Jack_R1

RACEPAK צודק. סליל עם ליפוף בחוט עבה יותר (זרם מקס' גדול יותר) - לא יודע אם ניתן לביצוע (מגבלות המקום באלטרנטור ספציפי). ויעבור למקום אחר רק יחד עם האלטרנטור.

במצב כמו שאתה מתאר (נניח, באלטרנטור תלת-פאזי לפני המיישר פאזה אחת שרופה - זה ה"חלש", או בעיה בווסת, או מגעים...), יש טעינה של סביבות 11V. היא לא טוענת את המצבר למתח המקורי, אבל הוא נטען ומשמר מתח בסביבות 10-10.5V. זה מתח שמספיק להפעלת סטרטר, גם אם היא חלשה וקצרה יחסית למצב תקין. אני מכיר את מצב של חוסר טעינה חלקי, במקרה יצא לי להתעסק עם סיויק במצב כזה, וגם הרכב הקודם שלי חטא בזה פעם אחת. טעינה של 11.5V - והרכב הניע ונסע, למרות שנדלקה נורת טעינה. לא משנה כמה, גם חיפה-אשקלון הוא יכול היה לדלג עם הטעינה הלקויה הזאת. גם הארקה לא טובה יכולה לגרום למצב של טעינה "חלשה" (לא מלאה), זה קרה אצלי. ברגע שהטעינה היא מתחת ל-10V, היא לא משמרת את המצבר, והוא מתרוקן - אפשר לנסוע עליו מרחק מאוד מוגבל עד העצירה המוחלטת (וככה כמעט עצרתי בכביש החוף עקב חוט קרוע של ווסת טעינה). אם הטעינה היא מעל 11V, אז למרות שהיא לקויה, היא מחזירה מספיק מטען למצבר כדי להפעיל את הרכב בפעם הבאה. לקבל כשל טעינה שיהיה בדיוק גבולי - יספיק ע"מ להפעיל את כל מערכות הרכב + טעינת מצבר (גם אם למתח נמוך יותר), אבל לא יספיק לטעון את המצבר להפעלה הבאה של הסטרטר - אולי אפשרי, אבל מאוד לא סביר. אם מישהו מהמכונאים המנוסים בפורום ראה הרבה מצבים כאלה - הוא מוזמן לתקן אותי... זה לצורך דיון תאורטי כבר, כמובן, ולא קשור לשכנה

להדגמה, לגבי "לא סביר". זה אכן לא סביר, אבל יש גם כאלה דברים "לא סבירים" שקורים. המשאבה בתמונה המצורפת עבדה באופן תקין כשהיתה בתוך הרכב (לא שלי), ואפילו בלי רעשים (לרוב). אין דרך לבדוק אותה חוץ מלפרק אותה. אפשר לבדוק משהו אחר - אפשר לבדוק את הזרימה במערכת, באחד הצינורות הראשיים, אם יש כלים מתאימים לזה (לא יודע אם קיימים בתעשיית רכב). אבל מחשיד אותי משהו אחר - ירידה בסחיבה של המנוע וכו'... אולי בכל זאת מוסך שיאבחן את זה יהיה הפתרון היעיל.

http://auto.howstuffworks.com/steering4.htm

פלויד, מע' קירור היא פשוטה. רדיאטור, טרמוסטט, מאווררים, משאבת מים, ומעברי נוזל. אם זה לא רדיאטור ולא טרמוסטט - ומאווררים בכביש מהיר זה גם לא יהיה - אז נשארת משאבת מים ומעברי נוזל, משהו שמאיט צירקולציה. זה גם יסביר הבדל בטמפ' צינור כניסה ויציאה של רדיאטורים, וגם חוסר הדלקת המאווררים - המים ברדיאטור קרים יותר מאשר באזור מדידת טמפ' (בית טרמוסטט), לכן השעון מראה חום, והיוניט לא נפתח (זה, כמובן, אם היוניט על הרדיאטור). אחרי שראיתי משאבה שעבדה ברכב באופן מפליא ביותר, עקב היותה שבורה לחלוטין, אני לא אתפלא אם זאת תהיה המשאבה. אבל כדי לפסול טרמוסטט בוודאות, הייתי מציע נסיעה עם טרמוסטט מבוטל.

דרך בטוחה לשרוף את המכשיר, כמו שכתבו - מחברים אותו בטור.

אם תביא לי דוגמא אחת לתקלה כמו שאתה מתאר, זה יהיה מעניין. אלטרנטור - לא שרירן, הוא לא יהיה "חלש" או "חזק", הוא או יספק טעינה, או לא יספק. אם הוא יספק, גם אם לא טעינה מלאה, אז המצבר לא יתרוקן מספיק כדי לא להניע. ואם הוא לא יספק, אז הרכב לא ייסע על "טעינת בוקר" של 5 דקות גג והיא לא תגיע רחוק, ותעצור שם. הכתיבה במקור לא היתה מזלזלת, אבל עם עוד קצת דברים לא הגיוניים היא יכולה להפוך לכזאת.

את הקוטר הפנימי של הצילינדרים ניתן למדוד (למשל, בעזרת מד T קפיצי ומיקרומטר גדול), ולהשוות לנתוני היצרן, לראות אם הוא עדיין בתחום התקין או שכבר יצא ממנו. אם הבוכנות והצילינדרים נמדדו ונמצאו בתחום התקין - אין סיבה לחרוט, אם לא מתקינים רינגים OVERSIZE. אם לא נמדדו - לא נדע... לצערי, לא יכול לעזור לך עם שאר השאלות.

סיימתי גם עם "ביטרון" (יש שרשור נפרד), הכל תקין. השרשור של IGI2000 הביא לי השראה, הורדתי כמה תמונות מהפלאפון למחשב (אבא שלי "נתפס" באחת מהן). נ.ב. הראש עבר עוד ניקוי לפני הרכבה.

המנוע עבר כבר החלפת אטם ראש (פעמיים) ויישור שטח, עשה 2000 ק"מ וכמה נסיעות מאומצות, ועדיין מחזיק. מקווה לאורך חיים של התיקון, אם אי פעם ייפרץ - אני אדווח. תהליך התיקון: 1) ריקון מערכת הקירור מהנוזל 2) "קרצוף" של כל אזור בתוך החור להוצאת בוצה ושאר הג'יפה (כולל חלקי קיר הבלוק המתפוררים), עד שמגיעים לצבע אלומיניום. אם אפשר לשייף עם כלים כמו דרמל - עוד יותר טוב. החור שמתגלה, יכול להיות לא קטן בכלל. ואחר כך ייבוש של כל האזור. 3) התאמת בורג שייכנס עם הראש לתוך החור, 2 אומים שיישבו עליו ושייבה גדולה. 4) הכנת כמות מספקת של אפוקסי. 5) לעטוף את ההברגה של הבורג בשכבה דקה של סרט דביק. 6) להכניס את הבורג עם הראש פנימה, לכיוון הצילינדר, הברגה עטופה פונה החוצה. 7) "להפעיל" את האפוקסי ולדחוף פנימה מסביב לבורג, כמות גדולה ככל האפשר. זה ייצור "פטרייה" בתוך הבלוק. צריך לשמור על שטח חיצוני נקי מאפוקסי, שיהיה רק בתוך הבלוק, עד החתך של הקיר. אחרי שהוא מתקשה ואי אפשר לדחוף לשם יותר, לגרד את כל הסימנים החיצוניים שלו ולתת להתייבש ולהתחזק. 9) להוריד את הסרט הדביק שהגן על ההברגה, להכין סיליקון RTV ואטם גומי (צמיג של אופניים, נניח) כך שיכסה את קצוות החתך בין קיר הבלוק לאפוקסי. 10) לשים RTV, אטם, לכסות בשייבה בקוטר מתאים, לסגור אום ולחזק (לא יותר מדי!), ולנעול בעזרת האום השני. האפוקסי בתוך המנוע מונע הגעה של נוזל קירור לאזור ה"פגוע" בקיר הבלוק ואכילה נוספת, והבורג עם האטם עושה תפקיד כפול - גם מחזיק את שכבת האפוקסי צמודה לקיר הבלוק מבפנים, וגם אוטם את החתך בין האפוקסי לקיר הבלוק - גם אם האפוקסי מתנתק מהקיר, הוא נשאר צמוד ומשמש "קונטרה" הלוחצת את האטם, והאטם מונע מעבר נוזל קירור. זה גם מקנה קצת גמישות לכל העסק. תמונות של החור והתיקון (מצטער על איכות התמונות - הדיגיטלית לא היתה אצלי, ופלאפון לא מתפקס כ"כ קרוב). קצת קשה לראות את הגדלים, לצורך השוואה - הבורג הינו M6 סטנדרטי עם ראש משושה.

זה מזכיר לי נשכחות, מה-AX... (ומהשיפוץ הנוכחי שלי, רק שממנו אין לי תמונות עוקבות, אלא רק כמה מדגמים). כל הכבוד על היוזמה והביצוע. אבל: בחשמל אתה לא מבין יותר מדי . אין 4 ניצוצות, תמיד יש אחד, במסלול של התנגדות מינימלית. אתה מוזמן להוציא את הפלאג ולהסתכל עליו תוך כדי סיבובי מנוע והפעלת הצתה, תראה איזה יופי - כל פעם ניצוץ בודד. צביקה לא סתם כתב את זה, כל הפלאגים ה"מתוחכמים" קיימים בעיקר כדי להרוויח מהמשתמש המצוי עוד כסף (עם הסתייגות לגבי אירידיום - אלה באמת נותנים אורך חיים תמורת כסף). פלאגים תמיד ייראו כמו חדשים אחרי ניקוי, גם אם זה הזמן שלהם להיקבר. אתה לא יכול לדעת את שחיקת האלקטרודות בלי למדוד בפילר גייג', ואתה לא יכול לדעת את התנגדות הפלאג בלי למדוד (והיא גם יכולה להשתנות). אין שום צורך לבצע חיזוק ראש במנוע הזה, אם הורכב לפי הוראות (ברגים עם שלב סגירה אחרון זוויתי, ולא מומנט). חג שמח

החתיכה שנפלה למנוע - אם היתה - כנראה כבר עפה דרך שסתום פליטה, ואת כל הנזק שהיא יכולה לעשות, כבר עשתה. לא הייתי דואג לזה יותר מדי, אם זאת רק חתיכה קטנה מהחרסינה (או, אולי, בכלל לא עפה חתיכה). לעומת זאת, אם נשאר לך החלק עם ההברגה מהפלאג הישן בתוך החור, ובנוסף לו הברגת פלאג חדש - אז במקרה הטוב הפלאג פשוט לא יושב במקומו ולא אוטם (וכמובן, הניצוץ שלו לא שווה כלום ואין דחיסה בצילינדר), ובמקרה הגרוע כבר דחפת פנימה את החלק עם ההברגה של הפלאג הישן, והוא עדיין שם וכרגע לועס לך את הצילינדר - אם זה ככה, קברת את המנוע שלך במו ידיך. אני אחזור על ההצעה שלי, רק הפעם פחות בעדינות: אין לך מספיק ידע כדי להבין, אם משהו שאתה עושה יכול להיות מועיל או מזיק. חשבתי לרשום את זה אחרי "בלבול" על חוטי הצתה, אבל עכשיו, אחרי הברגת פלאג למקום בלי לבדוק, מה נשאר שם מהפלאג הישן (אתה צריך לראות את הפלאג שעף ולדעת מיד, אם הוא שלם או לא, ואם הוא לא - להניח שכל מה שלא נשאר עליו, נשאר במקום שלו במנוע), תעשה לאוטו שלך טובה, לך למוסך או לפחות למישהו שמבין מספיק, ותראה לו גם את שאריות הפלאג הישן (או תצלם אותם ותעלה את התמונה לכאן). הגמגום של המנוע די בוודאות נובע מחוט הצתה שנמס, אבל יש סיכוי שזה בכלל לא הגורם היחיד. אם הפלאג עף בשלמותו, וכל הבעיה שלך תסתכם בהחלפת חוטי הצתה, אז ממילא זה לא יעלה לך הרבה. ואם זה לא ככה - כדאי שתדע את זה כמה שיותר מוקדם, אולי יספיקו למנוע עוד נזק.

ו-3 חודשים היא נסעה על טעינת המצבר, וכשהיא מפעילה את האוטו כל בוקר בעזרת הכבלים, הטעינה שהאוטו מקבל ב-5 דקות מספיק לה לכל הנסיעות שלה.. נו באמת. מצטרף ל-avivz - גם אני מהמר על שכנה שנראית טוב וגם דרך הבדיקה שלו נכונה. אבל אם זה מה ש-ninyo כותב - משהו שמופעל מטיימר - יש סיכוי שהתקלה לא תתגלה בכל מדידה.

חיפוש בפורום יעזור לך, בגלל זה תשובה קצרה: זה תלוי בסוג של הגה כח (תגבור הידראולי או חשמלי או משולב). הבעיות בד"כ יהיו בתגבור הידראולי - בסיבוב ההגה עד הסוף, הבוכנה של המנגנון תפגוש התנגדות קבועה מקסימלית (עצירה) - והמשאבה תעבוד בשיא ההספק שלה. זה מצב לא מומלץ, וההנחיה בד"כ להימנע מהמצב הזה, או להישאר בו לא יותר מ-X זמן (במקרה של הרכב שלי, 15 שניות). בתגבור חשמלי או משולב הבעיה הזאת בד"כ לא קיימת (מנגנוני איתור מצבי קצה \ פריקה \ whatever, זה כבר לחיפוש או למומחים).

צינור הזרקה מחובר לפלאג? אולי התכוונת לחוט הצתה? פלאג, כשהוא עף, אם היה סגור כמו שצריך, זה רק בגלל שהוא נשבר. אם הוא נשבר - נשארה חתיכה בפנים, ואני לא יודע לאיזה מקום הברגת פלאג חדש. והאוטו מקרטע, אולי, בגלל שבורח הניצוץ מחוט ההצתה הקרוע\פגוע. ואם הפלאג עף בשלמותו, אז הוא לא היה מוברג כמו שצריך - יש לשער שאתה הברגת אותו? אני בד"כ בעד טיפול עצמי, אבל מציע ביקור במוסך.

סביבות 70 ש"ח.

כן, זה שנאי, וקוראים לו ignition coil, סליל הצתה, או קויל\כויל. למה? לא יודע. Inductor זה שם עצם המגיע מאופן פעולה, coil - מהצורה החיצונית. נחש, למה השני הרבה יותר קל לזכור (וכנראה, בגלל זה הוא בשימוש). אה, אם אתה למדת חשמל, אתה יודע שאפשר ליצור שנאי עם סליל בודד.. אבל כל זה OFF-TOPIC. ולנושא - יש עדכון מצב?

לא, הילוך ישיר הוא הילוך - לא חלק פיסי אחד במערכת, אלא צמד גלגלי שיניים זהים מבין כל הזוגות בתחתית התמונה שהבאת (או, ליתר דיוק, בתמונה שהבאת אין צמד זהה, אז אחד כזה, אבל זהה - ולא כמו הצמד השמאלי שלא מתפקד כהילוך). שיעור 6 בקישור שהבאת.

גל נגדי - מושג מתיבת ההילוכים. הילוך ישיר - גם מושג מתיבת ההילוכים. בערך בזה כל הקשר בינהם מתסיים. גל נגדי - הגל בתיבה שעליו גלגלי שיניים שמונעים מהמנוע (נגדי לגל היציאה). לא 100% בטוח, אשמח אם יאשרו את זה. הילוך ישיר - ההילוך שמעביר את הסל"ד ביחס 1:1 לגל היציאה.

לבדוק אף פעם לא מזיק, לפעמים משהו אפילו נראה תקין בעין, ובפירוק מתגלה הבעיה. אטם מכסה שסתומים - יש מצב, אבל רק מבחוץ (דרך החור של הפלאג), אם פתחת במקרה וזה נשפך. שום דבר לא יכול להגיע דרך אטם מכסה שסתומים לתא השריפה בלי לעבור את הגומיות.

עכדון אחרון ו(בתקווה)סופי בעניין: החלפתי את החיישן, מצאתי את ההארקה של "ביטרון", פיקרתי, ניקיתי וחיזקתי. לא יודע מה מבין שני אלה עבד, אבל בסביבות 97 נכנסים המאווררים על LOW SPEED ומהר מאוד מורידים את הטמפ' לאזור ה-90. HIGH SPEED לא בדקתי, הוא לא הצליח להתחמם מספיק בשביל זה בנסיעה עירונית, אבדוק בהזדמנות אחרת. יש אוטו, אפשר לקחת את המשפחה לטייל בחג. תודה לכולם

שאלתי על ההתנגדות המקורית של החיישן, לבדוק אותו לפני שאני מתחיל לחתוך את הצמה.

אם היה על הפלאג שמן טרי והאוטו לא אוכל שמן - השמן הגיע לפלאג מלמעלה, איך שתרצה לראות את זה. שום שמן לא עומד בחום של שריפה, והדבר היחיד שנשאר ממנו בתא השריפה - משקעים שחורים על התא ועל הפלאגים. אם ראית שמן טרי על הפלאגים - או שהוא נשפך לך, או שהוא נשפך לך. אם אתה רוצה לעשות בדיקת קומפרסיה בכל מקרה, להרגעת הנפש - דבר איתי בחג, יש לי מד אבל הבאתי אותו לחבר בצפון, מתישהו בחג אני מתכוון לתת גיחה צפונה ואקח אותו בחזרה, אם יש בו צורך. ודבר אחרון - אני ממש לא בטוח שההתנעה הארוכה קשורה לפילטר דלק. הרכב עם הזרקה, והמשאבה בונה לחץ דלק לפני שמתחילים להניע. כמה ארוכה ההתנעה? כמה שניות?

עדכון, לא סופי, אבל מכיל מידע מועיל שאף אחד לא נתן לי. מזל שסוף-סוף עלה לי רעיון גאוני בפשטותו להריץ גוגל בעצמי על "bitron sensor resistance", וקיבלתי את כל מה שיכולתי לרצות. ומזל שיש אנשים נחמדים כמו The stinger, שעוזרים לסובבים אותם, ויש לי בידיים חיישן שיכולתי לבדוק בבית. חיישן ביטרון הוא נגד משתנה לפי טמפ', במצב של 20 מעלות הוא מראה טיפה פחות מ-2K אוהם, במצב חם (בסביבות טמפ' עבודה) צריך להתקרב ל-3K אוהם. ה"ביטרון" מודד נפילת מתח על הפינים, כשזה מגיע ל-2.9V, צריכה להידלק מהירות נמוכה. הנה שרשור עם קצת מידע: http://www.autotrade.com.my/forum/allposts.asp?summary=1&forum=ap569224198&access=1&status=1&subject=The+2+radiator+fans.... מחר בבוקר אני ארכיב את החיישן העובד למערכת, ואם הוא יעבוד, מצאתי את הבעיה. אם הוא לא יעבוד, אחפש את ההארקה של ביטרון ואוודא שהיא מחוברת (סיבה טובה לגזילת מתח מהמעגלים), ואם לא אמצא, אתקין נגד משתנה ואכוון את המערכת לעבוד כמו שצריך, בהנחה שגם אם הביטרון דפוק, הוא לא דפוק לגמרי ואפשר "לעבוד" עליו כדי לגרום לו לעבוד תקין. עדכון סופי - מחר עוד פעם נ.ב - אטם ראש מחזיק מצויין, המים לא נעלמים לשום מקום. התיקון עבד. נ.נ.ב. בשרשור שבקישור יש אי דיוק בטמפ' הפעלת מעגלים - LOW ו-HIGH. הטמפ' של מעגל HIGH היא 101, לא 107.

לאגר = מיסב. ספציפית, אתה כנראה מתכוון למיסב גלגל, לפי תאור הרעש. מיסב גלגל נשחק מאוד, מאוד לאט, הוא מתוכנן לעמוד בעומסים מאוד כבדים ולאורך שנים. אם כבר הוא הוחלף, הדרך היחידה לגרום לו "למות" בזמן קצר - התקנה לא טובה. נהיגה נכונה - תשקיע קצת כסף (פחות מביקור ממוצע במוסך, אני מאמין - קיבלתי את זה בחינם, לא יודע כמה זה עולה) בהשתלמות אצל ראם סמואל. נשאר לי רושם טוב ממנה (ועוד כמה דברים).