Gavrik

אגב יש מגוון מנועים שיש בהם רצועות טבולות בשמן, במנוע הדיזל 2.0 של VAG יש רצועת גומי טבולה בשמן שמניעה את משאבת השמן, גם אפילו ב1.5 HDI יש כזאת וגם ומספר מנועים של פורד בנפח 5.0 ו2.7 ליטר יש רצועת גומי טבולה בשמן. באף אחד מהמנועים האלו אין את הבעיה של אכילת השמן בעקבות סתימת רינגים. מכאן המסכנה המתבקשת היא שאין קשר בין רצועה טבולה לאכילת שמן.

תשמע כמובן שלא השקעתי מיליוני שקלים ושנים מהחיים שלי על בדיקות מעבדה למנועי פיורטק ותגובת השמן לרצועה, אבל אני לא חושב שזה דרוש. זה שמגוון מנועים אחרים סובלים מאותה בעיה של אכילת שמן בעקבות זאת עובדה מוגמרת ועל בסיס אותה עובדה ניתן להגיע למסכנה שזה המצב גם בפיורטק על פי הנתון התומך הזה. מצד שני ההשערה שלך על התגובה הכימית בין הגומי לשמן שגורמת כביכול להרס של השמן בעקבות מגע עם הגומי זאת השערה שלא ניתן למצוא לה נתונים תומכים. ולכן אני חושב שחובת ההוכחה היא עליך ולא עלי, האם עשית בדיקות מעבדה לשמן במנועי פיורטק או יש לך גיבוי כלשהו להשערה שלך שאתה מציג אותה בכזה בטחון? לגבי בדיקות מעבדה, אתה מוזמן להדליק כתוביות ולצפות בסרטון הנ"ל, יכול להיות שמישהו קיבל שוחד אבל גם בדיקות מעבדה בילטי תלויות זה דבר שלא קיים בימינו, הרי כל בדיקה מדעית מישהו צריך לממן ומאחורי כל מסכנה מדעית יש מדען עם אידיאולוגיה כלשהי.

הבעיה הזאת אופיינית לה-מ-ו-ן מנועים מודרניים. יצרנים נוטים להקטין את גודל הרינגים כדי להפחית בזיהום האוויר ולעמוד בתקינות יורו 5 ו6. אגב לא רק מנועי טורבו, גם מנועים אטמוספריים כמו ה1.6 של סובארו, ה1.6 GDI של יונדאי/קיה סובלים מהבעיות האלו וגם 2.4 ecotech של GM סובל מהבעיה הזאת. אפשר להשתמש בחומרי פלאשינג אחרים, ראיתי גם אנשים שעושים את זה עם BG109 (שזה BG ERP) ומדווחים על תוצאות טובות ועם חומר פלאשינג של liquimoly. יש גם שיטה שונה במקום להריץ את המנוע ולתת לחומר לצאת דרך מערכת הפליטה (מה שנראה לי קצת מסוכן כי אם יש נוזל בתא הבעירה יכול להיות hydroknock שיהרוס את המנוע) קודם שואבים כמה שאפשר מהחומר עם מזרק ואז מכסים את החורים של הפלאגים עם סמרטוט ומסובבים סטרטר והמנוע משפריץ את שאריות החומר לתוך הסמרטוט. לגבי הארץ, אני מניח שמוסכים לא מכירים את הפרוצדורה ולכן לא עושים אותה, גם זאת פרוצדורה שגוזלת זמן לכן היא פחות משתלמת. בארץ מוסכים מעדיפים ישר לזרוק עליך אוברול מנוע, גם אם יש לך צריכת שמן בגלל רק גומיות שסתומים.

ערבבת פה שתי דברים לא קשורים. הרצועה לא קשורה לבעיה של הרינגים, הבעיה של הרינגים כמו ב90% מהמנועים שסובלים מאכילת שמן היא שהם דקים מידי ולכן הם מתמלאים בפיח מהמנוע מהר יחסית (באזור ה100 אלף) והמנוע מתחיל לאכול שמן. הבעיה הזאת נפוצה בהרבה דג מ מנועים מודרניים, כמו TSI של VAG ,וGDI של יונדאי קיה וTCE של רנו וגם אםילו במנועי ה2.4 ecotech שיש בשברולט מאליבו, קפטיבה וביואיק לקרוס. לגבי השאלה אם ימציאו חומר, אז כן המציאו חומר ודיי מזמן זה נקרא חומר פלאשינג למנוע, הבעיה היא שהפרוצדורה שנדרש לעשות כדי לנקות פיח מרינגים לא מוכרת בארץ ואף מוסך לא יודע להתעסק בזה ולעשות פלאשינג לשמן לא ממש עוזר במצב הזה, כי אם הרינגים סתומים אז השמן לא עובר דרכם ולכן לא מנקה אותם. מה שנדרש לעשות זה להחדיר את חומר הפלאשינג לתוך תא הבעירה על ידי הוצאת הפלאגים ונזיגה של נוזל הפלאשינג דרך החורים של המצתים. מוזמן לראות את הסרטון הבא בנושא של בחור שעושה ניקוי רינגים לאאודי 2.0 TFSI שלו בגלל שהיא סובלת מאותו תכנון מחורבן של רינגים דקים. https://youtu.be/bTEwZgXhzRs?si=HHMCAb6iUxi9jS7n * תיקון * יש מוסך באקץ שיודע לבצע את הפרוצדורה הנ"ל, רק שהוא נמצא לדעתי בקריית ים (צפונית לחיפה) אם יש פה צפוניים שרוצים לנסות זה הפרטים שלהם: AUTOBAN מוסך בכתובת יוסף לוי 3 קרית ביאליק למען ההבנה, אני לא מכיר את המוסך ולא הייתי שם בחיים רק ראיתי פרסומים שלהם בקבוצות דוברי רוסית בםייסבוק על כך שהם מבצעים את הפרוצדורה הנ"ל, היה מעניין אם מישהו היה מנסה וחוזר לדווח.

שמעתי פעם גם עצה משפטית מעורך דין - אל תציע להשתתף בשום דבר ותסרב בכל תוקף. אם יגרור אותך לתביעות קטנות המוכנות שלך להשתתף ולעזור נתפסת הרבה פעמים בבית משפט כסוג של הודאה באשמה. כביכול למה שתציע לעזור ולהשתתף אלא אם יש בך ספק.

שרשראות פעם היו אמינות יותר. כיום בגלל דרישות זיהום האוויר יצרנים נאצלים להתקין שרשראות ומותחנים שעברו מינימזיציה והקלה על מנת להפחית חיכוך משקל וזיהום אוויר.

יש לך הרבה הרבה מזל, בפולקסוואגן יש שרשרת טיימינג במנועים האלו עשתה המון בעיות ושלחה כמויות של מנועים כאלה לעולם הבא. אל תתגרה בו, תגרור את הרכב למוסך ואל תניע אותו

בזמן האחרון סוף סוף יצא לי ממש לנסוע ברכב אחרי שחזרנו מחו"ל והחלפתי את החיישן ואפשר לחזור עם קצת רשמים. 1. לא יודע מה העניין של המתלים האדפטיביים, אחרי תיקון החיישן ובמצב קומפורט (כשמערכת המתלים האדפטיביים עובדת) לא הרגשתי מי יודע מה הבדל, באמת גם לפני זה הרכב היה בולע כל בור בכביש וגם אחרי זה לא הורגש שינוי. 2. צריכת הדלק שהרכב מראה כרגע מאוד משמחת אותי, דיזל או לא לא ציפיתי לראות נתונים כאלה מSUV שגדול יותר מספורטאז'. תוואי הנסיעה שלי היה 50/50, 50 אחוז פקקים בשעות העומס (הרצליה - רעננה - נתניה) ו50 אחוז שיוט בין עירוני במצב סבא. באותו תוואי הפיג'ו הקטנה עם מנוע ה1.2 הראתה צריכה של 1 ל15/14, הDS מראה צריכה של 1 ל16 עם מזגן דלוק וS/S מנוטרל בדרך קבע (סליחה גרטה). 3. מערכות הבטיחות ברכב מאוד משחררות, לא שמעתי פעם אחת שום צפצוף ורק פעם או פעמיים שמתי לב שהרכב ממש מנסה לתקן אותי כשהדלקתי איתות קצר ואז החלפתי נתיב. 4. אם הכביש במצב לא טוב ולא רואים את הקווים בבירור (מה שקורה לא מעט בארצנו הקטנה) מערכת בקרת השיוט האדפטיבית מנתקת מגע ללא שום התראה(!), אז צריך להיות תמיד עם עיניים על הכביש וידיים על ההגה. מצב שיכול להיות מסוכן אם לא מכירים את הרכב. - בתכנית שלי לעשות חידוש לפלסטיקים השחורים החיצוניים שנששרפו בשמש, אשמח להמלצות לחומר יעודי.

חיישן הוזמן מautodoc. בסוף צדקת החלפתי את החיישן היום, בערך 20 דקות עבודה עם סט כלים פשוט. לא היה צורך לכייל את החיישן, פשוט ניתקתי מצבר כשהחלפתי אותו וחיברתי חזרה אחרי שחיברתי את החיישן החדש, כל המערכות של המתלים האדפיטיביים עובדות והתראת התקלה שלהם נעלמה.

JF015 יכול להיות מותקן רק ברכבים עם מנוע עד 1.8 ליטר, אם זה 2.5 ליטר אז זה או JF011 או JF016. יש ויש כל גיר כשלעצמו. יש גירים רציפים שחסכוניים פחות מגירים אוטומטיים מסויימית ולהפך. יצרנים עוברים מסוג אחד של גיר לסוג אחר לאורך ההיסטוריה כתלות באילוצים, אאודי בעבר הרחוק ייצרו רכבים עם גירים רציפים ואז עברו לאוטומטי פלנטרי ואז לרובוטי דו מצמדי. פיאט ייצרו בעבר גם רכבים עם גיר רציף (פונטו ELX 82 כ"ס שנמכרה בארץ) ואז עברו לרובוטי ולאוטומטי... אבל יותר ויותר יצרנים נוטשים את הגיר האוטומטי הפלנטרי לטובת גירים רובוטיים או רציפים. כידוע לי זה בעיקר בגלל העלות הגבוהה של האוטומטי הפלנטרי בהשוואה לגיר רובוטי דו מצמדי או רציף.

זה לא ממש נכון. בתיבות רציפות למרות שאין החלפת הילוכים עדיין יש אובדן כוח, בעיקר בגלל החלקת הרצועה על הקונוסים. אובדן הכוח בתיבה רציפה גדל ככול שלוחצים יותר חזק והרצועה מחליקה יותר. לכן תיבות רציפות לא פופלריות כ"כ ברכבים ספורטיביים הן יעילות יותר בשימוש רגיל כי הן יכולות לשמור על המנוע יותר טוב בטווח הסל"ד היכיל שלו, אך בשימוש ספורטיבי ותאוצות חזקות הן נוטות להחליק מה שמשפיע לרעה על התאוצה.

מזכיר לי כשהיינו צעירים בתיכון היינו הולכים לאכול המבורגר בשכונה ב20 שקל. בזמן שישבנו תמיד היינו אוהבים לחשב כמה כסף מרוויח הבעלים. קציצה 2-3 שקל לחמניה חצי שקל סלטים עוד חצי שקל 4 שקל עלות המבורגר 3.5 שקל מע"מ, ~12 שקל רווח פר המבורגר. ספרנו כמה הוא מוכר וכל 10 דקות בערך הוא היה עושה המבורגר שזה ~70 שקל רווח בשעה ללא תוספות ושתיה. תוריד את עלות העובד (עובד אחד 20 שקל בשעה דאז) יוצא עם 50 שקל כל שעה רק על ההמבורגרים. כפול שעות הפתיחה שלו יצא לנו שהוא מרוויח 15,000 שקל בחודש. השכירות של הבסטה המסכנה הזאת בפריפריה הייתה 2500, עוד 3000 חשבונות "והגזמנו" ועדיין נשאר לו 9,500 שקל רווח כל חודש (באותו זמן זה נשמע לנו כמו סכום אסטרונומי) הגענו למסכנה שתוך חצי שנה הוא מחזיר את ה50,000 השקעה שהוא השקיע בפתיחת המקום, ואז הוא נהנה מהכנסה פסיבית של 10 אלף שקל כל חודש. והכסמנו בין החברה שנתחיל לנחסוך כסף ונפתח בסטה ביחד. ואז אחרי חצי שנה הוא פשט רגל. מוסר ההשכל - עסקים רבים נראים טוב מבחוץ על הנייר, אבל המרחק בין הרצוי למצוי הוא פעמים רבות גדול מאוד.

סובארו כמו הונדה וטויוטה משתמשת בתיבות רציפות מתוצרת עצמית.

לא לא רק הצרפתים. יצרנים רבים אוכלים קש עם תקלות סדרתיות, VAG עם בעיות שרשרת בTSI ומנועים שלא יכלו להגיע ל100K בלי שיפוץ (1.8 tsi דור ראשון) גירים דו מצמדיים בקיה/רנו/יונדאי שאוכלים מצמדים וכל החלפת מצמד שם זה 10 אלף שקל, מנועי GDI של קיה/יונדאי שאוכלים שמן וזקוקים לשפוץ מנועים מוקדם מאוד... פשוט בפורומים או מקומות אחרים של חובבי רכבים אוהבים רכבים מיוחדים/VFM או אנערף איך שלא תקרא לזה ויש כאן לדעתי ייצוג דיי גבוהה של בעלי או חובבי צרפתיות בגלל זה. בסוף תקלת המצמדים ביונדאי/קיה עולה לא פחות מלהחזיק רכב עם מנוע פיורטק כי החלפת מצמדים אחת עולה קרוב מאוד לעלות שיפוץ של מנוע פיורטק, אך מצמדים מחזיקים לרוב פחות. למרות זאת אין לך בפורום פה שרשור של 700 עמוד על הגירים הדו-מצמדיים בקיה/יונדאי/רנו או מנועי ה1.2 TCE הבאמת נוראיים (אפילו בהשוואה לpuretech) של רנו/ניסאן או הגיר הרציף בסוזוקי קרוסאובר או ניסאן קשקאי... אז כיום אפשר דיי לנשום לרווחה, כמו שאמרו מעלי תקנות זיהום האוויר חונקות את כל היצרנים, שנאלצים לייצר מכוניות שמזהמות פחות, אך גם עמידות פחות. אני יודע שתקנות זיהום האוויר והאיחוד האירופי הם האשמים ושה1.6 HDI הוא מנוע נהדר שחבל שהיו ציריכים להוריד לו את השאלטר. התגובה שלי מיועדת בעיקר לבעלים שבידיהם רכב עם מנוע כזה. גם אם הרכב עבר את הריקול בהצלחה לא הייתי מסתמך על זה ומחליף את השרשרת 7 מ"מ ל8 מ"מ. כן זה אולי יקר אבל זה כלום בהשוואה למחיר של החלפת מנוע. לגבי התמיכה ארוכת הטווח, אנחנו יודעים בדיוק מה התמיכה הזאת שווה ולא רק בגלל מנוע הפיורטק אלא על פני מקרים רבים אחרים לאורך השנים האחרונות (אוריאה, 1.6 פרינס...)

Jatco (Japan Automatic Transmission Company) היא יצרנית יפנית גדולה של תיבות הילוכים אוטומטיות, ובמיוחד תיבות רציפות (CVT – Continuously Variable Transmission) המותקנות בדגמים רבים של ניסאן, מיצובישי, רנו ועוד. בניגוד לתיבה אוטומטית פלנטרית עם יחסי העברה קבועים, תיבת CVT משתמשת ברצועת מתכת ושני חרוטים מתכווננים (“פוליז”) כדי לספק יחס העברה משתנים באופן רציף. שינוי המרחק בין החרוטים משנה את קוטר המגע של הרצועה ואת יחס ההעברה. בישראל נפוצות במיוחד שלוש משפחות של תיבות: JF011, JF015 ו-JF016 Jatco JF011 תיבת CVT שהוצגה ב-2005 לרכבי בנזין עד ~2.5 ל' (כ-250Nm). מופיעה אצל יצרנים שונים בשם אחר (למשל Mitsubishi F1CJA, Renault FK0). בתחילת הדרך לא ניתנה הנחיית יצרן קבועה להחלפת שמן, אך בפועל מומלץ להחליף כל ~60,000 ק"מ. תקלות נפוצות: מיסבים שחוקים ורעשים: שחיקה בפולי גורמת לרעש במיסבים. מקובל להחליף את כל ארבעת המיסבים יחד. רצועה נמתחת/מחליקה: התופעה מושפעת מאוד מסגנון הנהיגה בעיקר אם אוהבים ללחוץ, במידה וקורה בשיפוץ מומלץ להחליף לרצועה מחוזקת בעלת 12 חוליות במקום 10. שסתום ויסות סתום. שמן ישן או מלוכלך גורם לסתימה של השסתום מה שבתורו גורם לירידת לחץ ו"טלטולים" הטיפול בתקלה נעשה על ידי החלםת שסתום ולעיתים מעבר לשסתום מוגדל. מנוע צעדים/סולנואידים וחיישנים: כשל במנוע הצעדים "נועל" את הרכב ביחס העברה מסויים ויכול לגרום לקפיצות והעברה מושעת תקלות בסולנואידים/חיישני מהירות מכניסות את הגיר למצב חירום. הפתרון לרוב הוא שיפוץ או החלפת מוח גיר. למרות שתקלות קיימות הגיר נחשב למוצלח יחסית לגיר CVT ולעיתים קרובות מגיע ל200 אלף ללא בעיות אם מקפידים על החלפות שמן ולא לוחצים הרבה על הגז. דגמים נפוצים המצוידים בתיבה הנ"ל: Nissan – קשקאי דור 1 2.0 אקס-טרייל דור 2 דיזל Mitsubishi – אאוטלנדר ,דור 2 בערך 2007-2012 לנסר 1.8–2.0 (2007–2017) Renault – פלואנס 2.0, מגאן 3 עם 2.0 ל’, קולאוס דור 1, סניק 2.0. Jatco JF015 (CVT7, Nissan RE0F11A) תיבת CVT קומפקטית ההוצגה 2010 למנועים עד ~1.8 ל' (כ-160Nm). כדי להקטין ממדים שולבה בה יחידה פלנטרית עם שתי מהירויות לצד הווריאטור מעין הכלאה בין CVT לגיר אוטומטי רגיל. התכנון שיפר ביצועים וחסכון, אך מורכב ורגיש יותר, מומחים רבים שעוסקים בשיפוץ התיבות האלה ממליצים להחליף שמן ומסננים כל ~40,000 ק"מ. תקלות נפוצות: דור ראשון של התיבה (בעיקר בדגמי 2010–2015): בדגמים מוקדמים התיבה הייתה ידועה באורך חייה הקצר למשל בניסאן ג'וק ובסוזוקי קרוסאובר הן סבלו מתקלות כבר סביב 30–50 אלף ק"מ כמו שחיקת חרוטים, רצועה, סתימות וכן שברים/סדקים בגיר הפלנטרי. דור 2 (לאחר 2015) טלטולים מסולנואידים סתומים: שמן מלוכלך פוגע בתפקוד; לעיתים נדרש להחליף סולנואידים או אפילו את בלוק השסתומים. רעש מיסבים: גם כאן נשמעת נהימה עקב שחיקת מייסבים. בדור השני לאחר 2015 הוחלפו המייסבים למייסבים משופרים, אך זה לא םתר את התקלה האופן הרמטי דגמים נפוצים בהם מוקתנת התיבה Jatco jf015: ניסאן ג’וק 1.6, קשקאי 1.6. מיצובישי מיראז’/ספייס סטאר ולנסר 1.8 רנו ודאציה – פלואנס/מגאן 3 בגרסאות 1.6 לאחר מתיחת הפנים, קליאו החדשה 1.0 90 כ"ס Suzuki – סוויפט דור אחרון, בלאנו ו-SX4 S-Cross 1.6 Jatco JF016 (CVT8 – מחליפת ה JF011) תיבת CVT דור שלישי (מ-2012) שפותחה לרכבים עד ~2.5 ל' (כ-250Nm) והחליפה בהדרגה את JF011. מכנית זאת אותה תיבת CVT קלאסית, אך היא שודרגה על ידי מעבר ממנוע צעדים לסלנואידים לשליטה ביחסי ההעברה והגדלה של טווח הנעילה של ממיר המומנט. מה שהוביל לתגובה זריזה יותר, טמפרטורות עבודה נמוכות יותר ושיפור בצריכת הדלק ללא פגיעה באמינות. התיבה תומכת גם ב“הילוכים מדורגים” מדומים. גם כאן מומלץ להחליף שמן כל ~40,000 ק"מ התקלות עיקריות בתיבה הופיעו בעיקר בשנות ההשקה 2012–2014 בעיות בבלוק שסתומים ותוכנה: החלקת רצועה וחריצים בחרוטים אך כל זה טופל בעדכוני חומרה/תוכנה בשנים הבאות. בהמשך בגרסאות המאוחרות עדיין קיימת תופעה של סתימות בשסתום הויסות נעילת הממיר בסל"ד נמוך יצרה יותר שבבים ואבק שנגרם מהחיכוך הסתימה בשסתומים גורמת להרגשה של "טלטולים". הפתרון לרוב הוא שיפוץ או החלפה של בלוק השסתומים מכיוון שאין אופציה לכיול לסולנואיד בודד. דגמים נפוצים: מיצובישי – אאוטלנדר דור 3, ASX, אקליפס קרוס. הערות תחזוקה כלליות ל-CVT של Jatco החלפת שמן בזמן היא קריטית: JF011 ~60 אלף ק"מ, JF015/JF016 ~40 אלף ק"מ. להפחית בנסיעות מאומצות ותאוצות חזקות. הערות/הארות יתקבלו בברכה

את הרצועה גם בדקו עם ג'יג שמודד את עובי הרצועה. בסוף אם הרצועה או השרשרת תקינים לרגע הריקול אף אחד לא מבטיח שהם יהיו תקינים בעוד שנה-שנתיים+. תכנון פגום צריך להחליף, לא לנסות לשים פלסטר זמני ולהתחבא מאחורי תקני שמנים וכו...

מזכיר 1:1 את הסיפור עם הרצועה הטבולה. גם בריקול של הרצועה מה שעשו הוא בדיקה לרצועה ועדכון תוכנה ושלחו את רוב הלקוחות לדרכם, כולנו יודעים איך הסיפור הזה נגמר.

הנוזל יכול לנזול על חלקים חמים ולהתאדה לפני שהוא מגיע למטה כך שמתחת לרכב נראה כאילו אין נזילה למרות שבפועל יש נזילה. צריך לבדוק את מקור הנזילה בתא המנוע ולא מתחת לרכב, לפעמים קורה שנוזל הקולר EGR והוא נוזל על הפליטה כך שהנוזל הופך לאדים.

+ נזילות בקולר EGR, קולר חדש עולה למיטב ידיעתי באזור ה3.5 אלף ש"ח. (יתקנו אותי אם יש כאלה שהחליפו ומכירים) מנוע ה2.0 הוא המנוע הכי מוצלח לדעתי שמוצע ב3008/5008, מדובר במנוע ה2.0 HDI הוותיק והאמין (גילוי נאות אני בעצמי רכשתי לא מזמן רכב עם המנוע הנ"ל) שמיוצר כבר קרוב ל30 שנה ונפוץ בעיקר ברכבי עבודה (סיטרואן ג'מפי וכו...) למרות שה1.6 בנזין 180 כ"ס מוצלח כשלעצמו במיוחד בהשוואה למנועי בנזין מודרניים מקבילים כמו T-GDI הוא עדיין סובל ממספר מחלות ודורש לעיתים תיקונים לא זולים. (שרשרת טיימינג, מכסה שסתומים, גומיות שסתומים, ממיר חלקיקים, מצערת וכו...) ההבדל בין הפרימיום לאקטיב הוא באבזור, הפרימיום מציעה חלון גג, חבילת בטיחות משופרת עם בלימה אוטונומית שעובדת גם מעל 80 קמ"ש, מושבים עם כוונון חשמלי, בקרית שיוט אדפטיבית כולל שמירת מרחק וכו....

בפיורטק יש צריכת שמן, לא כזאת של שיפוץ מנוע אבל היא כן קיימת. המנוע לא עבר שיפוץ בעבר ולא נפתח, פשוט התחלתי לקצר לו את הרווחי הטיפולים לכן כנראה הוא כנראה האריך חיים. מלבד זה אין תקלות.

גם אנחנו עם 308 1.2 פיורטק כבר 180,000 ללא הפתעות... אבל אתה יודע הכל אניין של סטטיסטיקה. בסוף למרות שאנחנו חיים איתו בשלום לא הייתי קונה שוב רכב עם המנוע הנ"ל. אני לא חושב שצריך להגיע לנסועה מסויימת כדי שהדיזל ישתלם לך, בסוף זה גם עניין של ירידת ערך דיזלים לדעתי ישמרו על הערך יותר טוב לאורך זמן. (ניתן גם לראות את זה על ה3008)

בגלל זה בעיקר ויתרתי על ה1.5 HDI למרות ש3008 עם מנוע 1.5 קרצה לי מאוד. ה1.5 HDI הוא מנוע טרי מאוד שהתחיל ייצור ב2017 וליצרן עוד לא הייתה הזדמנות לעבוד על מחלות הילדות שלו. (מסנן חלקיקים, קולר EGR נוזל שרשרת טיימניג ומי יודע מה עוד יצוץ בהמשך...) ואני לא יודע גם איך המנועים האלו יראו את עצמם לאורך הזמן במיוחד אם להתחשב בזה שהיצרנים מקטינים את טבעות הבוכנה והבוכנות כדי להפחית חיכוך וזיהום אוויר, מה שבמקביל גם מפחית את אורך חיי המנוע. מצד שני ה2.0 HDI נמצא בשוק כבר כמעט 30 שנה והרוב המוחלט של מחלות הילדות שלו כבר נפתר, בנוסף לא חסר מנועים כאלו שנמצאים על הכביש כבר 20 שנה עם קילומטראזים אסטרונומיים. עם זאת אני מסכים איתך שהדיזל לא מתאים למי שנוסע נסיעות קצרות בלבד, מנוע ה2.0 HDI בכלל עשוי מברזל (בניגוד למנועים מודרניים שעשויים אלומיניום) ולוקח לו כ5-6 קילומטר להתחמם ולהגיע לטמפרטורת עבודה.

ממליץ להתמקד בדיזל. מה שתשלם יותר במחיר הקניה של הדיזל תחסוך בסוף בזמן ומוסך. למרות שהפרינס (ה1.6 טורבו בנזין 180 כוח סוס) בגרסה האחרונה שלו שופר ונפתר ממחלות מסויימות הוא עדיין מנוע בנזין מודרני. הבעיה העיקרית של מנועי טורבו בנזין מודרניים כמו הפרינס (או פיורטק, או TSI, או T-GDI) היא אכילת שמן לאחר +-100 אלף קילומטר האכילה מופיעה בגלל רינגים דקים והצטברות פיח על הרינג שתפקידו להסיר שמן עודף לאחר מהלך הבוכנה. אכילת השמן הזאת רק מתגברת עם הזמן עד שהיא מובילה לאוברול/החלפת מנוע וסותמת את הממיר חלקיקים שמחירו כידוע מאוד לא זול (כ6,000 ש"ח). אפשר למנוע את זה אם מקצרים את הרווחים הטיפולים פי שתיים מתחילת חייו של הרכב, אבל אם הרכב טופל בהוראות יצרן (במיוחד טיפול פעם ב20 אלף שזאת קטסטרופה במיוחד למנוע שעובד בטמפרטורה גבוהה כמו הפרינס) וכבר עבר 80 אלף + לא הייתי מסתכן בזה. בנוסף לפרינס גם ברוויזיה השלישית עדיין יש מחלות מסויימות ולאורך הדרך צפויים דברים כמו מכסה שסתומים, גומיות שסתומים, טרמוסטט, החלפת שרשרת טיימינג... זה בסוף מצטבר לסכום כסף נאה שאף אחד לא יחזיר לך. בגלל זה אני העדפתי את הדיזל 2.0, גם אם הדיזלים יקרים יותר ב10-20 אלף שקל. כי לאורך הדרך אני אחסוך את הכסף הזה בתקלות, צריכת דלק, ירידת ערך ומרווח טיפולים גדול פי 2 כי אני עושה טיפול אחד על כל שתי טיפולים שהייתי עושה בבנזין.

זה קליפס דיי כללי, הזמנתי מבחר של קליפסים כאלה אבל לא בטוח מה מהם אם בכלל יתאים

טוב, אז בניסיון לחפור קצת ברכב ולהבין איזה נורות (אור גבוה H7 אור נמוך קסנון D5S לרקורד) יש ברכב נפל לי בטעות הקליפס הקפיצי שמחזיק את הנורה, כל ניסיונות החיפוש שלו לא העלו תוצאה (גם עם ידית מגנט) אשמח לדעת אם מישהו מחברי הפורום מצליח לזהות את הקליפס ואיפה לרכוש כזה.