און יעקבסון

במקור, המצנן מתחבר למקומו על ידי ברגים לשני מוטות מתכת אשר יוצאים מקורות השלדה והוא מקובע למקומו באמצעות עוד שני מוטות דקים יותר שמורכבים באופן אלכסוני. השאיפה הייתה להשתמש במידת האפשר בסידור המקורי. זה אומר לייצר מעין תושבות שיצאו מהחיבורים המקוריים של המצנן החדש, ואשר עליהן יתחברו המוטות. אלא שרעיון חדש ויותר טוב עלה. מדוע לא להשתמש בפיני העיגון המקוריים של המצנן החדש? ברוב המצננים המודרניים, המצנן פשוט מונח במקומו ונשאר שם, זאת בזכות פיני פלסטיק אשר בחלקו התחתון שנכנסים למקומם היעודי במרכב ורק החלק העליון של המצנן נתמך שלא יזוז קדימה ואחורה. למראית עין נראה שהסידור הזה יכול לעבוד גם בשלדת הרום. כל שצריך הוא קורת רוחב קטנה שתחבר בין שני מתלי המצנן המקורי. קצת סיעור מוחות עם ניר, קצת ניסוי ותהיה ו... כן! זה הכיוו בו נלך. אז קדימה לעבודה. 1. המצנן התחליפי. שימו לב לסימון של שני הפינים המדוברים. 2. ברזל פרופיל מלבני נבחר למשימת קורת הרוחב החדשה. 3. אחרי סימון המקומות המדוייקים, הגיע הזמן לקידוחים. תחילה, עם מקדח קטן. 4. כאשר שני החורים נקדחו, אפשר לבדוק האם אכן הם ממורכזים. מצוין. אפשר להמשיך. למה לא להשאיר כך? הנה זה בא: 5. בתצורת חיבור המצנן הזו, תמיד יש איזו תנודה/חופש של המערכת ואם היא לא תשב על תושבות גומי, הפלסטיק של המצנן יאכל על ידי המתכת. אז הנה כאן בתמונה, תושבות הגומי ותושבת הברזל שנועדה להגביה את הגומיות, כך שלא יווצר מגע בין המצנן למוט הרוחבי. כן, טבעת המתכת גדולה מדי - יטופל בהמשך. 6. והנה הורחב החור, לממדי הגומיה. 7. ניסוי ראשוני של ההתאמה. מתאים, רק שבלי שייבת המתכת, המצנן צמוד מדי למוט המתכת. 8. והנה כל המצנן, על קורת הרוחב החדשה. יושב באמצעות הפינים כמו שצריך - אבל עדיין נמוך מדי ונוגע בקורה אז בשלב הבא: להתאים את הגבהות המתכת למקומם וייעודם.

המחשבה שלך היא כמעט הכיוון בו בחרנו. ההבדל הוא שלפיבר לא יחובר שום מכלול מיכני. שני החלקים הללו, הבודי והשלדה - לשניהם "חיים" משלהם וגמישות שלא בהכרח תתרום לאורך החיים של צינורות המים. אעלה תמונות הערב.

הי אריאל, תודה על התמיכה ועל העצה. האם אתה מתכוון לכך שהותקן על המכונית מצנן חלופי (המתאים אחד לאחד במקום המקורי) מתוצרת סינית שלא סיפק את הסחורה והוא הוחלף לחלופי אחר תואם מקורי מתוצרת טובה יותר? בעצם, אתה מנסה לומר שיתכן שהמצנן שלי, החלופי, פשוט לא באיכות טובה מספיק? גם אם כן, בכל מקרה, רק ימים יגידו. זה לא מנוע שעומד לעמוד בעומסים ומאמצים גדולים מדי, אבל מאחר שכל מערכת הקירור משתנה (מצנן/מניפה ואפילו יחידת חימום פנימית), אין לי מושג איך השאטנז' הזה יעבוד, עד שלא ננסה. מבטיח לעדכן, בבוא היום!

אחרי התלבטויות רבות, ניסוי ותהיה, ו"שופינג", נראה שנמצא הפיתרון עבור הטריו: מצנן/מעבה/מניפה. 1. המצנן: של פולקסוואגן גולף 1.3 ליטר, עד שנת 1992. מדוע? כי הוא תואם בממדיו לזה המקורי והרקוב שנמצא שם. ואין הרבה מקום להגדיל למעלה ולמטה, או לצדדים וגם בגלל שיש בו יציאה מובנת לטרמוסטט. 2. מניפה. של... קיה קלארוס. מדוע? כי היא מתאימה בממדיה לגודל המצנן. ולמה לא לקחת מניפה מקורית של גולף? כי במודל הזה, כך נאמר (לא בדקתי), יש מניפה מיכנית. 3. מעבה אוניברסלי. מדוע? כי שוב, הוא מתאים בממדיו למצנן. אז מה עכשיו? על פניו הסידור הזה של הטריו מתאים בדיוק במרווח הצר שבין גוף הפיבר לפולי משאבת המים. אז צריך לחשוב על האופן בו הטריו הזה ייתחבר לנקודות העיגון המקוריות של המצנן המקורי על השלדה, וזה לא מסובך, או לחשוב על משהו אחר לגמרי. אז מה הכיוון? שילוב בין נקודות העיגון המקוריות והארכאיות למשהו אחר לגמרי, המשלב את נקודות העיגון המקוריות של המצנן החדש דווקא. המשך יבוא.

אני חושב שרן הטיב לסכם את העניין. אבל יותר מאשר כל ה"ממבו-ג'מבו" של נהגי מירוצים, העובדה הפשוטה היא שפשוט אין מקום בתעלה הקטנה של הרגליים לדוושות מרווחות יותר. הדרך הדרך היחידה להתמודד עם המצב (הלא פשוט) הוא להשתמש בנעלי נהיגה צרות. די בתחילת השרשור תיארתי איך זה מרגיש שרגל ימין נתפסת מתחת לדוושת הבלם, בדיוק בנקודת הבלימה... ולגבי הצבע ובכלל המשך השיפוץ. לצערי אין לי את כל הזמן בעולם שאני רוצה להתקדם בשיפוצים הללו ושקובי לא פה בכדי להשגיח עלי, אני מנצל את הזמן ומעביר את משאבי המוגבלים לטנדר. האמת היא שאני די בתנופה איתו כרגע, אז הלוטוס תמשיך לשמש שולחן עבודה זמני...

בסוף השבוע האחרון המרתי את סרבל העבודה למוסך בסרבל המירוצים למסלול וירדתי לאילת בשביל לעשות משהו אחר לגמרי, עבור הנשמה. http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?p=3210744#post3210744 אז קצת תמונות משם, ממש לפני שחוזרים אל קרקע המציאות וגם: לעידכונים!

מצטרף לאיחולים של דניאל. על אף הביקורת והסקפטיות, התקיים האירוע, תוך עמידה בזמנים ובשילוב שלל אירועים ותחרויות. בנימה אישית: הגעתי לאירוע על מנת להשתתף במקצה "הידוענים", בתור נציג התוכנית "טסט ראשון", יותר על מנת להיות נוכח בהיסטוריה הזו בעת התהוותה ולא לשם התחרות (כי אף אחד מהידוענים האמיתיים שהיו שם - אין לו את הניסיון במכוניות הללו). לשמחתי, גם אלון דאי - נהג מירוצי הפורמולה הבכיר בישראל - הגיע להשתתף במקצה ויחד עם זאת שהיה ברור לי שאין לי סיכוי מולו, הדבר נסך בי מוטיבציה! בסופו של דבר, ביום הראשון "קיבלתי בראש" מאלון לא פחות מהפרש של 1.4 שניה. לצערי, במקצה שלנו קיבלנו רק שתי הקפות מדודות בכל יום, זאת בהשוואה למירוצים הארוכים יותר של הנבחרת, אז עם כל כך מעט זמן נהיגה, היה קשה לי למצוא את הקו הדק בין נהיגה מהירה, נהיגה זהירה מדי ולבין "אובר-דרייבינג". אולי זה הגיל, אולי החלודה (כי עבורו 15 שנים מאז התחרתי לאחרונה במכונית פורמולה), אבל מצאתי את עצמי "בוחר" בנהיגה זהירה מדי וזה בא לידי ביטוי בזמנים. אבל ת'כלס, עזבו תירוצים, עזבו ניחומים. נהגתי כמו ילדה... היה ברור לי שאני צריך לעשות יותר טוב מזה ולשם כך, גייסתי לעזרתי את ארז ליבן, מי שבסופו של דבר ניצח, ובגדול, את מירוץ הנבחרת, תוך שהוא מנתץ את שיא המסלול בארבע עשיריות שניה. ארז ואני הולכים הרבה שנים אחורה ביחד. התחרנו ביחד בקארטינג לפני עשר שנים, הייתי המאמן שלו והאפרוח התעלה על התרנגול ולקחת ממני את האליפות בשנת 2001. גם בעונת המירוצים של ארז בגרמניה בקטגוריית פורמולה ב.מ.וו נסעתי עימו כמאמן ועברנו הרבה חוויות ביחד. ואיך שגלגל מסתובב לו. כמעט עשור מאוחר יותר, המאומן הפך למאמן. מאחר שגם ביום השני של התחרות עליתי כנגד אלון, הייתי צריך למצוא את הזמן האבוד וזה המקום להודות לארז על שבזכות הטיפים שלו, סיימתי בסופו של דבר את המקצה רק 29 מאיות השניה איטי יותר מאשר אלון. לא שזה אומר שום דבר במסלול "אמיתי". אלון נהג מבריק ובשיאו ואני כבר לא זוכר מתי הייתי בשיא והוא ללא ספק יותר טוב ממני, אבל נהנתי להתחרות מולו, אפילו מול השעון, וגם להפסיד לו, אבל בניגוד ליום הראשון - להפסיד לו בכבוד! אז תודה ארז, לא הייתי יכול לעשות זאת ללא עזרתך! אז ברכות לכל המנצחים, בכל הקטגוריות. וכמובן גם לאלו שהתחרו לראשונה בחייהם במכוניות הפורמולה רנו. מעבר לחוויה המדהימה של המירוץ הראשון אותה אף פעם לא שוכחים, תזכרו עוד משהו: אתם הייתם הראשונים לעשות כן במכוניות כאלו במדינת ישראל. שאפו!

קצת סטינו מהעיקר כאן, עם הדודג' הזו, והאמת היא שהעיקר עבר לטנדר בכל מקרה, אבל קצת-קצת מתקדמים גם בגזרה הזו. בעיקר בהכנה/תיקון של מכלולים שאמורים לחזור בבוא העת למכונית. אז הנה, למשל, הדוושות. כאשר פירקנו אותם מהמרכב, שמנו לב שיש חופש בצירים של הדוושות. לא משהו מסוכן בכלל, אבל כזה שממיר חלק מהכוח העובר מהרגל למקומות הלא נכונים. אז כמובן שגם נקודה זו סודרה. בוקסות הנחושת הנמצאות בין מכלול הדוושה לציר המרכזי הוחלפו והחופשים בוטלו כולם. עוד לפני כן עבר המכלול ניקוי חול וצביעת יסוד - בכדי שלא יחליד. אחרי השיפוץ, אפשר היה לצבוע אותו כמו שצריך. אז הנה: 1. מכלול הדוושות - לפני השיפוץ. 2. כאן נמצאת בוקסת הנחושת המדוברת. בין הדוושה עצמה לציר. כאן כבר לאחר השיפוץ. 3. והנה התוצאה הסופית. 4. וגם מהצד השני.

ממשיכים עם מנגנון נעילת מכסה המנוע: 1. בחלק הזה של קיר האש, עובר כבל פתיחת מכסה המנוע. 2. וזו אותה נקודה - מהצד של תא הנוסעים. 3. והנה הוא מורכב. 4. עכשיו אפשר להכניס את הכבל לתוך המנגנון ולסגור אותו עם אום אבטחה. 5. ולהרכיב את המנגנון למקומו על קיר האש. 6. וככה זה נראה מצד אחד. 7. והחבק הזה, הוא כבר תוספת שלי. בכדי שהכבל לא יהיה סתם מונח ככה בתא המנוע. 8. ומזווית אחרת. עוד סימון V לרשימה! שלב הבא? חוזרים למערכת הקירור.

רק בכדי לוודא שאנו מדברים על אותה גרסה: המכונית אשר ברשותך היא בעלת האף הארוך ופנסים קדמיים מלבניים, כן? מנוע הילמן. אם כן, צור עימי קשר בפרטי. אולי אוכל לעזור. און

צחוק בצד, אבל צריך גם להתקדם. על הפרק, הפעם: הרכבת מנגנון הנעילה של מכסה המנוע. לא קשור לדברים האחרים, אבל עוד אחד מהדברים שצריך להרכיב, לפני ששמים את יחידת המיזוג הפנימית. אז הנה: 1. אלו הם הברגים/גוז'ונים המקוריים שתופסים במקומו את מנגנון הנעילה, ביחד עם הספייסרים הממקמים את המנגנון במקום ביחס לזיז על מכסה המנוע. 2. המנגנון הזה יורכב על קיר האש, מעל התופסן של מיכל ההתזה לשמשה. 3. וזה מהצד הפנימי, של תא הנוסעים. ניתן לראות את ארבעת החורים אשר דרכם יעברו הגוז'ונים. 4. הנה, ככה. באופן זה ניתן לפתוח ולשנות את מיקום המנגנון בתא המנוע - אם נדרש - מבלי שעוד אדם צריך להיות בתוך תא הנוסעים בכדי לתת "קונטרה" לראשי הברגים. מי אמר שמחלקת ההנדסה של רום כרמל לא חשבה עד הסוף... 5. וזה שוב מצד קיר האש בצד המנוע. ניתן לראות את ארבעת הגוז'ונים. 6. על הגוז'ונים הללו מורכבים הספייסרים. 7. ובמעבר חד - כי חייבים - לכבל פתיחה. ככה הוא נראה כשהורדתי אותו מהאוטו. 8. וככה אותו כבל נראה היום. נקי, משומן, צבוע ומוכן להרכבה! כבר ממשיכים!

טוב שאתה מזכיר לי! בכלל שכחתי שהוספנו את התוסף הזה לצבע היסוד. הרי זו הסיבה שהוא קיבל את הצבע לבן שנהב הזה. אז יש הגנה נגד גמלים...

האמת היא שזו נראית תושבת אותה ניתן לחבר (בקלות!) לתושבת הברזל של המנוע. לא שזה פותר את נקודת החולשה של התושבת שהיא, בעצם, אותה תושבת ברזל... אבל, כאמור, זה עניין פשוט לביצוע ולהינדוס וככל הנראה יקרה. אני לא אוהב גם את מרכיב הגומי ותצורתו בתושבת המקורית. חן! צפה לביקור ותכין בבקשה שתי תושבות מנוע של וולוו...

ראשית, תודה על ההתעניינות. אבל אני כאן בכדי להגן על כבודה (המאוד קטן, אבל יש משהו...) של סוסיתא סטיישן 1973, מאחר שלהורי, כאמור, הייתה בדיוק כזו. הם קנו את המכונית הזו חדשה והיא שירתה אותנו עשרים שנה - מתוכם עשר שנים כמכונית יחידה) וסדר גודל של 300 אלף ק"מ. היה לה גיר נוראי שהוחלף אי-אלו פעמים, המנוע שופץ פעמיים, היא דרשה תחזוקה שוטפת גבוהה ביחס למקובל ממכונית מודרנית, אבל... לא חריגה באופן בולט אם בכלל למה שהיה מקובל ממכוניות של שנות השבעים. אם כבר, רוב התקלות שכן היו לה, נבעו מ"תחזוקת שבר" ולא "תחזוקה מונעת" - כפי שהיא מקובלת היום במכוניות מודרניות. והיא הייתה רחוקה (מאוד!) המתיאור על המכונית שהייתה ברשותך. בתור נער די חסר פחד די אימצתי את המכונית הזו ודחפתי אותה למגבלותיה לא פעם. היא הייתה רחוקה להיות מושלמת, אבל מסוכנת היא לא הייתה. ממה שאתה מתאר אפשר להבין שבמכונית שלך הייתה בעיית מתלים/הגה/שלדה חריגה וחריפה ותו-לא. השיפוץ של הטנדר שלי נמשך ונמשך ואיני יודע איך תהיה התוצאה הסופית ואיך זה יהיה לנהוג ברכב כזה. אבל מדבר אחד אני מעודד: לפני כמה חודשים נסעתי לראשונה על טנדר דומה (זה הירוק שמפורסם לפרקים למכירה בלוח יד 2). המדובר בטנדר עבודה אמיתי, כזה שעובד מאז מתמיד ולא שופץ/שוקם וכדומה. והוא נוסע באמת טוב (באופן יחסי כמובן) ומזיכרון המעומעם שיש לי על הסוסיתא, הוא הרבה פחות "גרוטאה" ובנוי טוב יותר מאשר אותה סוסיתא סטיישן שהייתה לנו. אם כך נוסע טנדר בן שלושים שעובד כל חייו, יש לי למה לצפות. אהה, ועוד משהו: גמלים אוכלים פיברגלס? אגדה אורבנית. מה בדיוק מזין בזה? מקסימום, הם יכולים להשחיז על זה שיניים. איך שלא יהיה, ליתר ביטחון, אני אקפיד על חניה בטווח ביטחון מגמלים...

אז אתה מדבר על תושבת הגומי עצמה, אותה צריך להתאים (עם בורג ואום, אני מניח), לתושבת הברזל? וזה שהמדובר בתושבות עגולות - אין עם זה שום בעיה מבחינתי או מבחינת האוטו. כמו גם עם העובדה שבהנחה שאכן כך הם פני הדברים - צריך יהיה להנדס את תושבת הברזל.

חן, אם זה לא היה ברור, אז אחדד את הנקודה הבאה: אני לא שומר על מקוריות בכל מחיר... חצי מהפרוייקטים שעשיתי באוטו הזה הצריכו הרבה עבודה ויצירתיות, לא נראה לי ששינוי תושבות יתברג כאחד הקשים מהפרוייקטים האלו... אני שוקל זאת ברצינות, כי אכן המדובר בתושבות מנוע רעועות למדי. האמת היא שכפי שכתבת, די בקלות ניתן לבנות קונסטרוקציה חזקה בהרבה של בסיס הברזל של התושבת. לגבי יחידת הגומי בתושבת, אתה מכיר במקרה איזה מישהו שידע לטפל בנושא? ולגבי הטיעונים שהעלאת: 1. הצעת את הרעיון לתושבות של טרנזיט או וולבו 144, כי לפי התמונה התושבת של האוונג'ר נראית דומה להן? 2. אני אוהב את הרעיון של חלפים חלופיים מודרניים וזמינים. יש לי לא מעט כאלו במכונית ואני רושם את המקור של כל אחד ואחד מהם, לספר רכב עתידי, שישמש אותי בבוא העת כאשר אצטרך להחליף איזה חלק, או אם (תיאורטי לחלוטין - לא רואה את זה קורה), ארצה למכור את הטנדר פעם ולקונה לא יהיה מושג מה יש שם מתחת למכסה המנוע. 3. הדלקת אותי... תרחיב בבקשה!

הקדמתי תרופה למכה (שלא הגיעה...). בכל מקרה, אבדוק את הריג'קטים שהעלאת ואחזור עם תשובות.

בני שלום. תודה על תשומת הלב והערה. אבדוק את הנושא ואתקן, במידה וצריך. בכל מקרה, גם עבור מקרים מעין אלו, התקנתי את "ברז" ניתוק המתח הראשי. אכן, בעיית תושבות המנוע מוכרת לי, כבר שמעתי עליה בעבר, אבל יותר בהקשר של התושבת השמאלית, משום מה. המדובר, אגב, בתושבות מנוע מקוריות של הילמן אוונג'ר ולא פיתוח של רום כרמל. בכל מקרה, לעת עתה לא טיפלתי בנושא, אבל אולי בהמשך השיפוץ, אמצא את הזמן להקדיש קצת מחשבה וקצת חיזוקים לתושבות. בחזקת להקדים חיזוק לשבירה... ולגבי המניפה- תודה על ההצעה. אמנם אין לי צורך בכך - כי יש לי גם את המניפה המקורית וגם את זו של המנוע מהטנדר השני. אולם בכל מקרה, מאחר שבנינו תושבת חדשה והתקנו מדחס של מזגן, אין אפשרות להשתמש במניפה המקורית, אלא אם נייצר ספייסר בינה לבין פולי משאבת המים ונרחיק אותה מעט מהמנוע. הנושא נשקל, אולם נבחרה דרך אחרת לגמרי. פרטים נוספים - בקרוב! האם ידוע לך או אתה זוכר "מחלות ילדות" אחרות המוכרות לך ברום כרמל שאתה רוצה לחלוק עימנו, או סתם סיפורים מימים ימימה על המכונית הזו? (מעבר לעובדה שזה זבל של מכונית וכדומה?) והנה זה בתמונות: 1. המנוע, המניפה ומצנן המקורי - כפי שהיה בעת ההרכבה. 2. יחידת המיזוג החדשה. 3. המדחס מורכב במקומו. ניתן לראות שהוא מעט בולט החוצה מהמנוע ולפיכך לא משאיר מקום למניפה המיכנית המקורית. 4. והנה מלפנים. 5. ומלמעלה. 6. "הברז". 7. ואותו ברז מלמטה. 8. יחידת הכוח, עוד בימים מלפני ההרכבה. המנוע כאן באמת כבד וניתן לראות בתמונה כמה דקה ועדינה למראה היא תושבת המנוע. אני מניח שבאמת צריך להקדים תרופה לשבירה ולחזק את התושבת מבעוד מועד.

בשעתו, כאשר הרכבתי את כבל הגז, שמתי לב שבסיס הכבל לא יושב יפה על קיר האש מצד המנוע. קצת עקום. לא הייתי מייחס לזה חשיבות, אלא שהרגשתי שמהלך דוושת הגז קצת קשה בגלל עובדה זו. קצת עזבתי את העניין אז והתעסקתי בדברים אחרים, אבל עכשיו הגיע הזמן להעניק לחלק הזה מעט תשומת לב. אחד הדברים שרציתי לעשות הוא להרחיב את הפתח לכבל בבידוד שהוספתי. חשבתי שאולי קצה הבידוד מפריע לתושבת הכבל לשבת במקומה, אז זו הפעולה הראשונה שהחלטתי לבצע. לשם כך צריך לפרק את הכבל ממקומו. עניין פשוט ביותר. אז אחרי שהרחבתי את החור של הבידוד, שמתי לב למגרעת במוביל הכבל. מגרעת המתאימה לטבעת קפיצית שאמורה בעצם להחזיק את הכבל במקומו באופן ישר ביחס לכבל הפנימי. אולי במקור הייתה אמורה להיות טבעת כזו, אבל גם בטנדר הזה וגם בתורמת החלקים - לא הייתה טבעת כזו. אולי הייתה צריכה להיות, אבל לא הייתה. אז... עזבו מילים, קבלו תמונות: 1. חיבור כבל הגז מצד קיר האש. קצה קשה לראות שהוא עקום, אבל אם נוגעים בו - הוא רופף למדי. 2. והנה הכבל מפורק. התמונה קצת מטושטשת, אבל שימו לב למגרעת בקצה הברזל. 3. במגרעת הזו אמורה להיכנס טבעת קפיצית - מהסוג הזה - שתמנע מהכבל להשתחרר ממקומו, אבל גם תחזיק אותו צמוד וישר ביחס לקיר אש ולכן גם ביחס לכבל הפנימי. 4. כבל הגז מחובר בחזרה למקומו. ניתן לראות את החלק המתכתי של הכבל החיצוני שנכנס לבסיס דוושת הגז. בחלק הזה אמורה להיכנס הטבעת הקפיצית. 5. והנה (צריך קצת להתאמץ בכדי לראות) הטבעת במקומה. מעגנת את הכבל במקומו. 6. ואחרון חביב - שוב הכבל מצד קיר האש. מעוגן למקומו באופן הדוק. עכשיו אופן פעולת דוושת הגז חלק, עקבי וללא קשיים. "ג'וב דאן"! נקסט!

תזכורת: הדבר האחרון שעשינו היה להחליף את כל הגוז'ונים בראש המנוע - בצד היניקה והפליטה. עכשיו הגיע זמן הגוז'ונים בצד של הקרבורטורים על סעפת היניקה. אז שמח וטוב לב, ניגשתי למלאכה. אפשר להוציא גוז'ונים ממקומם בשני אופנים. להבריג שני אומים על הגוז'ון, לחזקם היטב ולפתוח. או: להשתמש בכלי ייעודי. מאחר שלא התכוונתי להשתמש שוב באותם גוז'ונים ישנים וחלודים, בחרתי באפשרות השניה. קלי קלות, חשבתי. איזו טעות... 1. סעפת היניקה. המשימה: להחליף את כל הגוז'ונים. 2. למה? רק שימו לב איך לדוגמא אחד מהם נראה: חלוד והרעוע. 3. אז באיזה כלי מוציאים אותם? בזה. ככה זה נראה מהצד האחד. 4. וככה עובדים איתו. בתנועת פתיחה, הגלילים בפנים נסגרים כנגד הגוז'ון ומאלצים אותו לצאת ממקומו. פשוט? 5. רק אם נשארות הברגות בתוך הסעפת, וכאן, כפי שאתם רואים, לא ממש נשארו... 6. אז מה עושים? לוקחים את הסעפת לחרט ומחדשים את כל ההברגות. 7. וממבט קרוב. ההבדל מהמקור הוא שכעת ההברגות הן מילימטריות ולא אינצ'יות. עכשיו צריך גוז'ונים מתאימים. בחנות הקבועה שלי לא מצאתי, אז נמשיך לחפש. רק אחרי זה, נוכל להרכיב את הסעפת בחזרה למקומה וביחד עימה את הקרבורטורים. עדכונים בוא-יבואו...

אז אחרי שסיימנו לקבע את כבלי המצבר בתחתית השלדה, הגענו לתא המנוע. כאן העניינים פשוטים. כבל המינוס מתחבר לבלוק המנוע, על בורג הסטרטר, כבל הפלוס מתחבר לנקודת הזנת המתח לסטרטר. מנקודה זו ממש יוצאת הזנת המתח הראשית למערכות החשמל השונות ומנקודה זו תצא ההזנה החדשה לממסרי האורות/מניפה/מזגן וכדומה. אז לתמונות: 1. מנקודת ציפיה מתחת למכונית - האזור בו עולה כבל הפלוס לכיוון הסטרטר. השתמשתי באותה נקודת העיגון של צינור הבלם בכדי לחבר חבק שיקבע את הכבל למקומו. 2. נקודת ציפיה עליונה: מנקודה זו ניתן לראות את החבק למטה וכן את חיבור הכבל לסטרטר. 3. מתחת לחוט האדום העבה ניתן לראות את החוט החום הכפול המתחבר לאותה נקודה. זו ההזנת המתח הראשית למכונית. מסנן הדלק נראה ממש צמוד לכבל בנקודה זו, אבל זה ממש לא כך. ראו בתמונה הקודמת. בכל מקרה, המיקום שלו נשקל מחדש ואולי ישתנה. 4. נקודת חיבור בין המינוס המגיע למנוע לבין השלדה. אמנם מערכת החשמל מספקת חוט מינוס לכל צרכן (עקב השימוש בגוף פיבר), אבל בהמלצת החשמלאי, ביצעתי גם את זה.

עומד בפינה, בוש ונכלם... האמת היא שהקצב ההתקדמות גבוה יותר מאשר הקצב שאני מצליח להעלות את העידכונים. ואני לא רוצה סתם להעלות תמונות בלי הסברים, או בצורה אקראית ובלי סדר. אז הנה, רק בכדי להשלים את התמונה, כבר מעלה עידכון.

אתם, שניכם, חולי נפש וצריכים אישפוז במחלקה הסגורה... "מראה מהודר"?! הכבלים הללו קבורים בתוך השלדה וחוץ ממני והטסטר פעם בשנה, אף אחד לא יראה אותם! אבל... אף פעם לא התחייבתי שגם אני לא חולה נפש! נתתם רעיון... אין לי את המידע המדויק הזה. צריך לבדוק עם יינון, החשמלאי של דרך השטח. בכל מקרה, האורך של הכבלים הרבה יותר קצר. לא יותר מאשר מטר וחצי. הכבלים הללו הם כבלים המתאימים גם לעבודה עם רתכת, אז הם עבים וחזקים מספיק. את הנתונים אנסה לברר עבורך.

אז אחרי שקיבענו את תושב(ו)ת המצבר, קדחנו והעברנו את הכבלים מטה ואחרי שמיקמנו את "הברז" וגם אחרי שהעברנו את הצמה האחורית בעלת החיבור מינוס לברז, הגיע תור קיבוע הכבלים. גם הם עוברים דרך קורות השלדה כל הדרך (הקצרה! מיקום המצבר הוא בחלקו הקדמי של הארגז. פחות או יותר במיקום מושב אחורי דמיוני) לפנים. אז אפשר פשוט לתפוס את הכבלים עם אזיקונים בלבד, אולי להשתמש בברגים קודחים, או סתם לתת לכבלים להדלדל שם, אבל רק חמור עושה חצי עבודה, אז קדימה למלאכה! 1. בנקודת היציאה של הכבלים מחלקו העליון של המרכב למטה, יש גומיות מעבר. 2. הכבלים מהודקים למקומם באמצעות חבקים וברגים עם אום. 3. החבק המשוחרר יעשה דרכו מטה יותר, לנקודת קיבוע נוספת. 4. נקודת המעבר של הכבלים במעברי השלדה. כאן השתמשתי לעת עתה באזיקונים. אחשוב על פיתרון אלגנטי אחר. הסיבה היחידה לשימוש באזיקונים הוא שזה נראה טוב יותר. שאר נקודת העיגון מקבעות את הכבלים למקומם. 5. הנה, כך למשל. יכולתי להשתמש ביותר חבקים, אבל לא רציתי לקדוח עוד חורים בשלדה. אלו אשר השתמשתי בהם, שימשו ממילא לחבקים של צינור הדלק. 6. וזו הנקודה שבה נפרדים הכבלים מהשלדה, ועושים דרכם אל המנוע. השלב הבא: חיבור כבל המינוס לבלוק, וחיבור כבל הפלוס למתנע.

הוא ולא אחר! לבימר היפה, זכרונה לברכה.