילו. כצעד מונע יש לרתך את גלגל השיניים לדיפ', משימה לא פשוטה, בהתחשב בכך שהשיניים עשויות פלדה קשה והדיפ' עשוי יציקת פלדה. אך אל דאגה אורן כבר השיג גיר שעבר חיזוקים אלו ונוספים.

מילא זה שאתה לא מודע לכך, שיד 5 לרכב ספורט משנת 99 זה נורמלי לחלוטין. אבל להגיד ששום נזק לא יכול להיגרם מתדלוק של 95 ,כשהרכב הזה תוכנן ליסוע עם 98. זה שילכו לו לאיבוד כמה סוסים (מחשב ניהול המנוע יאחר את ההצתה) מילא, אבל מי יממן לו מנוע אחרי שהוא ימשיך לגדוש 1.5 באר ותלך לו בוכנה מס' 2, אתה? פחות קריטי במקרה הזה האוקטן, אלא העובדה שה95 בארץ ברמה ירודה מאוד והסיכוי שיתדלקו לך דלק מהול גבוה יותר.

עם מישהו עדיין לא הבין, ההערה הקודמת שלי היתה צינית ביותר, במיוחד לאור העובדה שמה שדירבן את אורן זה סיבוב שעשיתי לו על 106T שבניתי(לדביל מעליי). אל תטעו לחשוב שאורן עושה הכל לבד מטעמי חיסכון,היתה לו את האפשרות להשאיר את הרכב אצל בעלי המקצוע המתאימים לכך, אך הוא פשוט מתעקש לחוות את התהליך בעצמו, לעיתים הוא לומד מטעויות של אחרים אך בד"כ מטעיותיו שלו. הוא מרבה לשאול שאלות ולהתייעץ עם חברים ובעלי ניסיון אחרים. ועדיין סוגר מנוע מבלי לעשות הונינג, למרות שהוסבר לו שצריך כדי שהרינגים יתאימו את עצמם והוסבר לו מדוע במנוע מוגדש צריך להיות מרווח גדול יותר בין הבוכנה לצילינדר ומרווח רינגים שונה. אני מעריך אנשים שעושים. אני מעריך אנשים שעושים לבד עוד יותר. אבל אם כבר לעשות אז כמו שצריך,וסטריליות במנוע זה דבר חשוב מאוד,זה מתחיל פה ונגמר בזה שהאוטו נראה (ולצערי יצא לי לראות כמה כאלו) קומבינה מלאת נזילות שמן ואז "קופץ" איזה צינור דלק והרכב מתלקח. ואין קשר לתנאים הביתיים (לראיה פרוייקט הונדה בדביק), ישנם מוסכים, שאורן אשף ההתאמות וסטרילי לעומתם. מרוב התרגשות, שכחת לציין שחרטת את הבוכנות בכדי להוריד יחס דחיסה, שזו למעשה הסיבה שפתחת את המנוע שהיה בריא ביותר. בהצלחה ידידי! אם תצתרך לרתך קצת בדיפרנציאל אני אשמח בשבילך.

אם תקרא שוב את הודעתי רשמתי "המהנדסים האלו לא פראיירים" החללים בתושבות המקוריות לא נעשו משיקולי חיסכון בחומר אלא משיקולי נוחות. ה"בעיה" היא לא החומר שממנו עשויה התושבת אלא התצורה. לדוגמא: תושבת תחתונה לפיג'ו 306 של POWERflex עשוייה מחומר מלא ומעבירה וויברציות למרכב. תושבת תחתונה של פיג'ו ספורט עשוייה גומי מלא קשיח מאוד מעבירה למרכב וויברציות הרבה יותר קיצוניות. ברכב כזה עם מעל 200 כ"ס אין ברירה. ישנם מקרים שעדיף אפילו תושבת מאלומיניום, אלא אם לא אכפת לך שהמנוע הולך לטייל על הרדיאטור(BMW). אני אישית מעדיף שהרכב שלי ירגיש כמה שיותר מכונה (אחרי שרות על כלי שיט שגורם לאנשים להשתין דם אתה מתרגל). לגבי עמידותו של החומר:הפוליאוריטן שבהישג ידינו שונה בהרכבו מהחומר, שיצרני התותבים לרכב עמלו כדי שיתאים לכך.

סליחה מראש אבל נראה לי מטופש לגדוש 106 בהצלחה!

בתושבות מנוע רגילות יש בד"כ חללי אויר, הן לא בנויות כבוקסה מלאה, משיקולי נוחות. תושבות מנוע מפוליאוריטן, תוכננו לעמוד ולשרוד עומסים גדולים יותר, ולכן נזנחה הנוחות לטובת העמידות. בסובארו לדוגמה ,התושבות של הדיפרנציאל עשויות גומי מאוד ספוגי, וניתן להזיז אותו(הדיפ') ס"מ למעלה ולמטה באמצעות היד. בנסיעה הדבר מורגש כחופש במערכת העברת הכח, מעין דיליי בין בלימת מנוע והאצה ובהעברת הילוך(המהנדסים האלו). לאחר שידרוג התושבות לפוליאוריטן, התקשורת בין המצערת לגלגלים מרגישה הרבה יותר מדויקת, אך מופיעות ויברציות חזקות במרכב,(לא פראיירים) ולא כל אחד יהיה מוכן ליסוע ככה. לגבי עמידות לשמנים: מהניסיון שלי תושבות גומי מתנפחות ומתפוררות לאחר מגע מתמשך עם שמן, שמחייב את החלפתן. בתושבות פוליאוריטן הדבר מסתכם בניגוב בלבד.

אין צורך להעתיק את הבוקסות המקוריות ניתן להכין אבטיפוס ולהעתיק אותו. למי לשלוח את השירטוטים?

פיזית הגיר מתאים. לגבי יחסי העברה, לא מומלץ למונעות הבנזין הלא גודשות. ולהתקין גיר של 306 בברלינגו לא מומלץ מאותה הסיבה (יהיה קצר מידי).