און יעקבסון

במסגרת הנחת תשתית החשמלית החדשה, צריך למקם גם את היציאה של חוטי החשמל לשסתום הביטחון המומקם על המייבש וזה אומר שצריך למקם את המייבש במקומו בכדי למקם את חוטי החשמל... אז שנתחיל? 1. תושבת המייבש - כאן כבר אחרי צביעה. 2. המייבש עצמו (אולי בסופו של דבר יהיה אחר, וזה לדוגמא). 3. מסמנים את נקודות העיגון המיועדות של התושבת ומתחילים לקדוח. 4. ובתמונה פתוחה יותר, הנה, כאן, משמאל לכוהל, יורכב המייבש. 5. ו... מורכב! כלומר, התושבת מורכבת. 6. עכשיו מתחילים לקבל מושג עד היכן שני החוטים המיועדים להגיע לשסתום הביטחון אמורים להגיע.

הי אריק. כמובן שהנושא היה ידוע, כי יש לי ליווי צמוד מצד ינון, החשמלאי המחונן של דרך השטח וגם של ישראל, אח של חבר ילדות ומומחה לאלקטרוניקה שהוא ואחיו משפצים את הלוטוס אירופה. אני לא מומחה בחשמל, רחוק מזה, ולכן דואג להתייעץ עם יודעי דבר. כך או כך, תודה על ההערה!

אנסה לענות. ברמה פונקציונלית, אין הרבה יתרונות להנעה אחורית. 1. פיזור המכלולים המיכנים על פני כל רצפת המכונית - גוזל מקום מתא הנוסעים. בהנעה קדמית הכל מלפנים וכך מרוויחים תא נוסעים גדול ומרווח יותר. 2. התנהגות מכונית בעלת הנעה אחורית מסוכנת יותר במגבלות. תת-היגוי (תופעה המיוחסת למכוניות בעלות הנעה קדמית - למרות שזו הכללה גזענית שלא במקומה) זו תופעה שמתקנת את עצמה. היגוי-יתר (שזו תופעה המיוחסת למכוניות בעלות הנעה אחורית - למרות שגם זה ייחוס שלא במקומו באופן בלעדי), זו תופעה שמחריפה את עצמה. זאת ועוד. מיומנות הנהיגה הנדרשת בהשתלטות על תת-היגוי, היא לרוב טבעית. די בהרפיה מדוושת התאוצה והידוק קל של ההגה בכדי להחזיר את הגלגלים הקדמיים לנתיבם. השתלטות על היגוי יתר, מצד שני, מנוגדת לדחף הטבעי ודורשת מיומנות רבה ותגובות מהירות. זאת ועוד: יש מספר סיבות מדוע מכונית עשויה להחליק את גלגליה האחוריים ולכל סיבה יש את התיקון הנכון עבורה. לך תקלוט ברגע האמת מאיזו סיבה נכנסה המכונית להחלקה ומהי התגובה הנכונה לתיקון. 3. במצבי אספלט קיצוניים וחלקלקים - נהיגה במכונית הנעה קדמית קלה בהרבה. מכונית הנעה אחורית עשויה להיות מאוד מסוכנת וקשה לשליטה. אבל... לכל מטבע יש את הצד השני שלו: 1. מכונית הנעה קדמית מוגבלת בכמות הכוח אותה ניתן להעביר דרך הגלגלים הקדמיים. 2. מכונית הנעה אחורית מהנה יותר לנהיגה ספורטיבית. 3. חלוקת המטלות - היגוי לגלגלים הקדמיים, הנעה לגלגלים האחוריים - משפרת את היגוי. אז עבור מכוניות לשימוש מתון ומשפחתי - הנעה קדמית. עבור מכוניות ספורטיביות ומאוד חזקות - הנעה אחורית. אבל אז מתעוררת עוד בעיה: השליטה על מכונית הנעה אחורית מאוד חזקה - מאוד בעייתית ועשויה להיות מאוד מסוכנת בתנאי כביש גרועים או עבור נהגים לא מיומנים. בדיוק עבור נקודה זו הומצאו מערכות בקרת היציבות, שהופכות גם את המכוניות המפלצתיות ביותר לשה תמים ובלתי מזיק - מה שמאפשר גם לנהגים עם רמת שליטה ממוצעת לא להרוג את עצמם מאחורי ההגה... אז לסיכום: לא לחינם כל יצרן מכוניות ספורטיביות שמכבד את עצמו - בוחר בהנעה אחורית, במיוחד שקיימת רשת ביטחון נפלאה בזכות מערכת בקרת יציבות. ולא שזה רלוונטי בכביש ציבורי, אבל בתנאים הנכונים, במקום הנכון, עם הרבה כוח בגלגלים האחוריים - רק עבור מכוניות הנעה אחורית יש את המונח "דריפטינג"...

הגיע הרגע המחשמל. כל המרכיבים המיכניים החדשים ממוקמים סופית למקומם, עכשיו צריך להתחיל להניח את התשתית למערכת העצבים המרכזית שתפעיל את הכל. אז ברור, מוסכם וידוע שכל המרכיבים החדשים יעבדו על מערכת נפרדת, שתוזן ישירות מהמצבר ותקבל דרך ריליי פקודת הפעלה ממערכת החשמל המקורית, שלא ידועה בזכות ביכולתה לעשות את עבודתה נאמנה, אלא בדיוק להיפך (לא לחינם כינוי הגנאי של לוקאס, יצרנית מערכת החשמל הבריטית הוא: prince of darkness, זאת בזכות היכולת הנדירה לזהות ימים חשוכים במיוחד ודווקא אז לחדול מפעילות...). עוד לפני כן, צריך לפרוס את החוטים המתאימים, בצבעים שונים, לנהל רישום של איזה חוט הולך לאיזה צרכן, לנתב את החוטים בנתיב המיועד ולהתחיל לקבע גם אותם במקומם. אז יאללה, מתחילים! 1. חוטי חשמל, בצבעים שונים. 2. מתחילים מהקצה. מחוטי יוניט החום וגם מהפיקוד של המדחס. 3. עוברים לצידו השני של המצנן ומותחים למטה שני חוטים למניפה. החוטים הללו עבים יותר, בהתחשב בעומס העבודה שיוטל עליהם. 4. ממשיכים לדופן האמבטיה הימנית ומותחים חוטים לכיוון המיקום המשוער של מייבש המזגן (מאוחר יותר, אחרי שהגעתי להבנה טובה יותר במבנה מערכת החשמל, שונו החוטים הללו, אבל על כך בהמשך. 5. את כל מכלול החוטים הללו מושכים עד לקיר האש. עוד לפניו יעלו חיבורי הזנה ומינוס מכיוון המתנע והבלוק.

כל תוכנית היא בסיס טוב לשינויים. אחרי שנתניע את המנוע, נבדוק. למיטב זכרוני, תנודות המנוע מינימליות. אבל שוב, אין חכם כבעל ניסיון. אני לוקח בחשבון שכאשר בונים מערכת מאפס, עשויים להיות שינויים וגם תקלות.

ראשית, תודה על ההערה ותשומת הלב. הנושא נלקח בחשבון. המהדקים הם מהסוג עם הגומי הפנימי, ובנוסף, המגע הוא גומי על גומי. מעבר לזה, בתוך המהדק עצמו אין תזוזה של הצינור, כך שלא תהיה שחיקה בין השניים. זאת ועוד: לצינורות יש מרווח לא קטן של גמישות ומאחר שהמדובר בצינורות גומי ולא צינורות קשיחים, תזוזות המנוע יבואו לידי ביטוי בחלק הארוך של הצינור הגמיש. בדיוק כפי שבא הדבר לידי ביטוי בצינורות המים הארוכים. הרי בדיוק לשם כך נעשה בהם שימוש, לא כן? ועוד שלושה דברים קטנים לפני סיום: 1. בגמר השיפוץ והחזרה לנסיעה גאה בכבישי ארצנו, לא יהיה מדובר בכלי שיעבור קילומטרז' גבוה. אם הטנדר הזה ייסע 3,000 ק"מ בשנה, זה יהיה הרבה. כך שגם אם הצדק בדברייך, ייקח שנים לשחיקה הזו לבוא לידי ביטוי. 2. בתור כלי שהיחס אליו יהיה יותר כמו לאתרוג מאשר כלי רכב, תשומת הלב, הבדיקות והטיפולים המונעים שהוא יעבור, יבטיחו שגם אם תהיה שחיקה באחד הצינורות (או בכל מכלול אחר), הסבירות גבוהה שאני אעלה עליה מבעוד מועד. 3. אל תשכח שבתור אחד שהרכיב את הטנדר הזה ממסד ועד טפחות - אני מכיר ויודע את הנקודות הדורשות התייחסות ותשומת לב בתחזוקה השוטפת. כך או כך, שוב תודה על תשומת הלב.

הבחנה דקה, נדב... תודה על הפרגון. האמת היא שזו בדיוק הסיבה שלקחתי על עצמי את החירות לשנות את המקור. מלכתחילה, המדובר במכונית שהיא ערב-רב של חלקים שהיו זמינים בסיטונאות. החל, כאמור, מטריומף, פיאט, הילמן וקצת נגיעות ישראליות - הסרן האחורי. יש כאלו טהרנים המחפשים מקוריות ללא פשרות. עבורי השיפוץ הזה היה הגשמת חלום גם בהקשר הנגיעות האישיות. אז, כן, בסופו של דבר זה יהיה טנדר יחיד במינו... אגב, בהמשך לתגובה של: zoriel.haviv ש"לפי התמונות הוא נראה יחסית טוב". מצאתי עוד תמונות המשקפות את המהפך שעבר הטנדר בשנה וחצי האחרונות. הנה:

כאשר המצנן היה על השולחן, לצורך הכנת המחבר של המניפה ולקראת החיבור לרשת החשמל החדשה, כבר השקעתי מחשבה על ניתוב החוטים האמורים להגיע לצידו השני של המצנן, לכיוון מדחס המזגן ויוניט החום. המחשבה האמורה הייתה מהיכן לנתב את הצמה. די ברור שמצידו העליון של המצנן ובתוך שרשור ייעודי. אבל איך לעגן את הצמה בחלק העליון של המצנן, גם באופן קבוע וגם באופן שניתן יהיה להסירה, במקרה הצורך, בקלות יתרה? אז זה מה שיצא: 1. לוקחים פיסת אלומיניום ברוחב המתאים. 2. חותכים ממנה חתיכה. 3. מיישרים פינות, מסמנים נקודות במקומות הרצויים וקודחים. 4. אחרי שבודקים שהכל כמו שצריך - משחיזים את הקצוות החדים. 5. ומחברים למקום הרצוי. כן, אני יודע, התקמטו קצת הצלעות של המצנן. הנושא סודר בהמשך... 6. עכשיו אפשר לחבר למקום קליפס קפיצי עם הברגה, אליו מתברג חבק, אשר דרכו תעבור הצמה המיועדת. 7. אחרי שההכנות הללו הסתיימו, מכניסים את הטריו בחזרה למקומו (קלי-קלות. הוא הרי רק "יושב" בחורי המרכוז שלו על הקורה הרוחבית ושני החיבורים האלכסונים המעגנים את המצנן למקומו - עוד לא מורכבים, כמו גם צינורות המים הראשיים). מכאן מתחילים להעביר את צינור הניקוז מחלקו העליון של המצנן, דרך המנוע ולכיוון מיכל העיבוי, עם נקודות עיגון באמצעות חבקים. 8. וכך נראה הצינור, לכל אורכו, מהמצנן ועד למיכל העיבוי. הלאה! בקנה: תחילת שזירת הצמה החדשה, מכיוון יוניט החום ל"מרכז הבקרה" החדש שיוקם בקרוב.

תודה רבה, אבל אולי צריך לחדד איזו נקודה: "נראה טוב יחסית" - זה לא מצב נתון בו קיבלתי אותו לידי. הוא הגיע לכך בהרבה (מאוד) שעות של עבודה קשה. ככה הוא נראה (זה הטנדר השני, למעשה, אבל ההבדל לא היה כזה גדול בין השניים) כאשר קיבלתי אותו:

ממש לפני שמתחילים לחווט את תא המנוע בצמת החשמל החדשה, הוצאתי (שוב) את טריו המצנן/מניפה/מעבה, לשולחן העבודה. המטרה: החלפת התקע המקורי של מנוע המניפה (של קיה, להזכירכם, ואין לי את הצד השני), בתקע אוניברסלי מקובל ונפוץ. בהזדמנות זו, גם התחלתי לנתב את הצינור העליון של המצנן, אותו צינור האמור לנקז את האוויר מהמצנן - למיכל העיבוי. בבקשה: 1. התקע המקורי של המצנן. 2. אותו תקע הוסר, אחר כבוד, והנה "הנקבות" החדשות מורכבות. 3. השקע האוניברסלי מורכב במקומו ומעוגן על ידי חבק - שלא יילך לשום מקום. 4. הנה, גם מהזווית הזו. 5. צינור הניקוז העליון של המצנן מנותב לאורך המצנן, לכיוון ממנו הוא ייתפצל למיכל העיבוי המורכב על קיר האש. בכדי שלא יזוז או ישחק בברזל, הצינור מעוגן למקומו באמצעות שני חבקים. לגבי השלב הבא שעשיתי, ניר (שהוא הכי פדאנט) הניד ראשו ברחמים ואמר לי שזה כבר באמת מוגזם. אבל לא יכולתי להתאפק... אפילו שאם לא הייתי מספר - רק אני הייתי יודע. פרטים - בהמשך.

כן, חשבתי על זה, אבל לא נראה לי שהם היו כל כך מתוחכמים. עד היום הרי קוראים לרום כרמל - סוסיתא. אבל לך תדע... ואם כבר, יוחאי, אז שאלה: מדוע הפסיק הצבא לרכוש טנדרים ישראליים, אבל המשיך לרכוש את גרסאות הסדאן ארבע דלתות של רום כרמל, עד גמר הייצור? אני מניח שהאפשרות לרכוש את הטנדרים המחודשים הונחה בפתחו של הצבא, שבחר לסרב, לא כך? האם ידוע למה ומדוע?

תודה! ושוב תודה! כיף לדעת. כמה דברים עיקריים עולים מתעודת המקוריות של הטנדר הזה. חלקם בחזקת חידוש, חלקם בחזקת חיזוק להשערות: 1. מספר השלדה הרשמי של הטנדר (המופיע ברישיונות). אין לו קשר אמיתי למספרי השלדה והבודי שנתנו במהלך הייצור. 2. שהיו שלוש סדרות ייצור של הבודי. (מה שמופיע כ-152-358). 150 מסמן שזו סדרת ייצור של הטנדר ולא סטיישן או גרסת ארבע דלתות רגילה. ה-2 מסמן שהמדובר בסדרת הייצור השניה מתוך שלוש שהיו בסה"כ. (ויתקן אותי יוחאי אם אני טועה). 3. את השלדה בנו במפעל "מתמר" בחיפה ולא תע"ש. 4. יחידת הכוח של רום כרמל 1301 משנת 1979 והילך היא למעשה מודל 1975 והסתבר לי מיוחאי שבניגוד לסיפורים שרצים כאן, הסטוק הזה של יחידות הכוח לא נקנה מאירן או דרך גוף שלישי והסיפור האמיתי מעניין הרבה יותר (אבל אני אשאיר את הבמה ליוחאי לספר על כך). כך או כך, המדובר היה על סטוק ישן של יחידות כוח (אם כי, עדיין עדכניות, כי הילמן אוונג'ר ומחליפותיה השתמשו באותו מנוע ממש עמוק לתוך שנות השמונים בפסי ייצור במקומות שונים בעולם). 5. סרן אחורי - תוצרת ישראלית ולא מוצר מדף מיובא. 6. הטנדר הזה קיבל רישוי בחיפה וככל הנראה חי באזור הזה כל חייו הפעילים, עד אשר אני הבאתי אותו לאזור המרכז. אני חושב שהמדובר במגוון פרטים מעניינים ששופכים הרבה אור, מאששים וגם סותרים הרבה סיפורים שרצו במשך השנים על רום כרמל בכלל והטנדרים האחרונים בפרט (כמו, למשל, שהצבא כבר לא קנה אותם בכלל. ואני לא יכול לספור את מספר הפעמים בהם אנשים נשבעו לי בילדים שלהם שבצבא הם נסעו בטנדר רום כרמל...).

לא פחות מאשר המכונית עצמה (כל מכונית), או השיפוץ שלה, מה שמעניין הוא הסיפור שמאחוריה. בין אם הסיפור האישי המסויים שלה (אצל מי היא הייתה, מה היא עשתה, כמה זמן היא עמדה ואיפה), בין אם הסיבות שהביאו (אותי, למשל) לבחור לשיפוץ דווקא בטנדר ישראלי ובין אם בהיסטוריה של הדגם זה או אחר ובכלל. אז יש פרטים ברורים וידועים, כמו ההיסטוריה של הדגם בכלל, ויש פרטים ידועים על ההיסטוריה של הפרט, כמו תאריך עליה לכביש, המופיע ברישיון הרכב. אבל יש פרטים "מאחורי הקלעים" שאין דרך לדעת אותם היום, בפרספקטיבה של 30 שנה מאוחר יותר (במקרה שלי) או של חמישים או שישים שנה (כמו במקרה של השבי סברבן בשרשור השכן. כמו, למשל, מתי ייוצר המנוע, או השלדה והמרכב, מתי נעשתה ההרכבה ובכלל, כל פרט שיכול לשפוך אור על ההיסטוריה הפרטית של מכונית מסויימת, כזו או אחרת. אז גם זה מעניין אותי ומאחר שמחלקת הארכיון של "רום כרמל" היא מוסד הסתדרותי שעובד יום כן, יום לא (והיום לא וגם מחר לא, ובעצם אף פעם לא...), לא היה מהיכן לדלות את הפרטים, עד שאוצר ההיסטוריה של תעשיית הרכב הישראלית, יוחאי שנער, לקח על עצמו לדאוג לכל המסכנים. יוחאי הגיע ביום שישי האחרון לבקר במוסך "דרך השטח" וכמה שחשבתי שהוא מקור בלתי נדלה של ידע על תעשיית הרכב הישראלית, הוא הפיל אותי לרצפה (תרתי משמע) שגיליתי שדי לו במבט אחד על לוחית הזיהוי של האסקורט של ניר בכדי להבין את מקור הייצור שלה, איזה סוג מנוע הורכב בה במקור ומדוע בכלל ייובאו אסקורט גרמניות למדינה בה היה בכלל ייצור מקומי של אותה מכונית. ואת כל זה (למעט נושא היבוא), הוא פיענח מקוד הדגם בלבד. אחד הדברים המיוחדים שמציע יוחאי, מעבר לאתר המעניין שלו: http://israelmotorindustry.org/, זו את האפשרות לכתוב "תעודת מקוריות" עבור כל רכב שייוצר כאן בארץ, ולמעשה עבור כמעט כל רכב שגם יובא לכאן לארץ, זאת באמצעות מקורות המידע והארכיון עצום המידע וההיקף שלו. אז ביקשתי וגם קיבלתי "תעודת מקוריות" עבור הטנדר שלי והנה, זה מה שקיבלתי. מעבר לפירוט המידע, גם למדתי מספר דברים על הטנדר שלא ידעתי. אז שווה ומומלץ, במיוחד שאת השירות הזה מציע יוחאי ללא כל תשלום. הנה, כאן: http://israelmotorindustry.org/productioncertificate/ והנה התעודה עצמה:

תודה על ההערה! כבר קרה לי בעבר ויותר מפעם אחת... מנסה לשים לב לכיווני הסגירה עכשיו. שים לב לעדכון הבא...

המון תודות, אבל הקרדיט, ברובו, לא מגיע לי. אני המוציא לפועל של רעיונות שברובם מגיע מאחרים. הקרדיט האמיתי מגיע לניר בן ארי והצוות שלו במוסך שמניסיונם הרב מעלים רעיונות שונים ומשונים (כמו, למשל, שפלאנג' מים עליון של יונדאי גטס עשוי להתאים במידות שלו. מאיפה יכול להיות לי הידע הזה, אם לא מהיכרות אישית עם המכוניות הללו - שאין לי). וכך ניר עצמו שמלווה ומפקח על העבודה שלי ולא מהסס לבקר אותי היכן שאני "מחפף" בעבודה; מנהל העבודה עודד שנותן מניסיונו; מנהל מחסן החלפים, איציק המדהים, שתמיד נכון לסייע ובחיוך; החשמלאי המחונן והסבלני ינון; שעיה הפחח (שהעביר אותי בהתחלה סדרת חינוך סטייל "קארטה קיד", עד שרכשתי את אמונו) ועכשיו מתייחס לטנדר כאילו הוא שלו; ראסם הצבעי "שמתאבד" על איכות הצביעה והאיכפתיות שלו; ואפילו שניים מהמכונאים במוסך, אלכס ויעקב, שכל יום שאני שם באים לראות את ההתקדמות ולהציע רעיונות. בלי כל אלו ואחרים - לא הייתי מגיע לרמה הזו של השיפוץ. בעצם, לא הייתי אפילו מנסה לעשות את רוב העידכונים שנעשו. אז הקרדיט על הרעיונות - להם! בהקשר הדברים האמורים לפני - אני לא מומחה. אבל למיטב הבנתי יש הבדל בחשיבות המיקום בין מיכל עודפים למיכל עיבוי. מאחר שמיכל העיבוי מוקם בנקודה הגבוהה ביותר באוטו ביחס למערכת ומהמצנן יוצא צינור דק (ניקוז אוויר) הממוקם בחלקו העליון של המצנן ומתחבר למיכל העיבוי - הצורך בפיית ניקוז אוויר מיותר. ויתקנו אותי המומחים אם אני טועה. תמונות בנושא - בערב.

בהתחשב בכך שלמצנן הנבחר אין פקק מילוי - כך במקור - אלא מיכל עיבוי חיצוני, היה ברור שגם אני (כלומר, הטנדר...) ייצטרך כזה. היה לי אחד, תרומת פורד סיירה, אבל הוא לא התאים בתצורתו. אפשר היה להשתמש בו, אבל מראהו ותצורת הרכבתו תמיד היו משאירים את התחושה שהמדובר בקומבינה. לא בא לי... תצורת האמבטיה המעוגלת של בתי הגלגלים בתא המנוע קצת מגבילה את היכולת השימוש במוצרים קיימים, מה גם שאמנם המדובר בפיברגלס הניכן בתכונות חוזק טובות, אבל העובי של האמבטיות לא גדול. לפיכך, החלטה נפלה שאת מיכל העיבוי נתקין על קיר האש המפריד בין תא המנוע לתא הנוסעים. אין בעיית חיבור למערכת הקירור, כי בסמוך אל הנקודה הנבחרת של מיקום המיכל, עוברים צינורות החימום הנכנסים לתא הנוסעים. בנוסף, המדובר על נקודה גבוהה מהנקודה הגבוהה על המנוע ו/או המצנן. אז חיפוש מדוקדק בינות מיכלי העיבוי בחנות הביא לבחירת שני מועמדים שעלו לגמר, ואחרי האודישן על קיר האש, נבחר מיכל עיבוי שבמקור מתוכנן עבור... רנו קנגו! אז קדימה, להתקנה! 1. נקודה זו נבחרה למיקום מיכל העיבוי. החורים כבר נקדחו. 2. מיכל העיבוי מחובר למקומו. 3. מחבר מסוג T מורכב בנקודת הפיצול למיכל העיבוי ולכניסה למערכת החימום הפנימית. 4. צינור הולם ומתאים נבחר למשימה ומחובר למקומו, בין מיכל העיבוי למחבר. 5. הנה עוד זווית. המיכל ליד הוא של מערכת ניקוי השמשות (שפירצר). 6. עכשיו אפשר להמשיך עם הצינור שנכנס למערכת הפנימית. לשמחתי, אחד מהצינורות המקוריים של הטריוס התאים למשימה. 7. והנה התוצאה המוגמרת. עוד חסר צינור עודפים/ניקוז שמגיע מהמצנן לנקודת החיבור העליונה של מיכל העיבוי. 8. ותמונה אחרונה. מכלול הצינורות בתא המנוע מתחיל לקבל צורה!

צינורות מים, כן? הצינורות נבחרו מבעוד מועד - לפי תצורה שפחות או יותר מתאימה והפור נפל לבסוף על... צינור מים עליון של יונדאי סונטה סונטה וצינור מים עליון של שברולט אוואו. אז מה אם שניהם מיועדים במקור לשימוש כצינור עליון. אצלי באוטו, אחד מהם יהיה צינור תחתון! הנה: 1. אחד משני צינורות המים הנבחרים (התחתון, דווקא). בנדים חדשים כבר מורכבים, אז קדימה, לעבודה! 2. הצינור העליון מורכב ומחוזק למקומו. 3. עכשיו מגיע תורו של הצינור התחתון. שימו לב שהוא מתאים בדיוק למרווח שבין המדחס לאלטרנטור. 4. הנה, מכאן רואים את המרווח טוב יותר. 5. והנה, לסיום, התוצאה: שני צינורות המים הראשים מחוברים. מה הלאה: לא חסר! 1. להרכיב תומכות מצנן שנצבעו. 2. להתאים מיכל עיבוי. 3. להתאים מחברים ליציאות החשמל השונות. 4. לבחור ולמקם את נקודת הרכבת המייבש של המזגן היכנשהו בתא המנוע. 5. לחווט צמה חדשה למדחס/טרמוסטט/מניפה/מייבש ולנתב אותה באופן הולם בתא המנוע. 6. לבחור מיקום ל"עמדת" הרילאים החדשים שיחוברו לצמה החדשה וכן למערכת התאורה והצופרים. 7. לחבר צמת יחידה פנימית של המזגן לריאליים בתא המנוע. 8. למקם יחידה פנימית במקומה (ועוד לפני כן להרכיב מנוע מגבים שיישב בין היחידה לקיר האש. 9. לחבר צינורות חימום ליחידה הפנימית. 10. להתקין לוח מחוונים ואת כל מחברי החשמל. 11. להחליט על המיקום המיועד של פקדי המזגן. 12. להעביר צינורות שרשוריים מהיחידה הפנימית לפתחי האוורור בלוח המחוונים. 13. לבנות את מערכת צינורות המזגן מהחלקים השונים בתא המנוע ליחידה הפנימית. 14. לעשות בדיקת מערכת חשמל כללית, הכוללת: התנעה, הפעלת מערכת מאוורר פנימית, מדחס מזגן, כניסה של המניפה לפעולה לפי הנדרש (חום גבוה, או הפעלת מזגן). ובטח שכחתי כל מיני דברים שיעלו בזמן העבודה. נשמע קל, לא? במיוחד שהמדובר רק בדברים הקשורים למערכת המיזוג לבדה... האמת היא, שרוב רובן של ההתאמות והשינויים הם סביב המערכת הזו, אז ברגע שההתאמות הסתיימו, אני מקווה שקצב ההתקדמות יישתפר קצת, כי המדובר בתהליך שלוקח זמן רב. אבל מה איכפת לי - אני נהנה!

וגם: "לי זה עולה יותר"... חלקים מהפיאסטה... מעניין... האמת היא שהקרבורטור הכפול היה בא דווקא טוב, אם הייתי ערני מספיק ורוכש באי.ביי סעפת יניקה מתאימה. זו שיש לי, אהה... לא מתאימה...

יש, חופשי יש כאלו אטמים מוכנים ואפשר לעשות גם לבד, מחומר מתאים.

שיכנעת אותי, חן. אנחנו מדברים על תושבות המנוע, נכון? דווקא חשבתי על זה היום, כאשר עבדתי בסמוך להן. אם לא, נמצא משהו. חלקים שבדים עדיין אין ברום...

המון תודות! כאמור, כבר מזמן עברתי את הבהילות לסיים את הפרוייקט. עכשיו אני נהנה (מאוד) גם מהדרך. גוזל המון זמן וההתקדמות איטית, אבל התוצאה מספקת. ו... קדימה, תתחיל עם המיני שלך! תודה על הדאגה, אבל אני מאוד מקפיד לא לשנות את מה שמוגדר כשינוי מבנה. תושבת רדיאטור לא נחשבת לשינוי מבנה. חוץ מזה, מה שיהיה, יהיה. או במילים אחרות, יהיה בסדר. ניר, כשאתה צודק - אתה צודק! יש גם גולף בפנים!

צבועה בשחור מבריק ומוכנה להתקנה סופית, עשיתי בדיוק את זה: התקנתי סופית את תושבת המצנן למקומה. מאחר שבשעתו עשיתי פדיחות עם המיקום הראשון של התושבת, אז צריך לעשות גם התאמות של המוטות האלכסונים של המצנן. אז הנה: 1. התושבת הצבועה והממורכזת כמו שצריך. 2. שני הברגים המחזקים את התושבת לשלדה. 3. שני הברגים הנוספים שהורכבו הם כחיזוק (על כל צרה שלא תבוא, כי המרתך לא היה משהו...) לתוספת האורך של התושבת. 4. אחרי שלב המדידות, מאריכים ומכופפים את המוט האלכסוני כנדרש. את אותו הדבר עושים עם המוט השני (נרדמתי בשמירה ושכחתי לצלם...). 5. והנה, ככה זה נראה על האוטו. 6. המוט הזה מחוזק מלמעלה למצנן. 7. ו... נותנים לצביעה. עד שהמוטות ייתייבשו, אפשר להמשיך הלאה ולהרכיב את צינורות המים הראשיים.

מה תאריך יעד עכשיו?! אל תלחיץ סתם! אין תאריך יעד! אני מתקדם לאיטי ונהנה מהדרך. גם ככה ניר משוכנע שאני לא מתכוון לסיים לעולם את השיפוץ הזה... ולגבי קיבוץ הגלויות: רשימת תורמים חלקית של חלקים עבור הרום כרמל: במקור: טריומף, פיאט, הילמן. תוספות שלי (ככה, מזיכרון): פורד סיירה, דייהטסו טריוס, יונדאי גטס וסונטה, מאזדה לאנטיס, רנו קנגו, רנו אקספרס, סוזוקי ג'ימיני, קיה, דייהטסו שרייד קיבוץ גלויות? ביג טיים! ואיך הטנדר ייסע? אין לי מושג. כנראה כמו שטנדר רום כרמל נוסע, רק יותר שקט וממוזג! תודה! תשובות: 1. כאשר שיפצתי לפני כשנה וחצי את המנוע - זה היה בהנחה שזהו מנוע זמני כי בבוא היום ייכנס במקומו מנוע פורד. לפיכך, לא השקעתי יותר מדי במנוע הזה. בינתיים ירדתי מהרעיון הזה ולכן, עקרונית, אתה צודק, זה היה צריך להיעשות. לא דואג בעניין הזה. פירוק ראש כאן במידת הצורך נעשה בקלי-קלות. חוץ מזה, בהנחה שהשיפוץ הזה ייסתיים מתישהו, זה ייתן לי תקווה לשלב הבא... 2. היוניט חום הזה נוקה לפני ההרכבה בשעתו וקצת תפס חלודה שטחית מאז. הוא אמור להיות תקין. אם לא - הוא יוחלף. תודה על תשומת הלב.

סופרים שיניים בגלגל הגדול ומחלקים אותן לשיניים בגלגל הקטן. זו הזדמנות טובה להחליט - בהנחה שיש בחירה - על איזה יחס אתה רוצה: קצר יותר לטובת תגובה טובה וביצועים טובים, על חשבון מהירות מרבית וסל"ד גבוה יותר בשיוט, או ארוך יותר, לטובת שיוט נינוח וביצועים עצלים יותר. מקום טוב לבדוק (בכלל) חלקים, הוא פה: http://www.rimmerbros.co.uk/Category--Triumph-Car-Parts--m-602 לפחות לפי האתר הזה ובעמוד הזה: http://www.rimmerbros.co.uk/Item--i-GRID005337 יש רק יחס העברה אחד לטריומף הארלד. מצד שני, לספיטפייר, יש ארבעה יחסי העברה, כאשר זה של ההארלד הוא הקצר מביניהם. http://www.rimmerbros.co.uk/Item--i-GRID005728 בהצלחה

עד שנחזור לצינורות המים הראשיים, מתקדמים גם ובמקביל לצינורות החימום. הבעיה היא שהיציאה ממשאבת המים והחזרה דרך ראש המנוע ממוקמים ברווח הצר שהשארנו בין המנוע למדחס המזגן וצינורות אלו צריכים לעשות סיבוב חד ו"ללכת" לאורך המנוע עד חלקו האחורי. אז אחרי חיפושים ונבירות, נמצאו צינורות מתאימים: צינור חימום של רנו אקספרס ומאזדה לנטיס, אם אני זוכר נכון (רשמתי, אבל הרשימה במוסך). הצינורות הנ"ל לא רק צריכים להגיע למערכת החימום הממוקמת בתוך תא הנוסעים, אלא גם לקבל באמצע הדרך מפצל לכיוון מיכל עיבוי שימוקם על קיר האש, זאת מאחר שהמצנן הנבחר אינו כולל פקק. לא רק זאת, אלא כמיטב המסורת, עיגנתי את הצינורות בדרכם, גם עבור עמידות ואורך חיים (שלא ישחקו כתוצאה מחיכוך עם חלקי המנוע) וגם... זה נראה טוב יותר לעין, לא? אז הנה: 1. היציאה ממשאבת המים והחזרה לראש המנוע (הפיה קצת אכולה). 2. וממבט רחוק יותר. מאחורי התושבת של המדחס. אין הרבה מקום... 3. צינור ראשון מותאם ליציאה ממשאבת המים (נדמה לי שזה של הלנטיס, לא בטוח). 4. בהמשך שלו הוא מתחבר לצינור מתכת ארוך, שמעוגן למקומו באמצע הדרך באמצעות חבק. 5. הנה הצינור כולו, במלוא הדרו. מנקודה זו יתחבר צינור גומי נוסף, לכיוון יחידת החימום הפנימית. 6. עכשיו אפשר להוסיף את הצינור השני - תרומת רנו אקספרס (או הפוך עם זה מסעיף שלוש...). הסליל, או הקפיץ מסביב לצינור נועד בכדי למנוע ממנו להימעך ולהישאר בתצורתו המקורית. 7. הצינור הזה ארוך יותר, אז לא צריך צינור מתכת. כמובן שגם צינור זה מקבל עיגון באמצעו חבקים, בכדי שלא יזוז ממקומו. 8. עוד מבט אחד מלפנים. נראה טוב. מה הלאה? מה שיצא! בניגוד לעבר, בימים האלו אני מתקדם במקביל בכמה כיוונים שונים, אז העידכונים יהיו בהתאם.