yosi05

יופי של השקעה מצד הכותב, אבל הכתוב מתייחס לסינון מקובל ואני מדבר על מסנן חריג, למרות שהמומחה שלי טוען שיסודות סינון העומק בתעשייה התעופתית במלחמת העולם השנייה. מסנן העומק מסוגל לעצור חלקיקים ברמת ה-1 מיקרון לעומת ה-15 מיקרון המצוטטים במאמר. גם מבנה בית המסנן שונה לגמרי כי הסינון נעשה לאורך הקרב ולא רדיאלית. הכניסה וגם היציאה ממוקמות בתחתית בית המסנן, והמבנה של בית המסנן הרבה יותר מסיבי, גוף ומכסה יצוקים מאלומיניום ולא חלקים מפח כבוש. השאלה שראוי לשאול כעת, כשאיכות הסינון ידועה היא רגע, זה לא טוב מדי? הקרב הזה לא יסלק מתוך השמן את כל התוספים בהם השמן מועשר? אם כן, בשמני מנוע מודרניים (דברי המומחה) התוספים - למעט חריג אחד - הם בגודל שלא עולה על 0.5 מיקרון, ואז אין בעיה. החריג הוא התוסף מוליבדניום דו-סולפיד שהחלקיקים שלו בטווח של 3 מיקרון, ואכן נעצרים במסנן. אז אם התוסף הזה נוכח בשמן (למשל בשמני רויאל פרפל שהצבע שלהם כשהם חדשים הוא שחור בגלל התוסף הזה) אין להרכיב כזה פילטר, אבל אם השמן איננו מכיל את התוסף המסוים הזה, הפילטר הזה מחולל פלאים. הן בגלל גודל נקבוביות הקרב והן בגלל החומר ושטח הפנים העצום של הקרב הוא מסלק ביעילות בוצות, חלקיקים ואפילו מים מומסים (בדרך כלל שימושי במיוחד בסולר). אם המנוע של 'הענתיקה' נוסע מטר וחצי בחודש, מים מתעבים באגן השמן ובבית גל הארכובה ולא מספיקים להתאדות כי השמן יחסית קר, ואז זו תכונה חשובה. ניתן היום בעלות לא גבוהה לשלוח דגימות שמן לבדיקה במעבדת שמנים (יש 2 בארץ ויש אופציה לשלוח למעבדה מתמחה ענקית בדרום אפריקה) ולקבל תוך ימים ספורים תשובה מפורטת הכוללת בין השאר התייחסות לכמות החלקיקים. אז למי שרוצה להשתכנע, ניתן לשלוח דגימה משמן שעובד במנוע לפני הרכבת מסנן העומק, לנסוע עם אותו שמן נניח 2500 ק"מ נוספים ולשלוח שוב שמן לבדיקה. יוסי

קיים בשוק מסנן מיקרוני מסוג 'מסנן עומק'. זהו מסנן נייר היושב בבית יצוק גדול יחסית, ויעודו סינון מאד מאד איכותי של שמן מנוע (ולא רק) להוצאת פיח, שבבים, חלקיקים זעירים וכדומה. המסנן עובד כמסנן מקבילי (by pass) כלומר מזינים אליו שמן, ושמן זה מוחזר לאגן השמן לאחר סינונו. אם ניתן 'לגנוב' קצת שמן ממשאבת המנוע הרגילה, מה טוב. אחרת צריך יהיה להשתמש באיזושהי משאבה קטנה (נניח חשמלית) שתסחרר שמן בנפרד. מה שגרם לי להעלות את הנושא הוא התיאור של משפץ מנוע הרובר 10 שתאר את הצורך בשכבה עבה של מתכת לבנה בקסוות מיסבי גל הארכובה, כדי להכיל שבבי מתכת. בהעדר שכבת 'ספיגה' כזו השבבים לא יטבעו בתוך הקסוות וישרטו במהרה את צווארי גל הארכובה, תוך בריחת שמן והתמוטטות טריז השמן התומך בגל. הקרב במסנן זה הוא בעל שטח סינון עצום, ואם מרכיבים על בית המסנן שעון לחץ, ניתן לדעת בוודאות אם הקרב עדיין תקין או שהוא כבר סתום מליכלוך ויש להחליפו. ניתן כמובן להתקין מד לחץ חשמלי עם נורית התרעה אבל גם השעון מתפקד היטב. לדעתי מי שהשקיע כל כך הרבה בחידוש מנוע עתיק בטח יהנה כשהשמן במנוע שלו ישאר נקי ביותר באופן רציף. רמת הסינון של השמן ביציאת המסנן טובה יותר מאשר שמן חדש הנקנה בחנות בגלל שיקולים כלכליים של יצרני השמנים ובגלל שהתקנים מאפשרים זאת. ניסיון מצטבר בשימוש במסננים הללו בציוד כבד לעבודות עפר (גם לסינון הדלק, ותוך בקרה קפדנית על איכות מי הקירור ופעולת מסנן האויר) גרם להארכת חיי המנוע בין שיפוצים עוקבים פי 3 ויותר לעומת מנועים שלא נהנו מתנאים משופרים כאלה. חומר למחשבה. יוסי

כבר בשבוע שעבר הפכתי את המחסן ולא מצאתי. ממש צר לי שאינני יכול לסייע. יוסי

זו לא דרך טובה. היא רק קצרה, זולה ונפוצה בהעדר חלופה זמינה, וגם בגלל העדר מקצוענות אצל מי שעיסוקם ברכב. הרכב 'ממשיך' להתנדנד גם כשהוא תקין לגמרי. תנודה במצב כזה נקראת תנודה בתנאי ריסון תת-קריטי, אבל מספר התנודות במצב תקין קטן מאד, והאמפליטודה דועכת מהר מאד. חבל מאד שבפורום כה מכובד אין מאמר טכני קצר המתאר מהו ריסון על-קריטי, קריטי ותת-קריטי. אם יש כזה, אני מתנצל. למרות שאופטימיזציה של בולמי רכב והקפיצים שלו אינם כוס התה שלי, אני בטוח שברכבי מרוץ למשל תדר הרזוננס מאד חשוב כי במצב כזה אחיזת הצמיגים את הכביש פוחתת, ולכן רצוי שבמהירות בה רכב המירוץ מבצע סיבוב התדר לא יתלכד עם מהירות הסיבוב של הגלגלים. יוסי

השיטה המדויקת והאמינה לבדיקת בולמים היא להעלות את הגלגלים הקדמיים (ואחר כך לחזור על הבדיקה עם הגלגלים האחוריים) על מתקן הרעדה יעודי. יש (או לפחות היה) כזה במכון הבדיקה הצמוד למשרד הרישוי בחולון. המתקן מרעיד את הרכב בקצב משתנה כלומר מבצע סריקה של תדרי הרעידה, ומתעד בעזרת סנסור מתאים גרף של הרעידה, בעצם מין תמונה של הרעידות במישור הזמן. בגרף כזה רואים בברור מהו תדר ההרעדה בכל שניה ושניה ומהי עוצמת (אמפליטודת, משרעת) הרעידה בכל תדר. היות ולמערכת המתלה/רכב יש תדר רזוננס כמו לכל מערכת מכנית, רואים בברור מהו תדר זה כי כשההרעדה מתבצעת (לרגע קל, תוך כדי סריקת התדרים) בדיוק בתדר זה, יש עלייה בולטת בעוצמת הרעידות. צריך להשוות את הגרף לערכים תיקניים של הרכב. מודגש בזה שזה מתאים לבדיקת הבולמים של המתלים ולא לבדיקת בולמי שיכוך היגוי (באופנועי כביש מהירים, בחיפושית פולקסוואגן ובטח בעוד מכוניות שאינני מכיר). השיטה הפרימיטיבית של טלטול הרכב בכל פינה שלו מעלה/מטה ומעקב בעין אחרי אופיין הריסון (למיטב ידיעתי ריסון תת-קריטי לפחות ברכבי כביש רגילים) אולי נפוצה במדינת החפיף אבל בוודאי איננה אופטימלית. אפשר כמובן לשלם למומחה לבדיקת רעידות שיוסע ברכב עם ציוד מדידה מקצועי ויתעד את עוצמת הרעידות בכל מהירות ומהירות ועל הדרך ינטר גם תדרים של רעידת גלי הנע ושאר ירקות, אבל טרם פגשתי מישהו שמוכן להשקיע בכך. יוסי

ניר ואריק, איפה שמים במכונה את החומץ? בתא המרכך, שופכים ישירות לתוך התוף עם ג'ל הכביסה לפני סגירת הפתח או מה? תודה, יוסי

מצטער לבשר לך שאין פתרון פשוט לבעייה שהעלית. בחרת להזמין את המזגן דרך האינטרנט בלי להתנסות קודם בטיב הפעולה אצל מישהו שקנה מזגן כזה לפניך, ולדאבונך זו התוצאה, מוצר לא מוצלח. הרעש נובע ממהירות מאוורר פנימי (המאוורר המותקן בתוך יחידת המיזוג) שהיא גבוהה יחסית ולכן נוצר רעש מטריד. היבואן יתחמק ויטען שזה נורמלי. אולי יש פיתרון אבל שוב אני מדגיש שהוא לא פשוט. קודם כל צריך טכנאי מזגנים חכם לקבוע מהי השיטה באמצעותה נוצרות המהירויות השונות של המאוורר. אם יש ויסות אלקטרוני רציף כנראה שלרעש אין תקנה, כי שינוי נקודות העבודה מצריך הבנה באלקטרוניקה ואולי גם תכנות הפרוססור של כרטיס הבקרה האלקטרוני. אם מדובר במאוורר ובו 3 מערכות סלילים וקבל עבודה (זו לא סינית, הטכנאי מבין את השפה הזו) אז ניתן להקטין את גודל הקבל ובכך להפחית את מהירות הסיבוב של המאוורר, ואיתה את הרעש הנילווה. הבעיה היא שהפחתת מהירות המאוורר גוררת איתה 2 תופעות שליליות: 1 - סכנה לחזרת גז מזגנים נוזלי למדחס המותקן בחוץ, וזאת כשהמזגן עובד לקירור. 2 - סכנה להתפתחות לחץ ראש גבוה מדי במדחס וזאת כשהמזגן עובד לחימום. הטכנאי החכם ימדוד טמפרטורות של הצנרת בכניסה ליחידה החיצונית ויחליט אם ניתן לחיות עם המהירות המופחתת, או שצריך להוצא קצת גז. אם הוא יוציא קצת גז פעולת המיזוג (גם חימום וגם קירור) תחלש במשהו, אבל את זה לא ניתן למנוע. יש כאן בפורום מישהו בשם איציק שמבין בנושא ועוסק בכך. עכשיו עונת המלפפונים אצל אנשי המיזוג וכנראה שיוכל לשחרר עבורך מספיק זמן ואנרגיה להתעסקות, שאינה פשוטה ונפוצה. שיהיה לך בהצלחה, יוסי

התשובה תלויה מאד בפרופיל הנסיעה. אם הקילומטרז' נצבר במעט נסיעות ממושכות ומהירות יחסית אז כרגיל אחת לשנה או לפי התקופה המומלצת ע"י היצרן. לרכב הנוסע רק נסיעות קצרות בעיר כשהמנוע לא מספיק להתחמם כראוי יש הכרח בהחלפות של לפחות פעם בחצי שנה. ברכב כזה השמן עובר דילול בדלק המגיע מתא השריפה בגלל תערובת עשירה המסופקת בזמן שהמנוע קר, ואז גם שמן סינטטי מלא מהתוצרת הכי משובחת לא יועיל. רק החלפות תכופות, כאמור לפחות כל 6 חודשים. אם אתה מסופק, תריח את השמן המוחלף ותיווכח בעצמך. יש לי בבית רכב כזה ואני מכיר מקרוב את התופעה. יוסי

חן חן. אז התקבלתי למועדון? יוסי

לא מכיר את הפרטים אצלך אבל עקרונית אני מנחש שהחוט מספק פלוס או מינוס המבטיחים עצירת המגב בדיוק במצב חנייה, וזאת בסיוע מתג המקצר את מגעי המנוע בטווח הנדרש, והמורכב בתוך המערכת. הסבר תיאורטי קצר: למנוע מגב יש אינרציה, כלומר גם כשתפסיק לו את המתח הוא ימשיך להסתובב זמן קצר. כשהשמשה רטובה והחיכוך של המגב נמוך, התופעה בולטת יותר. הפתרון טמון בטריק די פשוט - מנוע חשמלי מהסוג המותקן במגב הוא גם דינמו. אם סתם תנתק לו מתח, המנוע ימשיך להסתובב וייעצר רק בגלל החיכוך בנקודה לא מוגדרת. אם תקצר את חוטי ההזנה שלו, הוא ייבלם כמעט מיד, כי צריכת הזרם שהקצר יוצר מעמיסה את הדינמו כלומר את המנוע המקוצר. ועכשיו התמונה מתבהרת - מתג ההפעלה של המגב הוא מתג מחליף, כלומר הוא מספק מתח גם במצב מופעל וגם במצב מנותק, אבל המתח בין שני המצבים הללו מגיע דרך חוט אחר בכל פעם. החוט השלישי מספק חיבור קבוע שלא דרך המתג. כך, כשאתה מפסיק את פעולת המגב, המנוע ממשיך לקבל מתח דרך החוט הנוסף (כנראה החום במקרה שלך) עד לרגע שבו המתג הפנימי המורכב בתוך הגיר של המגב מנתק את המתח ומקצר את קצות המנוע, להשגת עצירה מיידית ובנקודה מוגדרת מראש. תזהר ותוודא אם החוט הנוסף הזה אמור לספק פלוס או מינוס. הקל ביותר זה להפעיל את המנוע לא בגסות ישירות מהמצבר אלא דרך ספק מוגבל זרם וכך אם תטעה בחיבור לא יקרה נזק. התהליך לצורך הבדיקה: חבר את הפלוס והמינוס ובשלב מסוים נתק את אחד החוטים. המנוע יעצור. עכשיו חבר במקום החוט שניתקת את החוט הנוסף. המנוע אמור לזוז ולעצור בנקודת החנייה של המגב, במדויק. אם אין לך ספק כוח מוגבל מתאים הייתי מנסה להשתמש בנורה ראשית בטור למנוע כדי להגביל את הזרם במהלך המשחקים. יוסי

נכון, הכי טוב להיות צעיר, בריא ועשיר. רצוי גם שהרכב יהיה נקי ולפחות עם 290 כ"ס לבלימה. אולי אתה מתכוון לתחושת רעידות ברכב הבולטת בהגה שאתה מחזיק בידיים, אבל חוסר איזון אופייני בגלגלים הקדמיים גורם להגה להיטלטל ימינה ושמאלה, ולזה התכוון תום. בכל מקרה הקביעה הגורפת שלך שבדרך כלל רעידה בהגה נגרמת מחוסר איזון של הצמיגים האחוריים לא מדויקת, ואני מאד מתון בביקורת. יוסי

השארתי מתגובתך רק את מה שאליו אני רוצה להתייחס. יש בהחלט אפשרות שהמכונה תטייל ותגיע למצב של שבירת החרסינה והקיר שסביבה. הכרתי אחת כזו, פתח עליון של קונסטרוקטה. הבעיה שם הייתה ב-3 נקודות - בולמים ללא התנגדות, גומי שהתאבן והתקשה סביב דלת הטעינה ורגליות גומי מתחת לשלדה שהתבלו. בולמים קשים מדי יהיו מין קירוב לגומי פתח נוקשה. כבר ציינתי שיתכן וחומרת הבעיה תפחת בגלל שהבולמים של 250 כבר נחלשו, ואולי ההפרש יטלטל את המכונה אבל לא במידה מסוכנת. בוא נקטיר קטורת ונקווה למען פותח השירשור. יוסי

סליחה שאני סותר אותך, אבל בוודאי שיכולה להיות אותה התנגדות לכל אורך המהלך. ברכב אומנם מקובל להשתמש במילת הסלנג 'בולם' כשמתכונים לקפיץ המקיף טלסקופ, אבל גם שם הבולם הוא רק החלק ההידראולי (או הפועל על גז). במכונות כביסה יחסית ישנות זהו המבנה ללא יוצא מהכלל - קפיצי תלייה בנפרד ממשככים שרק מבזבזים אנרגיה, בין אם צורתם טלסקופית ובין אם היא בולמי חיכוך יבש (בקריסטלים ישנות מתוצרת צרפתית). כן יתכן שבמכונת כביסה ההתנגדות תלויה במהירות התנועה, מעולם לא חקרתי זאת. יוסי

אם לצטט את חנניה רייכמן האלמותי: מכל תרופה, לפי כמות, יש להבריא ויש למות. ציינתי בהתייחסות קודמת שהיות ולא ברור מה ההתנגדות בפועל של בולמי ה-250 המשומשים, יתכן והכל יתאים. אם הבולם קשה מדי זה יהיה קרוב למצב של בולם קשיח ואז המעטה החיצוני של המכונה יקפוץ בחדר והמכונה תיטלטל, תפגע בקירות וכדומה. דומה מאד למצב של בולמים תפוסים ברכב, רק שבמכונת הכביסה יש הגבלה בכמה היא יכולה לקפוץ בלי לפגוע במשהו. יוסי

לא הבנתי את שכתבת. נדמה לי שההתנגדות הנקובה צריכה להיות אחידה לכל המהלך, ולכן האורך לא משתתף בהתנגדות. אני גם מנחש (כדי לדייק אצטרך לנבור בנוסחת הדינמיקה של מסה/קפיץ/משכך) ששינוי מערך דרוש של 150 ל-250 יעקר חלק גדול מהקפיציות בין הדוד לגוף המכונה, ובכך ישפיע מאד על תנודת החלק החיצוני של המכונה שיתחיל לקפוץ בחדר. מה שכן, הבולמים המוצעים כבר משומשים ויתכן והבלאי יגרום לכך שערכם בפועל יתקרב למה שאתה צריך. אנסה לבדוק עבורך מחר בג'אנקיה שלי, אולי אמצא צמד מתאים. יוסי

צודק. זאת אומרת שהמתג שמצאת מתאים להדלקה, כיבוי, הדלקה ושוב כיבוי או ששוב טעיתי????? יוסי

איש יקר, חלוקים יש בבית מרחץ וגם בנחלים. אתה מדבר על טיב פני שטח ודנידין מדבר על מישוריות. כמובן שאם תיקח זאת לקיצוניות, שטח שרוט לא יאטום היטב גם אם הוא מישורי אבל הטענה היתה שלא די בשפשוף חפיף של פני השטח. ליטוש מאולתר כזה לא חושף אם בפני השטח יש שקערוריות או משטחים שקועים. ניתן לגלות זאת - כפי שהוסבר - ע"י השוואת פני השטח לקו ישר ובסיוע של תאורת צד מתאימה (קו ישר במקרה זה אינו מושג מהגאומטריה אלא סרגל פלדה מדויק שיש לו שפה חדה וצרה, ומשווים את המישוריות שלו לסטיית בלוק המנוע מקו ישר אידאלי), או ע"י ליטוש קל של פני השטח כשנעזרים בסרט ליטוש עדין וארוך הכרוך על משטח קשיח וארוך (חצי מטר אורך למשל או לפי גודל הבלוק), נניח חתיכת שיש שלוטשה ונבדקה למישוריות מראש או פרופיל יצקת בעל מבנה קשיח שלא יתכופף ושעבר מראש השחזה על משחזת שטחים וכדומה. צריך ללטש בעדינות את פני השטח בתנועות הלוך וחזור ולהקפיד לא להפעיל כוח גדול כדי לא לכופף את השיש. חשוב שאורך השיש יהיה גדול מאורך הבלוק. אם ישנם מקומות שקועים הם לא יפגשו - לפחות לא בהתחלה - את הסרט המלטש, וכך אתה יודע בן רגע אם השטח מישורי או לא. יוסי

למתג שמצאת יש 2 חוטי יציאה. זה מספיק כדי למתג 3 מהירויות הנפוצות במאווררי תקרה? יוסי

כשאתה מגעגע אתה להיט. תודה. נסכם את התמונה שעולה מדבריך ומדברי ניץ'. שימוש באימפקט לקידוח בבטון - לא יעיל בגלל סוג ההלם המופעל על המקדח, הלמי פיתול באימפקט, הלם צירי בפטישונים. תפסנית בעלת קנה המותאמת לתפסנית האימפקט - רק לקטרים קטנים של עד 6 מ"מ ורק בשיטת הידוק באקים פרימיטיבית שתתרופף תחת הלמי פיתול. מאמין שיהיה גם חופש רדיאלי או זריקה בגלל התיווך של התפסנית הנוספת הזולה, מה שיגביר את הסבירות לשבירת מקדחים בקוטר קטן במיוחד בקידוחי פלדה ואחיזה ביד. אז כנראה שאמשיך להשתמש במקדחות הרגילות ובפטישון שיש לי, ולנצל מברגה עתיקה שעדיין סוחבת, למעט מאד שאני צריך. חבל, קיוויתי שהאימפקט יפה וגם אופה. יוסי

האם יש דרך לנצל מברגת אימפקט לקידוחים, נניח מקוטר 1.5 מ"מ עד לקוטר 10 מ"מ? רצוי שאוכל לנצל הרבה מקדחי קובלט ופלדה שכבר יש לי. בעצם יש כאן 2 שאלות: - האם קיימת תפסנית המתחברת לאימפקט ובנויה למקדחים עם קנה גלילי - רצוי בעלת נעילה ללא מפתח ועם מין מנגנון נעילה חזק כמו במקדחות מקצועיות. - האם המכות של האימפקט לא יפריעו ויהרסו את המקדח כשתהיה התנגדות גדולה נניח בקידוח 10 מ"מ בפלדה? כמו כן האם אימפקט יעילה לקידוחים בבטון? כיום אני עובד עם מקדחה רגילה המפעילה מכות כבר מעומס פיתול אפסי וזאת מעצם הלחיצה של המקדחה כלפי הקיר. יוסי

אתה מציין בעצמך שהדירה מטופחת ומושקעת ושהיא כוללת מכשירי חשמל לטעמכם. הזכרת גם שברור עם הדיירים הנוכחיים לא העלה 'עיזים'. אבל אתה מתלונן שתחקרו אותך בנקודות שאינך רואה את השייכות שלהן לנושא השכירות. כנראה שמעולם לא נתקלת בשוכרים שלא יכלו לשלם שכירות כי החבילה התפרקה או סתם כי מצבם הכלכלי הורע מאד. סגנון השאלות תלוי באופי של המשכירים אבל מבחינתם היכולת לעמוד בתשלומים קריטית. זה הדבר החשוב ביותר מבחינתם, אם כי גם שמירת הרכוש חשובה. מבחינת המשכירים גם פגישה אתכם היא טרחה שאין בה טעם אם אינכם יכולים לעמוד בעלות, ולכן גובה ההכנסה כפי שיעלה מתלושי השכר שלכם ושל הערבים הוא תנאי סף. במקום להתלונן שלח מה שבקשו ונסה להיפגש פנים אל פנים. בשיחה חזיתית תוכל להתרשם הרבה יותר. שיהיה בהצלחה, יוסי

חיים, בלי הכרת פרטי הממיר או אורך חייו, עקרונית וכללית: כשהממיר פועל יש החזרת נוזל הידראולי מהטורבינה למשאבה (הכוונה לגלגל המשאבה הרוכב על ציר המנוע בתוך ממיר המומנט), וזאת בלי להתייחס לכמות מסוימת של נוזל הנפלטת לגיר עצמו לצורך קירור. הנוזל החוזר מסתחרר כמובן עם סיבוב הממיר אבל במקביל מבצע גם תנועה צירית (בכוון עובי הממיר, בכוון מהגיר למנוע) כי אחרת לא היה חוזר מהטורבינה למשאבה. הצרוף של 2 התנועות הללו מייצר תנועה ספירלית, אבל הכוון הרגעי של הזרימה תלוי בהפרש המהירויות בין המשאבה לטורבינה וגם במהירות הממיר כלומר בסל"ד. במצב של האצה חזקה ובמיוחד מהמקום, כוון הנוזל החוזר הפוך לכוון הסיבוב של הממיר, הוא זורם כך שלו היו נותנים לו הוא היה מנסה לעצור את המשאבה. הסטטור הננעל מתקבע במצב זה לממיר ומשנה - בעזרת ההטיה של הכנפיים שלו את הזרימה - כך שהנוזל יפלט מהסטטור בכוון המשאבה. בכך מקבל הנוזל החוזר תנע ראשוני, עוד לפני תוספת התנע שהמשאבה מעניקה לו בעזרת המנוע לקראת יציאתו מחדש לכוון הטורבינה. זה העקרון באמצעותו נוצר הגבר המומנט או המרת המומנט. כשההחלקה בין המשאבה לטורבינה פוחתת כוון החזרה של הנוזל משתנה בהדרגה ואז הסטטור מפריע לזרימה. במצב זה הסטטור מתחיל להסתובב והנוזל עובר אותו תוך הפסד מינימלי. הבעייה היא שההטייה של כנפי הסטטור קבועה ושום אופטימיזציה שבעולם לא יכולה ליצור מצב שבו המבנה של הכנפיים יתאים לכל המצבים שבהם הזוית של הנוזל משתנה בהדרגה, בהכרח יש פה פשרה והפרעה מסוימת לנוזל החוזר. בממיר שבו יש 2 סטטורים מחולקת ההטייה של הכנפיים בין שניהם כך שיש מצב שבו רק סטטור אחד מסתובב והשני עדיין נעול. בכך נוצר מצב משופר שבו התיקון הנדרש לכוון הנוזל החוזר מתאים יותר, אבל כמו שעולה מההסברים פה ברכב זה לא קיים, אולי בגלל מחיר ומורכבות ואולי כי ברכב הגיר והממיר שלו לא נמצאים במצבים של החלקה כה ממושכת ועמוקה כמו בטנק שמטבעו אינו נהנה מעודף כוח כמו המנוע ברכב. בהעדר סכמות ויכולת לקשר פרונטלי האנלוגיה העולה בדעתי היא: חשוב על גרף העולה בהדרגה, נניח עקום מומנט של מנוע , וניסיון לייצג אותו בעזרת קו ישר. אם תשתמש רק בשני קווים לא תוכל להתקרב ממש לקו העקום. שימוש בשלושה קווים יכול לייצר קירוב טוב יותר. שלושת הקווים הם מצב בו 2 הסטטורים נעולים, רק סטטור אחד נעול ומצב בו 2 הסטטורים מסתובבים חופשי קדימה. מה שאני מבין הוא שמרצדס המציאו שיטה של להרגיש עם וללכת בלי, החלקה מבוקרת בין חלקי הממיר כדי לשלוט חיצונית על כוון החזרת הנוזל. כנראה שכך הם משנים במשהו את כוון החזרת הנוזל (הכוון כאמור תלוי במהירות ובהחלקה) לטובת הקטנת ההפסדים. ברור שזה פחות מוצלח מסטטור המחולק לשניים, אבל יתכן שבמבחן התוצאה זה נותן משהו לנקודת העבודה של המנוע או לביצועי ההאצה. כדי לדעת צריך עקום השוואתי של ממיר כזה עם תכונת ההחלקה וללא התכונה הזאת. טוב, היה מעניין, יוסי

אתה צודק והשימוש ב-2 סטטורים קיים בגיר החצי אוטומטי של טנקים. דווקא לכן אני משוכנע שזהו מבנה עדיף על שימוש בסטטור אחד בכל מה שקשור לניצולת הממיר במצבי החלקה חלקית כי בטנק זהו המצב רוב רובו של זמן הנסיעה. בטנק יש גם בעייה של פינוי החום של נוזל הגיר כך ששיפור הניצולת תורם גם כאן, שלא לדבר על צריכת הדלק שגם כך היא דימיונית. אני לא מתייחס לנושא הרעידות כשהמנוע נעול לגיר. לטעמי ניתן היה להוסיף בולמי פיתול כלשהם בגלי ההנע (בגל ההנע להנעה אחורית או בשני הגלים המסובבים את הגלגלים הקדמיים) ככל שהרעידות הן רעידות פיתול או לשפר את בולמי הזעזועים בין יחידת ההנעה לשלדת הרכב. נראה לי מוזר להגדיל בלאי של מצמד הדיסקיות ולהוסיף בקרה כלשהי על מהלך או כוח ההצמדה שלהן במקום להלחם ישירות בתופעה של הרעידות. בכל הקשור לשמירת סיבובי מנוע בהאטה אני מאמין שבאופטימיזציה נכונה ניתן היה להזריק חלקית כשהמנוע נזקק לעזרה כדי להסתובב ולשמור את הממיר נעול בכל שאר הזמן, אבל אני לא מתכנן ממירים ומערכות ניהול הזרקה. תודה על ההתיחסות, יוסי

תודה בוקי אבל נא שים לב שהשאלה שציטטת בתגובתך נמחקה על ידי כי הבנתי היכן במסלול העברת הכוח נמצא מתמד הדיסקיות המדובר. שוב תודה על התגובה המפורטת והמהירה. לגופו של עניין, דנידין שוב שלח חומר המתמקד במצמד הדיסקיות בעל פונקציית החלקה חלקית אבל זהו תיאור מילולי/שיווקי של היצרן. הוא מסביר שיש הרחבה של התחום בו ההחלקה המבוקרת פועלת מול המצב בו יש או אין נעילה, אך אינו מתמקד בדרך בה החיסכון ושיפור ההאצה מושגים. אני מנחש שהסיבה לצורך בקומבינת ההחלקה המבוקרת היא העדר סטטור שני בממיר. בממיר שאני לימדתי היו 2 סטטורים. לכן ברור שההתאמה המובנית לכוון החזרת נוזל הממיר (טורבינה למשאבה) טובה יותר. במילים אחרות בגלל שבגיר של המרצדס יש רק סטטור אחד וכוון כנפי ההטייה שלו בהכרח מהווה סוג של פשרה (לעומת מבנה של 2 סטטורים כשבכל סטטור יש רק חלק ממהלך ההטיה), נוצר צורך בתיקון חיצוני מאלץ בדרך של בקרת ההחלקה בין חלקי הממיר. אני מהמר שהקומבינה מבזבזת דלק ולא חוסכת (הפסדי חיכוך במצמד הדיסקיות), אבל כנראה שכן נותנת הגברה מסוימת במומנט לטובת חריכת צמיגים והשגת חיסכון של 0.0000 שניות בהאצה עד 100 קמ"ש. זו רק דעתי ואשמח אם מישהו יוכל לסתור אותה. לטעמי יופי של דיון, הרבה יותר מעניין מהמוסך בחיפה ואפילו - ויסלח לי פותח השרשור - מהחוויה המתקנת שחווה. יוסי

דנידין שלח לי חומר ציורי צבעוני ונזכרתי במבנה ממיר המומנט ובמיוחד במיקום של הסטטור בו - בכל זאת 40 שנה מאז שלימדתי את החומר הזה. הנוזל ההידראולי הנזרק מהטורבינה (גלגל הכנפיים הצמוד לציר הגיר, זה המוציא את התנועה) בחזרה כלפי המשאבה (גלגל הכנפיים הצמוד למנוע) במצבים של החלקה מלאה או גדולה משנה את כוון התנועה שלו מול מצב של העדר החלקה. הסטטור - במצב נעילה - משנה את כוון הזרימה של הנוזל החוזר מהטורבינה כך שיסייע למשאבה, כלומר חלק מהתנע חוזר ע"י הנוזל ותומך בסיבוב המנוע. כשאפקט העצירה של הסטטור מתבטל (המצבט החופשי מחליק) הנוזל החוזר בולם - מתנגד - לסיבוב המשאבה (כלומר מעמיס יותר את המנוע), ולכן יהיה סל"ד נמוך יותר. יופי טופי. יוסי