yaf16

כשמסובבים את הגה הכח , זה לוקח כוח מהמנוע וגורם לו להסתובב יותר לאט , יש מכוניות שיש להם מן התקן וואקום מסויים (כמו בזמן הפעלת המזגן שבאוטו) , שגורם שהטורים יעלו טיפה כשאתה מסובב את הגה הכח, תבדוק את ההתקן הזה, יכול להיות שפשוט יצאה לך צינורית וואקום מהמקום.

יכול להיות מסנן אוויר סתום לגמרי , או חיישן maf תקול , והמחשב מוריד את כמות הדלק המוזרק , רואים שבמצב סרק המחשב מוריד יותר דלק מאשר במצב מצערת פתוחה חלקית , כיוון שבמצב סרק יש תערובת יותר עשירה ממצב סרק וזה נורמלי, מכל מקום אם יודעים מה כמות האוויר האופיינית במצב סרק , ומשווים למה שהמחשב מראה , אז אפשר לדעת אם ה maf תקול , או סתם לא נכנס מספיק אוויר.

יש דליפת וואקום , והמערכת לא יכולה לפצות את יחס האוויר דלק לגמרי , ולכן הטורים גבוהים, טמפרטורת הדלק היא גבוהה , בגלל שמשאבת הדלק התחממה , המשאבה התחממה כיוון שהיא מסתובבת מהר מדי , היא מסתובבת מהר מדי כיוון שיש צינור מפוצץ בתוך טנק הדלק , ולחץ הדלק נפרק חלקית בתוך טנק הדלק, יש פה שני תקלות , דליפת וואקום , וגם משאבת דלק תקולה. זה לפי דעתי

יכול להיות שהפחמימות נגמרו , ובית הפחמים נוגע בקולקטור , אתה צריך לפרק את המנוע ולראות את מצב הפחמים , אם הם נגמרו , אז תחליף אותם.

בשמן הדיזלי כמות הדטרגנטים גבוהה יותר .

שמנים למנועי דיזל הם יותר צמיגיים משמנים למנועי בנזין , והם גם מכילים הרבה יותר דטרגנטים . במקרה של שימוש בשמן שמיועד לדיזל במנוע בנזין , טמפרטורת השמן תהיה גבוהה יותר , וזאת כתוצאה מחיכוך יותר גבוה כיוון שהשמן הוא יותר צמיג. הדטרגנטים של השמן הדיזלי לא יעשו טוב למנוע הבנזין , במיוחד באיזור האטימה של טבעות הבוכנה עם הצילינדר , והקומפרסיה תרד. טמפרטורת שמן גבוהה יותר תקצר את אורך חיי השמן , כל 10 מעלות צלזיוס מורידות את אורך חיי השמן בחצי. בנוסף לכך בבקרים קרים , ובהתנערות קרות , השמן יהיה סמיך מדי , ולמשאבת השמן יהיה קשה לשאוב אותו, דבר שיוביל לקיצור החיים של כל הרכיבים שתלויים בשמן המנוע.

זה בדיוק העניין , שצריך לדעת מתי הערך המשולש קיים , ומתי הוא יוצא מהגבול של ה אמפר שעות , דהיינו בזרמים גבוהים המושג אמפר שעה , אינו כפי שקבע היצרן אלא הוא יותר נמוך ממנו.

בהנחה שאין מפל מתח על הכבל שמתחבר לסטרטר , ושאין מפל מתח בצד של המינוס , אז ההספק המקסימלי שיקבל הסטרטר יהיה כאשר ההתנגדות הפנימית של הסטרטר (העוגן) תהיה שווה להתנגדות הפנימית של המצבר, ברגע שההתנגדות הפנימית של המצבר עולה , אז יכול להיות מצב שבו רוב ההספק יתפתח בהתנגדות הפנימית של המצבר , ופחות בסטרטר, ואז ההספק יתחלק בין ההתנגדות הפנימית לבין הסטרטר.

כשהפריקה מהמצבר היא גבוהה בהרבה מ 10 אמפר , אין משמעות למושג אמפר שעות , ומה שתקבל זה מספר מופחת של האמפר שעות , לדוגמא מצבר בקיבול של 60 ah כשהוא נפרק בזרם של 6 אמפר י, זמן הפריקה יהיה 10 שעות , אבל אם תפורק אותו בזרם הרבה יותר גדול זמן הפריקה כפול הזרם יהיה קטן בהרבה מ הערך 60 , כיוון שהערך אמפר שעה מבוסס על זרם פריקה של כ 10 אמפר .

בדקת אם נוזל שמן מהציריות הפנימיות , אלו שנמצאות ביציאה מהגיר לכיוון הגלגלים?

התכוונתי לומר שהשמן בבוקר הוא יותר סמיך , ולא שהצמיגות שלו משתנה , שמן סינטטי לא מושפע כל כך מהקור כמו שמן מינרלי , ולכן בבוקר קר , קל למשאבת השמן להזרים אותו , והוא מגיע מהר יותר משמן מינרלי לכל המקומות שדורשים שימון.

אם אתה תחבר את החוטים של התקע , שמתחבר ליוניט של הוונטה , אז כן הוונטה צריכה להסתובב. תבדוק שבחיבור של התקע של הוונטה עם הפלג שמתחבר אליה , אין מגעים רופפים , אם תראה קצת פיח שם , אז זו הסיבה שהפיוז של הוונטה התחמם והתעוות , וגם זו הסיבה שהוונטה לא עובדת.

בטמפרטורות נמוכות , השמן המינרלי משנה את הצמיגות שלו ליותר גבוהה , דבר שמקשה את ההתנעה בבוקר קר, השמן הסינטטי אינו מושפע באותה מידה מהטמפרטורה הנמוכה , והשאיבה שלו על ידי משאבת השמן היא יותר קלה , השמן מגיע מהר לכל המקומות וזה יתרון , של השמן הסינטטי על פני זה המינרלי.

היתרון של שמן סינטטי על פני שמן מינרלי , שהמולקולות של השמן הסינטטי אינן נגזרות כל כך מהר , כמו בשמן המינרלי, השמן הסינטטי מחזיק מעמד יותר זמן בתוך המנוע.

הכיוון מתבצע כשה שסתומים קרים

Austin metro1.3s and hls ( oct 1980-2 austin metro 1.3l, gala, moritz and hle( jan 1983 Austin metro vanden plas (oct 1982-3 יניקה 0.3 מילימטר פליטה 0.3 מילימטר

אתה צודק , זו טעות שלי.

ללחץ השמן בממיר אין כל קשר לפעולת הממיר, תפקיד משאבת השמן הוא סך הכל להכניס את השמן לממיר . הכח הצנטריפוגלי שנגרם מסיבוב האימפלר , הוא שגורם לתנועת השמן לכיוון הטורבינה ומשם לסטטור ומשם חזרה לאימפלר, החזרה הזאת לאימפלר היא שגורמת להכפלת המומנט. יש מבחן שנקרא מבחן חנק , שבו בודקים את יעילות הממיר , למבחן הזה אסור להימשך יותר מ 10 שניות , במבחן לוחצים על הברקס חזק משלבים להילוך d ונותנים גז. אם המנוע נכבה אז הממיר תקין.

אצלי wd 40 לא עזר, וכשראיתי שאי אפשר להפריד בין החלקים , קניתי את המכלול מפירוק.

אצלי ניקיון לא עזר , זרוע שמאל לא זזה בכלל , נאלצתי להחליף את כל החלק המכני. , אצלך אולי תצליח על ידי ניקיון , כיוון שתפסת את זה בתחילת תהליך הקורוזיה , יש שם תותב מברונזה שנוטה לקבל קורוזיה ולהיצמד לחלק שמקיף אותו. תסמן את כל מה שאתה מפרק , כי יש לכוון את כל המיכלול , ואם לא תרכיב באותו סדר ומצב שפירקת , אז מצב החנייה יהיה לא במצב הרגיל שלו , ותצטרך לפרק את הרוטור ולמקם אותו מחדש.

ההמרה של המומנט מתרחשת רק כשיש הפרש משמעותי בין המהירויות של הגל המניע , ושל הגל המונע , ההפרש הוא הכי משמעותי בתחילת הנסיעה, הגל המניע סובב במהירות סרק , ואילו הגל המונע נייח.

לגולף יש בעיה ידועה , קורוזיה במערכת המגבים , שמונעת מהם להסתובב , פירוק המערכת המכנית וניקוי הקורוזיה יפתור את הבעיה, מכל מקום , אני מציע שתצפה ביו טיוב בסרט באותו נושא, כי הפירוק של החיפוי הוא קצת בעייתי , ואתה עלול לשבור את זכוכית החלון, אני קיפלתי את החיפוי ולא פירקתי אותו לגמרי .

יכול להיות שהצינור שמחבר את משאבת הדלק לתא המנוע דולף , ואז אתה מריח ריח של דלק בתוך האוטו , תרים את המושב האחורי , תפרק את הפנל ותראה אם יש שם הזעת דלק , בתא המנוע זה יותר קל לבדוק.

הנוזל ההידראולי , שמן הגיר , מתחמם , וזאת הסיבה שאסור לתת גז וללחוץ על הברקס בו זמנית.

תא מת מאופיין על ידי בועות שיוצאות ממנו , כאשר מעמיסים את המצבר , תדליק אורות ותראה אם יוצאות בועות מאחד התאים.