Roycohen1979

ישנו בלאי כאשר גוררים, במקרה הזה לא הייתי מדיר שינה מעיני, הקוגה רכב גדול עם מנוע חזק שלא אמור להפריע לו יותר מדי אם תגרור את המשקל הזה, תשתדל לא לבלום בלימות חזקות, תשתמש בבלימת מנוע עד כמה שניתן ובכלל תתכנן את הנסיעה בצורה נכונה כדי למנוע האצות חזקות ובלימות ארוכות. את המשקל תחלק נכון בתוך הנגרר ותשתדל לשים לב ללחץ האוויר בגלגלים בפרט והאחוריים בכלל.

מה השימוש בנגרר ? בגדול כשנוסעים עם נגרר מעמיסים יותר עומס על האוטו, על המנוע, על הבלמים, על בולמי הזעזועים ומערכת המתלים וכו וכו.. עד כמה זה משפיע זה כבר עניין של הרבה משתנים שלא ציינת פה, האם אתה גורר עם שברולט סילברדו או עם שברולט ספארק ? האם אתה מחבר נגרר קטן בשביל להעביר שולחן פעם במליון שנה או שאתה מתכוון לגרור קראוון ולחצות את המדינה או לעבור במוביל ולהעביר דירות באופן קבוע ? בגדול התשובה היא כן זה מאמץ את האוטו ולכן מוסיף בלאי, עד כמה זה משמעותי זה כבר עניין אחר שאין עליו תשובה חד משמעית ומדוייקת.

אין בעיה שמח לעזור

וואו זה יהיה ארוך אז אשתדל לתמצת: בגדול הנעה אחורית היום מורכבת בעיקר על רכבי ספורט, טנדרים ורכבי עבודה (משאיות לדוגמא) ורכבי יוקרה גדולים שאין להם הנעה כפולה, תתפלא אבל בעבר החל מתחילתה של תעשיית הרכב ועד לשנות ה70 פלוס מינוס רוב או כל הרכבים היו בעלי הנעה אחורית בשל הפשטות ההנדסית של המבנה, המנועים הוצבו לאורך כאשר היה מנוע-גיר-דריישפט-סרן אחורי. החיסרון היה בין היתר משקל גבוה של המערכת ועלות יקרה. בשנות ה60-70 הופיעו תצורות של מנוע רוחבי והתחיל עידן ההנעה הקדמית. להנעה האחורית נשמר מקום ברכבי ספורט מכמה סיבות, נתחיל בזה שבזמן האצה מרכז הכובד נע אחורה (מכיר את ההרגשה שאתה לוחץ על הגז ןהאף של האוטו מתרומם ?), אז מה שקורה זה שהצמיגים האחוריים ״נשתלים בקרקע״ והמעבר של מרכז הכובד אחורה מספק עוד אחיזה, בנוסף התצורה האורכית אפשרה לשחק עם מיקום המנוע (עזוב רכבים מנוע אחורי כמו פורשה או מנוע מרכזי שבו המנוע נמצא מאחורי הנהג אך למעשה יושב בין הסרנים כמו מכוניות העל שאינן פורשה) כך שהמנוע יושב למעשה מאחורי הסרן הקדמי, לדוגמא אם תסתכל על ב.מ.וו. סדרה 3 תגלה שהשטח בין הגלגל הקדמי לקצה של האוטו קטן, המנוע יושב מאחורי הסרן הקדמי ובכך ניתן לחלק את המשקל בצורה מאוזנת יותר, המנוע גם יכול לשבת נמוך יותר כיוון שאין צורך לשים מתחתיו את מערכת ההיגוי על שלל מרכיביה ואז להנמיך את מרכז הכובד. הנעה אחורית מאפשרת משחק כייפי יותר עם החלקות זהב ונהגים מקצועיים בעלי כשרון מעל הממוצע משתמשים בהנעה האחורית כעוד חלק למעשה של מערכת ההיגוי, יתרון נוסף וחשוב הוא הניתוק של מרכיבי ההנעה ממרכיבי ההיגוי ובכך מנטרלים את ההשפעה שלהם על התחושות של ההגה, הדבר מונע לחלוטין את לוחמת ההגה (אם פעם נסעת ברכב מאוד חזק עם הנעה קדמית ולחצת חזק ביציאה מהרמזור אז כנראה נתקלת בלוחמת הגה שבה ההגה ניסה לזרוק לצד אחד), למעשה קשה לצפות מהגלגלים הקדמיים לספק גם את צרכי ההיגוי של האוטו וגם לספק את הכוח והאחיזה בתאוצה. ואז יום בהיר אחד בשנות ה80 באו כמה מהנדסים גרמניים מיצרן נחמד העונה לשם אאודי והחליטו לנסות להרכיב מנגנונים של גיפ על רכב משפחתי, הם עשו ניסויים כאלה ואחרים בשקט בשקט וגילו שהאחיזה המתקבלת עצומה ובתנאים מסויימים יתרונותיה גוברות על המשקל הנוסף והבלאי של המערכות ואז קיבלנו לעולם את האאודי קואטרו שלמעשה פתחה את עידן ההנעה הכפולה במרוצי הראלי ובגדול אולי למעט פספוס אחד או שניים מכוניות הנעה כפולה שולטות בראלי העולמי ולקחו את מרבית התארים. היתרון של ההנעה הכפולה בהורדת הכוח לכביש הוא עצום, האחיזה גבוהה גם בפניות כאשר תמיד ובכל תנועה של מרכז הכובד בין אם קדימה או אחורה תמיד תהיה הצמדה של הגלגלים המניעים לקרקע, מערכות דיפרנציאל מתוחכמות אפשרו למכוניות האלו לחלוקה של כוח לגלגל שהכי אוחז והכי צריך את זה ובכך היכולות של רכבי ההנעה הכפולה לספק תאוצה אפקטיבית גם בפניות חדות נותנות להם יתרון על רכבי ההנעה האחורית. אבל לא הכול ורדים ושושנים, מכלולי ההנעה הכפולה כבדים וגוזלי אנרגיה, המיקום של המערכת בכך שצריך להעביר כוח גם לגלגלים הקדמיים וגם לאחוריים מציבים את המנוע על או אפילו לפני הסרן הקדמי מה שג׳רמי קלרקסון (טופ גיר) פעם תיאר כ״ניסיון לנהוג עם פיל מת על מכסה המנוע״ כאשר המנוע של מכוניות אאוודי כפולות ההנעה ישב הרחק לפנים ממש מאחורי הפגוש ונתן את אותותיו בתת היגוי משמעותי, בנוסף אותה תופעה של לוחמת הגה שקיימת ברכבי הנעה קדמית אכן קיימת ברכבי הנעה כפולה למרות שבעידן של היום עם מערכות הדיפרנציאל וחלוקות הכוח הסופר גאוניות היכולות לשלוח בתנאים מסוימים את כל הכוח לגלגלים האחוריים והתופעה פחותה בהרבה עד כמעט לא מורגשת. כיום גם יצרני רכבי ספורט שדגלו הנעה אחורית באופן מסורתי כמו ב.מ.וו לדוגמא החלו לצייד את מפלצות הנהיגה שלהם בהנעה כפולה כמו בm5-e90 החדשה המצויידת בדיפרנציאל סופר מתוחכם היודע להעביר עד 100% מהכוח לגלגלים האחוריים ולשחק עם מעברי הכוח תוך כדי נהיגה בעשיריות שניה. מבחינה פרקטית בחיי היום יום ישנן חסרונות למכוניות הנעה כפולה שנעות על הכבישים שלא לצרכי עבירות או נטו ספורטיביות, המכלולים יקרים לתחזוקה, כבדים וגם צורכי אנרגיה בגלל שישנן עוד מערכות ומכלולים להניע עם חיכוך משלהם, אובדן מומנט וכדומה, בנוסף הם רגישים למשחק בין צמיגים שונים והבדלי אחיזה וההמלצה למשל היא שכל ארבעת הצמיגים יהיו מאותו יצרן באותו גודל ובעלי אותה רמת אחיזה אז אם הלך צמיג אחורי ביונדאי קונה שלך (או של מישהו אחר) הוא חייב להחליף את כל ארבעת הצמיגים, אותה יונדאי קונה תהיה צמאה יותר בגרסת ההנעה הכפולה מאשר גרסת ההנעה הקדמית, כבדה יותר ויקרה יותר לקניה ולתחזוקה שוטפת וזה תמורת היתרון של אחיזה (הרכב עדיין לא גיפ) ומדבקת 4x4 קשוחה על הבגאז. זהו בגדול אני מאמין ששכחתי כמה מרכיבים ונקודות יתרון וחיסרון שאותם בטח ישלימו חברי לפורום או שאשלים בעצמי אם יהיו עוד שאלות. מצרף פה סרטון פשוט המשווה בין הנעה קדמית לאחורית להנעה כפולה:

נהדר, שיפצת בבית ? מאיפה הבאת את החלקים בסופו של דבר ?

אם יחברו את הרכב למחשב אז יופיע להם שברכב הותקנה תוכנה, במקרה של רכבי קונצרן פולקסווגן ההודעה מופיעה גם במידה והתוכנה מוסרת לפני הכניסה למוסך. המלצה שלי- זה לא שווה את זה, יש לך רכב יקר עם הנעה כפולה ומעל 270 סוסים ובקרת שיגור, אתה מעיף ברמזור את רוב המכוניות שיעמדו לידך, נכון שפוטנציאל התוכנה שלה בשמיים אבל אם זה שווה את אובדן האחריות ברכב כלכך מורכב ? לדעתי לא. תחכה לסוף האחריות ואז תעיף את האוטו לשמיים, זה עדיין 270 סוסים ולא איביזה 1000 סמק ושלוש צילינדרים... בינתיים תספיק להכנס לפורומים של ואגיות, לעשות סקר שוק, ללמוד מה טוב יותר ומה טוב פחות, לרכוש בכיף מספקים בחול את כל מה שתצטרך להרכיב יום אחרי שהאחריות נגמרת החל ממערכת יניקה משופרת ועד לדאון-פייפ וסט אגזוזים שיתאים לך לפי הצרכים שלך כשיש טונה של אופציות לרכב שלך (יש לדוגמא חברה בבאר שבע שמפרקת את הרזינטור פותחת אותו בעדינות ומסירה את התוכן ומשתילה בפנים פריפלואו ואז סוגרת חזרה עם הריתוכים למעלה כדי שלא יראו שהרכיב עבר שינוי). תזכור- לכוח מתרגלים ואז רוצים עוד ועוד ועוד, תעבוד בשלבים ותחזיק את האוטו הרבה זמן, תוציא הכול בבת אחת ויגמרו לך האפשרויות...

קנית רכב אדיר בהרבה מאוד כסף, למה לחסוך כמה אגורות ולהביא תוכנה בצורה כזו מחול ? אתה רוצה תוכנה ? יש פה בארץ לא מעט מקומות שיודעים ומתמחים בואגיות שעשו איזו תוכנה או שתיים בחיים שלהם ותתפלא זה יעלה פחות שאתה חושב. בנוסף- ידוע לך שברגע שהתקנת תוכנה הלכה האחריות ? והכוונה היא שהלכה לגמרי גם אם תהיה תקלה שלא קשורה בכלל לתוכנה, במקרה של המכוניות מהקונצרן גם אם לפני שתכנס למוסך תסיר את התוכנה עדיין ישארו עקבות שלה, ברגע שתכנס לטיפול המחשב יתריע להם ששיחקו בו ומאותו רגע אין לך אחריות יצרן גם אם ילך לך הפיוז של המצית.

כמות השמן העודפת במקרה הזה היא כחצי ליטר ולא מדובר על כמה ליטרים, האם היא תגרום נזק לטלטלים ולעליה משמעותית בלחצים ולהאטת עבודה תלויה בהרבה גורמים ובעיקר בסוג וגודל המנוע, אין דין מנוע ביג בלוג v8 כדין מנוע 900 סמק משולש צילינדרים, יש להתחשב בעוד גורמים בהם תצורת אגן השמן, הגובה של מפחס השמן הקבוע מתחת לגל הארכובה ועוד ולכן קשה לקבוע אם ואיזה נזק עלול להגרם מחצי ליטר עודף ככה על רגל אחת. במקרים בהם העליה המפלס לא משמעותית הלחצים אמורים להשתחרר על ידי שסתום הpct המשחרר את הלחץ הנוצר מתחת לבוכנות באופן קבוע (התופעה אף מכונה אפקט הבוכנה או באנגלית piston effect) דרך אותו שסתום חד כיווני (לעיתים 2 ואף 3 שסתומים כאלה) לתוך צינור האויר או לבית פילטר האויר ומשם חזרה לסעפת היניקה. מפלס גבוה יותר ולחצים גבוהים יותר ישחררו לא רק אדי שמן אלא לא מן הנמנע טיפות שמן אל תוך מערכת היניקה, הם עלולים לפגוע בחישן האויר במידה והחזרה היא לתוך בית הפילטר ולא מאחוריו, ועלולים גם לגרום לשריפה של שמן כאשר טיפות השמן ישרפו בתוך חלל הצילינדר, כמות משמעותית של שמן תגרום גם לנזקים נלווים לאטמי השסתומים, לממיר הקטליטי ועוד... ולכן יש לפתור ולהפטר מעודף השמן במהרה, זה לא בהכרח שבהתנעה הבאה יתעקם גל הארכובה אבל נזקים בהחלט יכולים להווצר לאורך זמן.

המסך בספארק הקודמת של אמא שלי היה התקנה מקורית, כנראה שיש הבדלים בהתקנה בין רמות הגימור. לא חובה להכנס למוסך של החברה, אפשר להתקין מערכת מולטימדיה מצויינת בכל מקום שמתעסק במערכות לרכב, ברוב המקרים הן טובות יותר אמינות יותר נשמעות טוב יותר וגם יש קיטים שמאפשרים להגדיל את המסך. למרבה ההפתעה (או שלא הפתעה) יכול להיות גם זול יותר מלהתקין ״מקורי״ במוסך היצרן.

לא לכול למנוע v יש שני טורבואים, האמת לרובם יש טורבו אחד בלבד, שיקול של עלות/ הנדסה ועוד ועוד, אני לא מהנדס רכב או מתכנן רכבים ואינני מכיר את כל השיקולים. בגדול חברות רבות מעדיפות את הטורבו על פני הסופרצארגר, הטורבו קל יותר, דורש פחות אנרגיה מהמנוע וקל יותר לטיפול שוטף. בנוסף אוויר מדוחס מתחמם, את האויר הלוהט שיוצא מהטורבו מעבירים דרך אינטרקולר שמצנן אותו ומכניס אותו למנוע בטמפרטורה סבירה יותר, רכבים עם סופרצאגצר מייצרים חום גבוה מאוד שאותו הם מכניסים ישירות למנוע ולא דרך סעפת היניקה (יתכן וישנה טכנולוגיה אחרת של שימוש בסופרצארגר שלא נתקלתי בה) והאויר נכנס בטמפרטורה מאוד גבוהה כך שלמעשה מדובר בעומס חום גבוה מאוד שיש למנוע לסלק, אני מניח שזה גם חלק מהשיקולים להשתמש בטורבו על פני סופרצארגר, אגב ישנם רכבי על והיפר שמשתמשים בשתי הטכנולוגיות ביחד או לחוד, כל יצרן והעדפה שלו על יתרונותיה וחסרונותיה...

טווין טורבו מורכב על מנוע וי 8 באדיבותו של קן בלוק והמוסטנג 1400 כ״ס שלו.

אין שום סיבה שלא ניתן יהיה לדעת אם חסר שמן תוך שימוש במדיד כאשר עושים זאת כמו שצריך. דאציה לא המציאו את הגלגל ובמקרה זה את המדיד והשיטה שלהם (בכלל מדובר במנוע ובמדיד של רנו) לא שונה ולא פחות טובה משום יצרן אחר. אפשר להגיד הרבה דברים על דאציה חלקם נכונים וחלקם ממש לא אבל מדיד שמן הם כן יודעים לעשות (ביחד עם עוד כמה דברים). להוסיף שמן על עיוור תוך ההנחה שבטוח הרכב אכל קצת שמן היא מתכון בטוח לאיך לא מטפלים באוטו, בטח כשלא יודעים בכלל כמה קילומטר האוטו עשה בשנה הזו. לשאלה שלך אם חצי ליטר יותר מדי זה לא בריא זה כבר תלוי בסוג המנוע אבל בגדול- כן ! היצרן קבע את הגובה המקסימלי של מפלס השמן שצריך להיות במנוע מסיבה מסויימת, האם יגרם נזק מידי ובלתי הפיך זאת שאלה אחרת ואף אחד פה לא יתחייב לזה בתשובה שלו.

אם הרדיו עדיין פועל כלומר אתה שומע את התחנה האחרונה שהיתה שם לפני שהמסך כבה אז לא מדובר בפיוז אלא כמו שאמרו הגששים ״היה רדיו״ ? מחלה ידועה של מסכי המולטימדיה הסיניים בהתקנה מקומית, מחזיקים איקס זמן ואז לפח. בעבר הלך לי מסך ביונדאי ולהפתעתי גיליתי שבהתקנה בארץ (ככול הנראה אדי מערכות) חיברו את החוטים מאחור תוך ליפוף מינימלי של איזולירבנד ואפילו חסכו את הקונטקטורים שיכלו להרכיב, גם האיזולירבנד הוקצב לפי מילימטר מרובע כדי שחלילה לא יבזבזו כמה אגורות.

הקורונה נחמדה, היא נועדה להביא אותך מנקודה א לנקודה ב ביעילות ובאמינות ובעיקר בלי דרמה והיא עושה זאת מצויין. אתה צריך לנהוג על רכב אחר בשביל שתהיה לך נקודה להשוואה ואז תבין כמה הקורולה משעממת לנהיגה וזאת לא חייבת להיות ב.מ.וו m3 אלא מספיק לקחת מאזדה 3 לאותו כביש מפותל שהרגע נסעת איתו בקורולה בשביל להבין זאת, מצד שני זה מה שרוב האנשים מחפשים כשהם קונים רכב כאמצעי לשינוע אנשים ממקום למקום.

זה אכן בדיוק כמו שזה נשמע, כמו שואדים למעלה אמר ואני ארחיב קצת למען הידע הכללי (וגם כי שבת בבוקר ואני עושה את עצמי עסוק כך שהילדים לא מציקים לי). טורבו זה מתקן נחמד המנצל את הגזים הנפלטים מהאגזוז על מנצ לסובב טורבינה (מניפה) במהירות מאוד גבוהה, היא מחוברת בעזרת ציר למניפה נוספת מקבילה שמסתובבת גם היא ומכניסה בלחץ הרבה אויר לתוך חלל הצילינדר דרך סעפת היניקה ובכך למעשה מקטינה את נפחה כך שהפיצוץ המתרחש בעת העבודה של המנוע (דלק ואויר מתערבבים ואז ניצוץ ופיצוץ שגורם להתפשטות של האויר והבוכנה נלחצת כלפי מטה) הוא חזק יותר ומשמעותי יותר כלומר- יותר כוח במנוע. הבעיה בטורבו היא שהוא צריך להשתמש בגזי הפליטה כדי להסתובב כלומר צריך גזים בפליטה וכמה שיותר גזים כך יסתובב מהר יותר, גם מהרגע שהוא מתחיל ועד שנוצר הלחץ המתאים חולף זמן והזמן הזה נקרא ״השהיית טורבו״. ככול שהטורבו גדול יותר כך ההשהייה ארוכה יותר ואז אתה יוצא מהסיבוב, מועך את הדוושה ומחכה לכוח שיגיע בזמן שכולם בורחים לך על המסלול, עד שהגעת לשיא הכוח אתה כבר בפניה הבאה מרפה מהדוושה. הפתרון: 2 טורבואים. דרך אחת היא 2 טורבואים קטנים במקום אחד גדול, שניים קטנים ידרשו לפחות אנרגיה כדי להפעיל אותם ובכך יצמצמו את השהיית הטורבו, שני הטורבואים עובדים במקביל. דרך נוספת היא טורבו קטן שנכנס לפעולה כבר בסלד נמוך ובכך מצמצם את ההשהייה וטורבו גדול יותר שנכנס בהמשך ומספק את הדחף בסלד גבוהה (ב.מ.וו שיחקה עם זה בגרסאות הראשונות של הm5 המגדשות). ועכשיו נכנסת טכנולוגיה אחרת- סופרצארגר. הסופרצארגר עובד באותו העיקרון כמו הטורבו, רק שבמקום מניפה ישנם 2 חלזונות ספירליים (כמו הברגה) שדוחפים את האויר לתוך חלל הבוכנה ישירות ולא דרך סעפת היניקה. הסופרצארגר גם עובד עם רצועת המנוע באופן קבוע ולא דרך הגזים של האגזוז כך שלמעשה הכוח זמין כל הזמן ואין השהיית טורבו. ישנן חברות כמו לדוגמא מרצדס שהיתה מתקינה סופרצארגר (היה מצויין kompressor על הבגאז) ברכבים שלה, הבעיה היא שהסופרצארגר לוקח הרבה כוח מהמנוע ולכן מדובר בעליה וקוץ בה, למשל במרצדס מקלארן slr היו דרושים 120 סוסים בריאים ושמחים רק כדי להפעיל את הסופרצארגר, זה גורם לעליה משמעותית בצריכת דלק וכמובן גם לבלאי כשלדוגמא בעלי מיני קופר s מהדגמים הראשונים שצויידו בסופרצארגר (איזה צליל מדהים היה להן) היו נדרשים להחלפת שמן לסופרצארגר בכל 160000 ק״מ למעשה מדובר היה בטיפול סופר יקר שדורש פירוק של הרכיב מהרכב כלומר פירוק ופתיחת מנוע. חברות מסוימות כמו מנועי הtsi של פולקסווגן השתמשו בשילוב של סופרצארגר וטורבו ובכך נהנו משתי העולמות, הכוח היה זמין מסלד מאוד נמוך ולא היתה כלל השהיית טורבו מצד אחד ומצד שני לא היה צורך בסופרצארגר גדול ובזבזן אנרגיה בגלל שעיקר הכוח הגיע מהטורבו. כל חברה בחרה בשיטה שלה משלל סיבות כשלמעשה העיקרון תמיד היה יותר אויר ולחץ בחלל הבוכנה שווה פיצוץ גדול יותר משמע יותר כוח. בעבר מנועי טורבו היו שייכים רק לקטגוריית רכבי הספורט בגלל העלות הגבוהה שלהם, בנוסף היו טענות על בלאי מואץ ובעיות בטורבו והם היו לא אמינים בעליל. אני זוכר פרסומת בעבר של חברת סאאב השבדית שהתקינה טורבו על רכבי הסאאב 900 שלה (אם אני לא טועה בדגם ואם כן בטוח יתקנו אותי) שלקחה כמה עשרות מכוניות והריצה אותן רצוף על המסלול למשך כמה עשרות אלפי קילומטרים בדחף מלא כשהעצירות היחידות היו כדי להחליף נהגים וטיפולים שוטפים כדי להראות שהטורבו אמין למספר קילומטרים גבוהה מאוד. בשנים האחרונות בעקבות הדרישה מגוברת מחברות הרכב לצמצם את פליטת המזהמים החברות חזרו לאפציית הטורבו שהםך גם לזול יעיל ואמין יותר עם התפתחות הטכנולוגיה ובכך ניתן להרכיב ברכב מנוע קטן יותר ולעיתים גם להוציא צילינדר אחד (או יותר) ועדיין להגיע להספק ראוי ומכובד כך שלמעשה אתה רואה סקודה אוקטביה גדולה לכך הדעות עם מנוע 1000 סמק ו3 צילינדרים ועדיין היא תעלים אותך ברמזור או תשאיר לך אבק בעליות של סדום. חברות אחרות פנו לטכנולוגיה היברידית על מנת לעמוד בדרישות זיהום האויר המחמירות.

אין שום בעיה בליאון 1.4 ליטר טורבו וגם לא בגרסת ה1.2, הן בהחלט נכנסות לו בתקציב והוא לא צריך להרחיק עד מתחת ל2013. המנוע אקובוסט מחזיק מצויין כל עוד שמים לו את השמנים בתקן המתאים, ברגע שמחפפים הן שוברות בוכנות וטלטלים בגלל הצתה מוקדמת, במחירים האלו ולפי מה שהוא מחפש אין לו כלכך הרבה אפשרויות אחרות.

דיהטסו סיריון תהיה לך אופציה טובה, אולי גם יונדאי גסט, שתיהן יהיו אמינות וטובות יותר מהאבאו.

מה אתה מחפש מהרכב ? מה התקציב ? שברולט אבאו זאת קופסת פח ותו לא, בטיחותית כמו ריקשה ועם חדוות נהיגה של סלרי מקולקל. מודל 2008 ככול הנראה מתפרקת בדיפוני הדלתות וריפוד הגג. בטוח שכרכב ראשון אפשר למצוא משהו טוב יותר.

אופל אסטרה K סטיישן, 150 סוסים מחוברים למומנט הגבוה ביותר שיש למכונית משפחתית היום. מהנה לנהיגה, מרווחת מאוד, בגאז ענק משודחים לגיר אוטומטי פלנטרי קצת עצלן אבל אמין. הבעיה היחידה היא הרכב חייב להיות מטופל במוסכי היבואן או במוסך מורשה אופל שידע לשים את השמן הנכון לפי התקן החדש של מנועי gm. היא לא תהיה חסכונית כמו האוקטביה אבל האמת אף משפחתית בגודל הזה תהיה חסכונית כמו מנוע ה3 צילינדרים שלה, מצד שני מה שתשלם על דלק לא תשלם על קלאצים... היסטוריית טיפולים חובה, בלי זה לא נוגעים באופל עם מנוע אקוטק טורבו !

אולי הפלגים משתעממים ואז מתחילים לאכול אוכל לא בריא ומשמינים מול הטלוויזיה

קודם נעשה סדר במושגים, מוסך מורשה זהו מוסך עם רישיון לתקן רכבים על ידי משרד התחבורה, אתה מדבר כנראה על מוסך יבואן המטפל במקרה שלך ברכבי קבוצת צמפיון מוטורס. לגבי השאלה שלך בהנחה ואתה מתכוון להכניס את הרכב למוסך יבואן או למוסך מורשה משרד התחבורה המטפל במכונאות כללית למגוון יצרנים ולא למוסך בחצר האחורית של מישהו. אין יתרון משמעותי למוסך יבואן כל עוד המוסך שלך מכינס חלפים התואמים לתקן עליו הצהיר היצרן בין אם מדובר בשמן מנוע או נוזלי קירור וכדומה. לא כל שמן 5W/30 יתאים לרכב שלך לדוגמא, כל עוד המוסכניק שלך יודע מה צריך להתאים למנוע שלך אז אין בעיה.

מוסכי יבואן נחשבםי יקרים מאוד במיוחד במחירי החלפים שלפעמים הם אותו דבר כמו חלפי אפטרמארקט אבל בלי הסמל של החברה על הקופסא, במקרה הזה פולקסטטגן בהחלט דפקו נתח רווחים מרשים בשביל טיפול 15000. בהתחשב בזה שככול הנראה עד לטיפול הבא בעוד שנה האוטו יעשה בקדימה מה שהאוטו שלי עושה ברוורס אני לא רואה סיבה לטיפול כלכך יקר עם חלפים כלכך יקרים, ולמה לעזאזל להחליף 4 פלאגים אחרי 18000 קילומטר ?

איזה מוסך נתן לך את הצעת המחיר הזו ? האם מדובר במוסך צמפיון מוטורס ? אישית אני אוהב להשתמש בחלפים מקוריים, בטח כשמדובר בשמנים ומוצרי סיכה על פני מוצרים עלומי שם, כיוון שבהצעת המחיר לא מצויין התקן והחברה של החלקים התחליפיים קשה מאוד להגיד אם זה שווה את זה. צריך להמתין למומחי הואגיות פה בפורום כדי שיגיבו מהניסיון שלהם. יותר מטריד אותי שעשית טיפול אחרון לפני שנתיים וחצי- אתה יודע שעושים טיפול כל 15000 ק"מ או שנה מאז הטיפול האחרון ? אחרי שנתיים וחצי למרות שרוב הזמנן האוטו עמד מה שיש לך במנוע זה לא שמן מנוע אלא סוג של נוזל שפעם יכול היה לשמור לך על סיכול החלקים ועכשיו הוא פשוט נע ממקום למקום בעזרת משאבה ונזכר בימים שבו הייתה לו מטרה בחיים.

מה לגבי ניסאן ז370 ? עונה על הצרכים שלך ? אין לי מושג לגבי המחירים או הזמינות שלהן בארץ אבל בגדול מדובר בכלי רכב מרשים מאוד עם פוטנציאל שיפורים נרחב מבית שיודע דבר או שניים על מכוניות ספורטיביות...

הריח רק בעליות ?