DanyG

כן, היא הופיעה ב5th gear בעונה 7, פרק 5 (בתאריך 18/04/2005). דני G.

לכל אוהבי האופטרה - הנה חומר למחשבה : ג'רמי סיפר שאחרי הבדיקות שהם עשו עם המכונית החדשה שלהם, הם הגיעו למסקנה שהיא תיהיה מהירה בכשניה להקפה לעומת הליאנה. הליאנה הזו היא מכונית כ"כ מיושנת, בעלת תכונות כ"כ לא דינאמיות (מרכז כובד גבוה, גוף צר, גלגלים קטנים) וכו', ועדיין כל מה שהאופטרה הצליחה להשיג זה שניה יותר מהר ? אם זה לא היה עצוב, זה היה יכול להיות מצחיק... דני G.

וזה למה ? מישהו בערוץ הספורט לקח קצת קשה את הביקורת שנרשמה פה בפורום ? דני G.

עוד לפני שמישהו חושב על שיבוש (שנראה לי די פשוט לייצור), הנה כמה חסרונות / בעיות שיש למערכת שימנעו ממנה להפוך למבצעית : 1. ניתן למדוד רק רכב אחד ובתנאי שלא יהיה שום רכב אחר בטווח די גדול קדימה ואחורה (מחשש להפרעה בתדר ו/או כניסה של הרמוניות מהרכב האחר - למי שמבין בRF) 2. איך ימדדו רכב חשמלי כמו טויוטה פריוס ? הרי לא ייתכן שיהיו אזרחים שיהיו מעל לחוק, נכון ? 3. מי שמבין מעט בהגברה יודע שכל מגבר ניתן להכניס לרוויה. האם בעלי אגזוז גדול ומרעיש במיוחד אשר "יחנקו" את המגבר של המערכת יהיו חסינים ? 4. מנוע 3 צילינדרים ומנוע 8 צילינדרים מייצרים חתימת צליל שונה לגמרי וכל מחזור מדיד יראה אחרת לגמרי. האם המערת תהיה מסוגלת להבדיל בין מחזור הצילינדרים של כל מנוע ולאחר מכן לבודד את הסל"ד ? אני בספק. חוץ מזה, כיצד יתמודדו עם מכונית בעלת 4 אגזוזים ? 6. הם לחיצה על הקלאצ' ו/או כיבוי המנוע בעת המדידה (בהנחה והנהג יודע על המדידה) לא ישבשו אותה ? האם הנהג יואשם ב"הכשלת לשוטר במילוי תפקידו" (כמו בלייזר) ? 7. לכל מכשיר מדידה יש טעות מדידה. האם טעות זו לא תשופע מנקיון המיקרופונים / כמות הנתיבים בכביש / רוח / שטח פתוח או בנוי .... וכן הלאה. בקיצור, לא נראה שמישהו כאן צריך להדיר שינה מעיניו. דני G.

אני חושב שלפני שמזמינים אותו לאירוע שעלול להתפרש בעיניו כ"חוליגני" (הכל בהתאם לדיעות הקדומות שלו), כדאי לשלוח אליו נציגות רישמית לפגישה במשרדו, ולהבהיר לו באופן חד משמעי שהשקעה שלו היום בדיחפת התחום תיתן לו פירות ביום שהספורט המוטורי יתחיל להביא לארץ תיירים (לא ירחק היום), וכן במדינה כמו שלנו כשכולם מכירים את כולם, זה יכול לשמש לו כח אלקטורלי משמעותי לבחירות הבאות (הרי על זה הם מתחילים לעבוד עכשיו, לא ?). דני G.

אמנם זה קצת אופטופיק פה, אבל אם נחזור לרגע לדיון על הנהגים של היום מול פעם, אין כמו הסירטון הבא בכדי להדגים איך נראו מרוצים בימים של סנה VS פרוסט ובכלל איך נראו מאבקים ועקיפות ב F1 לפני יותר מעשור. http://video.google.com/videoplay?docid=7107603909019200490&q=Michael+schumacher&pl=true ללקק את האצבעות... דני G.

אני דווקא כן אעיז ואומר בגלוי שלדעתי לסנה היה משהו שלשומאכר אין. - סנה הצליח לנצח גם כשנהג במכונית לא תחרותית בעליל, שומאכר לא. - סנה השיג את רוב הנצחונות שלו תוך כדי עקיפות ושליטה על המסלול עצמו, שומאכר השיג חלק לא קטן מהם ב PIT ובאמצעות אסטרטגיות. - סנה נהג במכונית ידנית, ללא בקרות (למעט עונת 92 עם המתלים האקטיביים וה ABS) והיה יורד מהמכונית מזיע ובקושי מצליח להרים את הגביע מרוב עייפות, שומאכר נוהג במכונית הי-טק שעושה הכל בשבילו. בקיצור, אני חושב ששומאכר הוא נהג מעולה ומוכשר מאד, הכי מוכשר בימינו (אלא אם ריקונן יוכיח אחרת), אבל סנה היה עילוי ועשה עם המכונית מה שרצה, מתי שרצה וכמה שרצה. בלי תירוצים. דני G.

אור - אתה טועה. הרחבה הזו היא הכניסה (והיציאה) ממסלול הנורבורגרינג (הנורדשלייף), אפשר גם לראות בתחתית התמונות את שערי הכניסה למסלול. זה לא כמעט בטוח, זה לא אולי, לא כנראה וגם לא נראה כמו. זה המקום, נקודה ואם תרצו זה המקום. דני G.

למי שרוצה לראות בעצמו הנה כתובת האתר של המסלול. http://www.nuerburgring.de/index.html?L=1 הנה הכתובת של המצלמה עצמה : http://nuerburgring.de/fileadmin/webcam/webcam.jpg חשוב לציין שמדובר במצלמה של הנורדשלייף היודע גם בכינוי ה"רינג" (הנורבורגרינג הישן והטוב) ולא של מסלול הגראנד-פרי החדיש. מי שתהה מה עושים שם האמבולנסים, כדאי שיתאמץ יחשוב שוב. הם נמצאים שם בכל שעות הפעילות של המסלול (שאגב מוגדר ככביש ציבורי מבחינת החוק), וכשהם נכנסים למסלול זה לרוב מבשר רעות, מישהו שיסיים את היום שלו בבי"ח במקרה הטוב ובמקרה הרע ... מבחינת המסלול עצמו, אפשר לדבר עד מחר, אבל מנסיון - אין כמו לנהוג עליו ! חוויה שעוד לא נוצרו מילים מספיק טובות בשפה העברית בשביל לתאר אותה. דני G.

אם כבר בעניין טורקיה, מישהו ראה את הקטע שהראו בחדשות על התאונה במסלול הדראג ? שתי המכוניות האיצו בקו ישר כשלפתע אחת מהן סטטה שמאלה בחדות ו... הרגה 3 צופים שעמדו ממש בשולי האספלט. ללמדנו שגם בתחרויות דראג קיימת סכנה ולכן יש לשים את נושא הבטיחות בראש גם בסוג הזה של המרוצים (שלא כמו שנעשה במרוצים המחתרתיים הארץ). חג שמח, דני G.

טוב, עד עכשיו ישבתי וקראתי (הקשבתי) לכל מה שנאמר ונדמה לי שצריך לעשות קצת סדר בדברים. קודם כל צריך להבין שייצרני הרכב מכיילים את המכוניות לתת-היגוי משום שהוא מתרחש בכניסה לסיבוב והוא קל יותר לזיהוי ולתיקון. יתר על כן, מהבחינה הפיזיקלית החלקת התת-היגוי היא החלקה ש"מרסנת את עצמה". במילים פשוטות, ההחלקה נגרמת מאחר והכוח הצנטריפוגלי חזק יותר מאחיזת הצמיגים הקידמיים, והרכב יחליק אל מחוץ לסיבוב. כאשר הרכב מחליק, הוא למעשה מגדיל את רדיוס הסיבוב ומכאן שהכוח הצנטריפוגלי פוחת. כאשר הכח פוחת ההחלקה נחלשת. סיום ההחלקה יתרחש כאשר רדיוס הסיבוב יהיה מספיק גדול וייצר כוח שהוא קטן מאחיזת הצמיגים. מכאן אפשר ללמוד שככל שנגדיל את האחיזה של הגלגלים הקידמיים ונקטין את המהירות "נעזור" להחלקה להסתיים מהר יותר. את זה כמובן נשיג ע"י עזיבת הגז ושימוש עדין מאד בבלמים במקרה קיצוני יותר. במצב חירום שבו אין לנו מרחב לתיקון ההחלקה, בלימה מקסימלית יכולה להקטין נזקים (אבל בטח שלא לתקן את ההחלקה עצמה). בהיגוי יתר הבעיה הפוכה. החלקת היגוי יתר היא החלקה ש"מעצימה את עצמה". במילים פשוטות, מאחר ובהיגוי יתר הרכב פונה פנימה יותר ממה שרצינו, הוא למעשה מקטין את רדיוס הסיבוב ועקב כך מגדיל את הכוח שגורם לו להסתחרר. לכן, במידה ולא נתקן החלקת היגוי יתר, היא לא תסתיים מעצמה אלא תלך ותחריף. שימוש בבלמים במקרה זה משול לחתימה על תעודת אחריות המבטיחה סחרור ואובדן שליטה מלא. גם המושג "מכת גז" שגוי מיסודו ואינו מתאים כלל לנהיגת אספלט. כל נהג מרוצים שהתחרה והתמחה בנהיגת אספלט יאמר לך שכל פעולה קיצונית מערערת את אחיזת הכביש של הרכב ופוגעת ביציבותו. בכדי לתקן היגוי יתר בצורה נכונה, יש להבין תחילה מספר דברים: א. היגוי יתר מופיע בשיא הסיבוב (ולא בתחילתו כמו בתת היגוי). מכאן שאפשר ללמוד לזהותו מיידית ואף לצפות לו מתוך הבנה, ולאו דווקא מתוך אינסטינקט מולד. ב. הדבר היחיד שיכול לתת אחיזה לצמיגים המחליקים דהיינו האחוריים הוא גז. ג. סיבוב ההגה לתיקון ההחלקה לא נעשה כי "ככה אמרו" או כי זה נשמע הגיוני. סיבוב ההגה נעשה בכדי לכוון את הרכב למקום אליו נרצה להגיע והוא המשך הכביש. לכן, לא מבצעים היגוי נגדי/הפוך וכד' סתם, אלא פשוט מכוונים את הרכב. ההסתכלות להמשך הכביש תגרום למוח שלנו להפעיל את הידיים ולכוון את הרכב למקום הנכון. אגב, כל אחד ואחד מאיתנו נולד עם התכונה הזו, כך שחלק חשוב בהליך הלימוד בקורס נהיגה מתקדמת הוא ללמוד כיצד להשתמש בתכונה זו. ד. החזקת מהירות קבועה עם גז קבוע, תייצב את הרכב הכי מהר שאפשר ותעזור למנוע תנועת מטוטלת. ה. השימוש בדוושת הגז היא כמו מכפיל של פעולת ההיגוי. אם לא נחזיק גז, כאילו הכפלנו את התיקון שביצענו בהגה - באפס. אם נלחץ יותר מדי גז, נקבל תוצאה חזקה משמעותית ממה שרצינו וממה שנדרש. ו. ככל שנאחר להגיב להחלקה (מכל סוג), כך נידרש לספק כח מתקן גדול יותר. מכאן שאם נאחר לזהות את ההיגוי יתר, נדרש לסובב את הגה יותר. ז. כמו שאין תחליף ללימוד ואימון של בלימת חירום נכונה, נכון הדבר גם להיגוי יתר. גם בקורס נהיגה מתקדמת של יום אחד ניתן ללמוד להבין, לזהות ולתקן היגוי יתר. ברור שלא כל הנהגים יגיע לאותה רמת ביצוע, אבל כולם ילמדו וכולם יהיו מסוגלים לבצע ברמה כזו או אחרת (תלוי כמובן בשיטת הלימוד ואמצעי ההדרכה). דבר אחרון, אני מציע לכל מי שטרם התנסה ב- SkidCar, לא לצאת בהצהרות ובטח שלא לרוץ לצטט אנשים אחרים סתם. בכל העולם נעשה שימוש במתקן הסקיד-קאר במיטב בתי הספר לנהיגת מתקדמת ונהיגת מרוצים. אני למשל תרגלתי בסקיד-קאר במהלך קורס המרוצים שעשיתי בג'ים ראסל כשהוצאת את רשיון המרוצים שלי, ואפשר לומר שהם מבינים דבר או שניים בנהיגה מתקדמת ובהדרכה. יתר על כן, חשוב שאף אחד לא יחשוב בטעות שמשיכת בלם יד ע"י מדריך (לצורך ייצור היגוי יתר) היא פחות "סימולציה" מאשר מתקן שתוכנן ע"י מיטב המהנדסים בעולם. הסיבה לכך שהסקידקאר אינו סתם סימולטור אלא ממש מאמן במצבי החלקה היא מאד פשוטה. המתקן לא מדמה מצבים אלא מייצר אותם בהתאם למה שהמדריך ברכב עושה עם השלט. כלומר המתקן מתערב באותה פיזיקה שקובעת מהי אחיזת כביש וע"י כך גורם לרכב להחליק. הפיזיקה אומרת (במילים פשוטות) שאחיזה נוצרת ע"י משקל שמונח על נקודה עם מקדם חיכוך מסויים. אם נסע על מקדם חיכוך קבוע ונשנה את המשקל שמונח על אותה נקודה נקבל פחות אחיזה, וזה מה שהסקידקאר עושה. ע"י ה"גלגלי עזר" שלו, ניתן להרים מעט את הרכב בסרן הקידמי ו/או האחורי וכך פחות משקל נשען על הגלגלים של הרכב עצמו. פחות משקל כאמור = פחות אחיזה. אגב, המתקן בנוי כך שאין שום הפרעה לתנועת המתלים והעברות המשקל כך שהכל קורה ומרגיש בדיוק כמו ברכב "רגיל". אגב, הנסיון מראה שאנשים אכן מצליחים ללמוד וליישם תיקון היגוי יתר, גם בהדרכות וגם לאחר מכן בכביש (אלו שנקלעו למצב זה, מרצונם או שלא מרצונם). ההבדל בין אלו שמצדדים בסקיד-קאר ואלו שמתנגדים לו הוא מאד ברור - אלו שהתנסו ואלו שלא. גילוי נאות - אני מדריך בחברת אלטרנתיבי, ובין השאר אני מדריך גם על מתקן הסקיד-קאר. חג שמח לכולם, דני G.

לצמיגים יש טווח טמפ' עבודה יעיל, כשחורגים ממנו מעלה או מטה מאבדים אחיזה. השאלה היא לא מה טמפ' הכביש אלא מה טמפ' הצמיג. כלומר, תסע לאט על כביש חם או תסע מהר על כביש קר, ייתכן ותשיג אותה טמפ' צמיגים ומכאן שתשיג אותה אחיזה. ברוב המקרים צריך תנאים מאד מאד קיצוניים בשביל לעבור את רף הטמפ' הגבוה של יעילות הצמיגים ולכן עדיף כביש חם כמעט תמיד. המקרה הכמעט יחיד בו לכביש קר יש יתרון הוא בבלימת חירום ללא ABS. כאשר יינעלו הגלגלים (כמובן שמומלץ לבלום בלימה דגרסיבית ולא להמשיך להחזיק בגלגלים נעולים) ויתחככו באספלט, תעזור הטמפ' הקרה של הכביש לעכב את המסת גומי הצמיגים ובכך לקצר את מרחק הבלימה. דני G.

אכן כל שנאמר נכון, אבל לפורומים באינטרנט יש יתרון נוסף - הקוראים / מעריצים השקטים. בנוסף לכל הדמויות / חברים שעוברים מהעולם הוירטואלי למציאות יום אחד, ישנם עוד רבים שבוחרים להישאר בצד הווירטואלי וחלק מהם על אף התמכרותם לנושא, מעולם לא כתבו מילה בפורום כלשהו. גם הם שם ואני חושב שזה נהדר שהאינטרנט מאפשר להם את היכולת הזו. חג שמח ! דני G.

אני דווקא חושב שיש קשר בין הקליאו לבין האלפאסוד / 205 ואגדות אחרות ! המשותף לכל המכוניות הללו הוא היחס בין הפאן (fun) לשקל. כולן נותנות המון כיף בנהיגה במחיר יחסית לא גבוה וכולן עושות את זה בלי להעניש יותר מדי, וזו גדולתן. בשוואה הזו, הקליאו אינה נופלת מהאחרות ולמעשה היא טובה מהן, רק שכל השוואה למכוניות שתוכננו 20 שנה לפניכן ממילא אינה במקומה. דני G.

עופר- אני לא בטוח למה התכוונת ... ותודה לכל המגיבים. אגב - למי שחושב שיש סתירה בין שבח והלל ליכולות הספורטיבות ובין קטילה על רקע נקודות הכשל, מפספס את מהותה של מכונית בעלת גנים ספורטיביים אמיתיים. כמעט כל המכוניות הספורטיביות, לא כל שכן מכוניות הספורט הטהורות, מקיימות את הסתירה הזו שבין יכולתיהן המופלאות אל מול חסרונותיהן הכמעט בלתי נסבלים. יוצאת דופן בעניין היא אולי ההונדה NSX. דני G.

אחיזת הכביש מעולה וכישורי השילדה מאפשרים לנהג להחליט בכל רגע נתון באיזה צד של מגבלותיה הוא בוחר להיות. המעבר בין אחיזה טהורה להחלקה מוחשית היא פרי בחירתו של הנהג כשיחידות המדידה למעבר זה נקבעות בהתאם לדרישות הנהג. כלומר, בתחום הנהיגה הרגועה אך מהירה, תעבור המכונית בהדרגתיות וללא התפתעות בין קו חלק ונקי לסחיפות ושעשועים קלים המבוצעים אף הם בעדינות יתרה. לעומת זאת, הכנס אותה ל"פינה" והיא לא תתבייש לומר לך : "We are here together whether you like it or not !". יחידות המדידה למעבר המגבלות במצב זה הינן מקרוסקופיות וטוב שכך. הנהג המיומן ידע לעבד כל פיסת מידע זעירה ולסחוט עוד ועוד. השילדה תיענה לדרישותיו שוב ושוב, אלא שבנקודה זו, "רצינות ומחויבות" הם שם המשחק. אין מקום לטעויות, מאחר ועמוק בתוך הפינה על טעויות שלמים, מהר, ובגדול. כמו במכונית מירוץ, במצבים הקיצוניים מושגים כגון תת-היגוי והיגוי יתר מאבדים ממשמעותם רגילה והיום-יומית. הכל עובד כמקשה אחת, פעולה אחת מחוברת לשניה והנהיגה זורמת כמי נהר מסוכן. מסוכן מפני שהיכולת להישאר על פני המים מחייבת צפייה למרחק, תכנון מראש, התמקמות נכונה ותיקונים זריזים. יכולת מנוע אינה מרכיב הכרחי לצורך ההנאה מהנהיגה. עם זאת, אין ספק שמנוע חזק בעל התנהגות ספורטיבית וצליל נכון, מעלה את רף ההנאה גבוה עוד יותר. זה המותקן בקליאו, על אף היותו אטמוספרי, מזכיר בהתנהגותו קצת מנוע טורבו פראי. צבירת הכח שלו בסל"ד נמוך ובינוני הינה טובה הודות למומנט של 20.7 קג"מ ששיאו ב 5500 סל"ד אולם חלק ניכר ממנו מגיע כבר בהתחלה. בהתקרב הסל"ד לשיא המומנט, מתרחש פרץ אדיר של כח פראי, הגורם לסחרור הגלגלים בהילוך ראשון ולא פעם גם בשני. התפרצות כח זו גורמת ללחימת הגה בהילוכים - ראשון ושני, כאשר בכביש רטוב או חלק מאד תורגש בנקל גם בהילוך שלישי כשהמהירות כבר קרובה לתלת סיפרתית. ריסון פראות זו ע"י הדוושה, נדרשת על מנת לזנק מהר ויעיל. עם זאת, יש משהו מאד משכר בתחושת התפרצות הכח אשר לעיתים מונעת הנהג להרפות מהדוושה וגורמת לו לתת לצרחת המנוע והצמיגים להישמע למרחקים כמי שמתלהב לראשונה בחייו מנהיגה. מעל ל- 6000 סל"ד מתווספת לצליל המנוע גם שריקה. השריקה נשמעת כקול יניקת אויר חזקה אשר תורמת אף היא לשכרון החושים. רצועת הכח מיטבית של המנוע כוללת כ 2000 סל"ד גבוהים מאד הנעים בין 5000 ועד ה 7000 סל"ד. אמנם, רשמית שיא ההספק מושג ב 6250 סל"ד אולם קשה מאד "לקנות" נתון זה לאור ריצתו ההיסטרית של מחוג הסל"ד לעבר ההתנגשות החזיתית במשבית שימחה הלא הוא מנתק ההצתה. מחשב המנוע קובע את נק' הניתוק בהילוכים ראשון ושני ב 7500 סל"ד ויתר ההילוכים ב 7200 סל"ד, הקו האדום אגב מתחיל ב 6750 סל"ד. שימוש מלא בכל קשת הסל"ד בכל הילוך מביא לתאוצה השונה משמעותית מניצול חלקי. פרוש הדבר שבכדי למצות את יכולת המנוע, יש לסחוט ממנו כל טיפה והוא מצידו יעשה זאת בששון. משיכת ההילוך השלישי לדוגמא עד סמוך מאד למנתק, תגרום לכך שההאצה בהילוך הרביעי תורגש כהמשכה הליניארי של זו מהשלישי. התאוצה בהילוך הרביעי במצב זה, אינה מרמזת כלל על קצב מריחת הנוף בחוץ ומבט במד המהירות מעורר השתהות. לא מדובר בחידוש שטרם נראה בכלי רכב אחרים, אולם גם מי שרגיל לתאוצה זו, נהנה ממנה שוב בכל פעם מחדש. באופן מוזר, מיד לאחר כניסת מחוג המהירות לתוך המאה השלישית, קיים רגע של השתהות. לא ברור מדוע, אולם לאחר מעבר 5 קמ"ש מעט "חלשים" אלו, חוזר המנוע לאיתנו וממשיך לטפס מעלה בקצב יפה. בדומה למרבית כלי הרכב המודרניים ככלל ובעלי ההנעה הקדמית בפרט, נטייתה הטבעית של השילדה היא לתת-היגוי. כח המנוע המתפרץ תורם את שלו לתת-ההיגוי, כאשר הוא מגיע ברגע הלא נכון. עם זאת, תכנון נכון של שילדה וההיגוי מביא לכך שבניגוד לתאוריות הנוגעות לתת-היגוי ותיקונו, דווקא סיבוב נוסף וחזק של ההגה יביא לביטולו ולשיתוף הזנב בחגיגה. ע"י שימוש בטכניקה זו, ניתן אף להאיץ בסיבוב ללא חשש שתת-ההיגוי יגבר וישגר את המכונית אל מחוץ לסיבוב. היענות זו של זנב הקליאו לפקודות ההיגוי, הופכות אותה לכמעט כנועה לרצונות הנהג. השפעת דוושת התאוצה על ההיגוי מוחשית מאד משמשת תוספת ברוכה ליכולת השליטה במכונית. רמת הדיוק בתחום זה גבוהה מאד והנהג המיומן יוכל לקבל מידה מדודה מאד של היגוי-יתר, סחיפות, ונסיעה לרוחב הכביש ללא חשש לסיבסוב בלתי מתוכנן. גם נהיגה אגרסיבית מתקבלת בברכה וכשזו נעשית בקצב שהוא עדיין בגדר שפוי, הקליאו תורגש כמי שמזלזלת באתגרים הניצבים מולה. לסיכום - מספר תכונות הופכות סתם מכונית מהירה לספורטיבת ומהנה. מהירות, דיוק, תקשורת, היענות ואופי הן רק חלק מהתכונות הנדרשות. לא כל מכונית המתיימרת להיות כזו גם מצליחה ולעיתים הגבול דק מאד. בכדי שהמכונית תהיה מהנה, היא צריכה לעשות משהו בפנים. משהו שקשה לבטא במילים, תחושה שלרוב תחייב נהיגה במכונית עצמה על מנת להבין. מהנהיגה הראשונה שלי בקליאו ספורט בעת שהשוותי אותה לאיביזה טורבו ספורט, יצאתי עם חיוך והרגשת בטחון שאין לטעות בה. מאז, עברתי עם הקליאו שברשותי עשרות אלפי ק"מ מגוונים ומחוייכים בהן לא פסקתי מלהעריך את איכויותיה. המנוע של קליאו משתבח ככל שהק"מ נצברים ואין ספק כי הוא חזק היום הרבה יותר משהיה בימיו הראשונים. כאמור הקליאו היא כמו כפפת מנתחים - לא כל אחד יסתדר עם זה, לא כל אחד יאהב את זה, אבל עבור מי שמחפש ספורטיבית, מהירה, כייפית, ללא פשרות, הקליאו ספורט היא התשובה. דני G.

כשמלאה שנה לקליאו ספורט שהיתה לי (שלהי 2001) כתבתי עליה כתבה, אותה מעולם לא פירסמתי. כעת נראה לי רלוונטי לפרסם. אני מקווה שהכתבה תוסיף עוד קצת על מה שכבר נאמר. הקליאו היא מסוג המכוניות שאינן זקוקות למבחני דרכים וכתבות במגזינים השונים בעולם בכדי שכמעט כל נהג יוכל לעמוד על טיבה ואיכותה המוטורית, מהמושב שליד הנהג. לא כל שכן, כשמדובר ב"התחברות" ישירה לשילדה ע"י שימוש במושב הנהג. בקליאו ספורט, לא נדרש הרבה בכדי להבין מהי מכונית נהיגה אמיתית. מרבית הנהגים מציבים דרישות גבוהות ממכוניתם הספורטיבית. הקליאו עומדת כנגדם ומציבה דרישות גבוהות מהנהג, לא בכדי להסיעה מהר מאחר ואת זה יוכל כל אחד לעשות, אלא בכדי לנהוג. באמת. לקליאו חסרונות כמו גם יתרונות. זוית גלגול מוגזמת היא אולי אחת החסרונות העיקריים בתחום הספורטיבי ואולי אפשר להוסיף גם את זווית ההגה המוזרה, המקשה על הישיבה הנכונה ולכן פוגעת ביכולת הניצול שלה. עם זאת, ד"כ מספיקה נסיעה בת כ-10 דק' במכונית על מנת להבין כי קל מאד להתחבר אליה וכי היא מזכירה מאד כפפת מנתחים הנצמדת ליד ועוקבת באדיקות אחרי כל פקודה מוטורית המגיעה היישר מהמוח. התבלינים שהוכנסו בקליאו בעת הכנתה, ללא ספק הניבו תוצאה נפלאה שגורמת ליצרני רכב רבים לרצות להציץ במתכון ולו לרגע. אך לא רק המתכון חשוב, אלא גם אופן ההכנה. לא כל שילוב של מרכיבי המתכון, מביא לתוצאה שמעלה את הרצון ללקק את האצבעות בסיום הארוחה. הקליאו מצליחה לגרום לנהג לחייך בכל נסיעה כמו גם לעצב בכל פעם שמגיעים ליעד ונאלצים לעצור. הקליאו היא מכונית לנהג, אך לא לכל נהג. כל אחד יכול להסיעה ממקום למקום, אולם לא כל אחד יכול להוביל אותה על רחבת הריקודים וחבל, מאחר והקליאו אכן יודעת "להניע" את גופה וישבנה. כאן נכנס לתמונה יתרון שוב. היותה מומחית לריקודים צמודים אינה גובה מחיר בחיי היום יום. היא שותפה נפלאה לחיים הרגילים, יודעת לפנק כמיטב המסורת הצרפתית, יודעת לעמוד חוצץ בין גוף הנהג ושיבושי הכביש (דבר שספורטיביות רבות לוקות בו) ולא פחות חשוב, היא לא סובלת מכאבי ראש בדיוק ברגע בו אתה חש כי אתה "חם עליה"... מה לעשות ובחיים You can't get it all והקליאו אינה יפה וסקסית כמתבקש. זכורה לי ההשוואה מול הסיאט איביזה טורבו ספורט אותה עשיתי לפני בחירתי בינהן. המסקנה מהשוואת שתייהן היתה כי בעוד שבאולם התצוגה האיביזה היא היא נערת האמצע של מגזין פלייבוי, הקליאו נראית כמי שבאה מכפר נידח באפגניסטאן. אלא שברגע שפותחים בשיחה אינטימית איתן על הכביש, מסתבר ששפתה של האיביזה זרה וכלל לא מובנת ובמרבית המקרים שתיקתה מעצבנת עוד יותר. הקליאו לעומתה יודעת שפות רבות. מומחיותה היא בשפת הגוף ויכולתה לחדור לתת-המודע ולשנות את תוכנו כך שבסיום הנסיעה תרצה עוד ולא תבין למה, אינה תכונה נרכשת, היא כישרון מולד. כשיורדים לפרטים, מתגלים חלק מהסודות החבויים בה. גיר בעל יחסי העברה קצרים ונכונים, מנוע שנשימתו בסל"ד גבוה מדהימה בכל פעם מחדש גם את אלו שכבר התרגלו אליה, נכונותה העיקשת של השילדה לאחוז באספלט ולסבול בשקט גם כשפניו מזכירים את פני הירח. תנוחת הישיבה כאמור לא טובה, אולם הכיסא בהחלט תומך ואוחז. להגה תחושה מעט מלאכותית, אך משקלו טוב ודיוקו טוב אף הוא. אותה תחושה מלאכותית בהגה פוגעת מעט ביכולתו לתקשר עם הנהג, אולם לאחר שמתרגלים אין הדבר מפריע עוד. מהלך ידית ההילוכים סביר עד ארוך. השילוב עצמו רך ונעים אך המיקום גרוע. לא מדובר במיקום ההילוכים בתיבה אלא בהתקנת התיבה עצמה ברכב זה. זו אינה עומדת בסטנדרט אותו מציבה המכונית מאחר והיא עדינה מדי ואינה מותאמת למנוע שבו העברת הילוכים בסל"ד אסטרונומי הינה לחם חוק. היא אינה אוהבת העברות מהירות וגם דואגת מדי פעם לספק תזכורת לעניין בדמות חריקה לא נעימה, במיוחד בהילוכים שני ושלישי אם כי לא מדובר בתקלה של ממש. המצמד לעומת זאת דווקא מרגיש בבית בהיותו קצר מהלך, קשה ובעל נק' חיבור חדה כתער. כה חדה הנק', עד כי כמעט כל הנוהגים ברכב בפעם הראשונה בחייהם, יסבלו מפגיעת אגו מיידית כאשר ידום המנוע בזינוק הראשון. הבלמים, נושכים וחזק. לעיתים נדמה שאם תבדוק, תמצא בהם סימני שיניים עמוקים. תגובת הדוושה האמצעית מיידית ומהלכה קצר. לפחות בהתחלת חייהם של הבלמים יהיה ציונם מעולה, עם שחיקתם לאורך זמן, יגדל מהלך הדוושה במעט והם יסתפקו בציון מצוין בלבד. מע' איזון עוצמת הבלימה קדימה-אחורה, מאפשרת לנהג המיומן לבלום בלימות סף נעילה מבלי שה-ABS ידפוק על הדלת (וגם לא על כף הרגל הבולמת). הABS עצמו מצויין, למעט במהירויות נמוכות, בהן הוא מתערב מוקדם מדי ומקלקל. העיצוב הפנימי חמוד אך אינו חף מטעויות בלתי מזיקות. מצב מיחזור האוויר תמיד פתוח לאחר התנעה כך שנוהל ההכנה לנהיגה כולל תמיד לחיצה על הלחצן הסוגר אותו, לא ברור למה זה כך. בגלל מבנה הרכב, הדלתות גדולות והגישה לחגורת הבטיחות קשה ומצריכה גמישות מה. איכות ההרכבה לא רעה, אם כי פה ושם נשמעים רשרושים וציקצוקים מטרידים. נוחות הנסיעה הטובה ודאי תורמת לשלמות תא הנוסעים ולשקט יחסי לאורך זמן. פרטים כגון כסאות מעור, הגה מצופה זמש (עור הפוך), ידית הילוכים עם כדור מתכתי, חלקי פלסטיק בגוון אלומיניום, דוושות מתכתיות ועוד, תורמים את שלהם להרגשת הייחוד והכייפיות בתא הנוסעים, אשר בעיקרו אינו מחונן בעיצוב שובה לב – בלשון המעטה. מיקום הדוושות טוב וכן יחס גובהן אחת לשניה. לא קשה לבצע גז ביניים תוך שימוש בטכניקת עקב-בוהן. המרחב מאחור לא גדול אך שני מבוגרים לא יתקשו למצא מקומם. הכניסה והיציאה משם לעומת זאת קצת פחות נוחה, אולם זהו המחיר במרכב 3 דלתות. הדלת השלישית חושפת תא מטען קטן אך סביר למכונית בקטגורית הסופר מיני. העיצוב החיצוני כאמור אינו הצד החזק של הקליאו. נדמה כי עם קצת מאמץ ניתן היה לקבל הרבה יותר. חלק מהקיטים הקוסמטיים המיוצרים עבור דגם זה מוכיחים זאת. לטובה ניתן לציין שאותו עיצוב אינו מושך תשומת לב ובכך תורם לתדמית ה"זאב בעור כבש" של הקליאו. המשך ..... ->

לפי מחקרים מדעיים רבים שנעשו ברחבי העולם : הפגיעה בריכוז ובזמן התגובה של הנהג בעת דיבור בטלפון סלולרי, זהה לפגיעה בעת נהיגה בשיכרות !!! עכשיו בוא נראה את כל המתלהמים שמוכנים להעמיד את הנהג הפוגע מול כיתת יורים, מפסיקים לדבר בסלולרי ו/או מעמידים את עצמם מול כיתת יורים .... ולמען הסר ספק, אני בעד שהנהג הפוגע ירקב כל חייו בכלא על הרצח הזה ! דני G.

אלפא 145 מנוע 1700 שנת 1995 יד 3 150,000 ק"מ טסט לשנה ABS (עם 4 דיסקים) צבע אפור מטאלי שמורה מאד !! 29,000 ש"ח. דני : 050-7723531

נסיעה בשיירה תעצבן את הנהגים האחרים ואנו נשיג בדיוק את ההיפך ממה שרצינו. התכנסות במקום אחד, חנית הרכבים, השמעת האג'נדה באזני הנוכחים ולאחר מכן חתימתם על עצומה שתכלול את הסכמתם לרוח הדברים וכן התחייבות לנהוג בצורה תרבותית בכל מחיר ! ארוע כזה כשהוא מתוקשר ומצולם, כשאזרחי המדינה יצפו בו ב TV, ישיג את המטרות. דני G.

לגבי המגרש - אני חושב שאוכל לארגן את מגרש ההדרכה של אלטרנתיבי לצורך העניין. אין שום בעיה לחנות במגרש הזה כ-500 מכוניות ואף יותר. היתרון הגדול הוא שהמשטרה לא מסתובבת שם .... דני G.

בדיוק מה שאני חשבתי. בתמונות לא רואים כנפיים על המכונית, אני מניח שב.מ.וו השתמשו בריצפת המכונית ליצירת הצמדה אווירודינמית. לא נראה לי שזה המצב. לא עד כדי כך. להערכתי מדובר על 1.3G רגעי, ברגע הכניסה לסיבוב, או בהעברת משקל. פחות סביר שהיא מסוגלת לשמור על 1.3G במעגל קבוע, אלא אם כן יש שם טכנולוגיית צמיגים מהפכנית כלשהי. אין קשר לטכנולוגית צמיגים כזו או אחרת, מבחינה פיזיקלית לא ניתן לייצר כח גדול יותר מ 1G משום שהוא בא בתלות במשקל הרכב. הדרך היחידה לשקר במשקל הרכב ולגרום לערך ה G לעבור את ה 1 הוא ע"י יצירת כח צמדה DownForce שילחץ את הרכב לכביש חזק יותר ממשקלה האמיתי. עניין של פיזיקה. דני G.

חן, אתה יודע שאנחנו באותו הצד. אבל, כמוני, כמוך, שערנו ילבין לגמרי עד שבישראל ישובו להתקיים מרוצי מכוניות. כבר הרבה זמן שזה נראה קרוב, כמעט, תמיד רצינו, תמיד קיווינו. כשהיו מרוצים, הדבר כלל לא היה קשור לקיומם החוקי של אלו או אחרים, אלא בגלל שהיה מי שאיפשר את זה. אלא, שקם דור (במשטרה) שלא ידע את פרעה והחליט שהוא עושה שריר בכל דבר ועניין, ע"ע משטרת תנועה. אותה משטרה שנראית כבדיחה עצובה בשבוע קטלני כמו זה הנוכחי בכבישי ישראל ובוכה שאין לה תקציב, היא אותה משטרה שמבזבזת סכומים עצומים למניעת תחרויות שהסיכון בהן קטן יותר מבנהיגת שוטריה על הכבישים. אני מסכים שמאד לא רצוי שיקרה משהו, אבל אל תשכח שגם יום אחרי שמרוצי מכוניות יהיו חוקיים בארץ, אם מישהו יהרג - יהיה מי שיקום בכנסת ויצעק להפסיק את האסון הנורא הזה. במילים פשוטות, כל עוד הדברים נעשים בחוכמה ועם דגש רב על בטיחות, אפשר וצריך להלך על התחום האפור, זה שאינו "לא חוקי" הגם שאינו ממש חוקי. דני G.

החלק המפתיע ביותר הוא, כיצד הצליחו להשיג אחיזה צידית כה טובה, 1.3G, ללא שימוש בעזרים אירודינמיים. למיטב ידיעתי זה בלתי אפשרי. דני G.

אני חושש שכל חברי הפורום הכותבים בת'רד הזה סובלים מבעית הבנת הנקרא. גם אחרי קריאה שניה ושלישית, אני לא רואה שנאמר בשאלה המקורית שום דבר לגבי נסיעה על המגבלות, הדרך המהירה ביותר לקחת סיבוב, העברות משקל וכיו"ב. השאלה היתה : "האם ההאצה באמת גורמת לאחיזת כביש טובה יותר ..." ? לכן כל התאוריות שהועלו כאן הגם שחלקן נכונות, לא רלוונטיות לשאלה. הטכניקה להיות הכי מהיר בסיבוב, היא סוגיה בפני עצמה. דני G. נ.ב. - מר 3000GT, תוכל אולי להמליץ לי על איזה קורס ?