ToSToS

אהלן, בגולף 7 נתקלתי בבעיה הזאת מספר פעמים. כדי לאבחן את שורש הבעיה יש לחבר סורק תקלות ולסרוק את מחשב הדלת. בגולף 7 יש אפשרות לעשות לימוד גבולות גזרה לחלון ע"י סורק התקלות. לפעמים אפילו יופיע קוד תקלה שיציין, שזיכרון גבולות הגזרה, אינו זמין ולכן נדרש לבצע לימוד בסיסי למחשב החלון. האופציה השניה שנתקלתי בה, היא שלוח כפתורי החלון תקול. המאפיין של זה הוא, שיש צורך בלחיצה חזקה מאוד על כפתור החלון, על מנת לסגור את המעגל של האופציה לסגירה\פתיחה אוטו' של החלון. בברכה, אופיר רודניצקי

תושבת יכולה גם לשקוע מבלי להיקרע ולאבד מתכונות הריסון המקוריות שלה. תושבת כזאת לא תרסן את תנודות המנוע, דבר שיביא להרס חלקים שמחוברים למנוע כמו צנרת האגזוז שתספוג ויברציות במקום התושבות וכו'. בברכה, אופיר רודניצקי

אוייש ההודעה שלי נמחקה בטעות, אז אחזור עליה. התקלה עם הדירוג מסוכנות הכי גבוה, שהיא גם זאת שהדליקה לך את הנורה היא על הסנכרון של הטיימינג. בנוסף יש לך גם תקלה על החיישן נקישות שיכולה להעיד על דלק מהול.

התקלות אכן מדברות על תקלה בסנכרון בין הגל ארכובה לגל הזיזים. מי שאחראית על התזמון בינהם היא שרשרת הטיימינג . סביר מאוד להניח שהתקלה היא בשרשרת, יש לקוות שעוד לא נגרם נזק מכאני במנוע. מומלץ לא להתניע את האוטו עד להגעה למוסך.

היי אסף, ללא ספק מילוי הפילטר היה עוזר, או כמו שכתבתי שאיבת הסולר מפתח היציאה. אך עדיין במנוע הזה מאוד קשה לנקז אוויר וגם לנו לוקח לא מעט זמן להוציא את כל האוויר שיש במערכת על מנת שהיא תתניע במנוע הנ"ל. הטריק פה הוא לנסות להחליף את הפילטר סולר, שהוא פנימי בדגם הנ"ל, במינימום זמן כדי לחסוך עד כמה שניתן כניסת אוויר.

למוסך ולמגרשי הפירוק יש יחסים של אמון הדדי אחד עם השני. ברגע שאחד מהצדדים מתחיל לבלף את השני, מאוד קל לעלות על זה. בקלות לפי מספר רכב ניתן לעלות על הק"מ האמיתי של הרכב המדובר. על כן אנחנו עובדים עם מספר מאוד מצומצם של יבואנים ופירוקיות מקומיות. כמובן שגם המחיר בין חלק שעשה מעט ק"מ לחלק שעשה יותר ק"מ משתנים ומוצגים למוסך בזמן הזמנת החלק.

אכן כמו שבוקי אמר יש לנקז אוויר ממערכת הסולר וזאת עושים ע"י תוכנת הדיאגנוסטיקה. לפעמים יש צורך לחזור על הפעולה הזאת מספר רב של פעמים עד שהאוויר יצא וכל המערכת תתמלא בסולר. המנוע הנ"ל עם מערכת CR (מסילה משותפת) מאוד רגישה לאוויר ולא ניתן להניע את הרכב עד שכל האוויר מנוקז. אני אף ממליץ לשאוב את הסולר מיד לאחר ההתקנה מפתח היציאה של הסולר בפילטר כדי לקצר תהליכים.

היי מקסים, במסגרת תפקידי אני רואה כל יום עשרות רכבים ונתקלתי כבר במיליון ואחד סוגי חלקי חילוף. המסקנה החד משמעית שלי היא: אין על מקורי\OEM. עדיף אלטרנטור משומש מקורי שכמעט ולא נסע מפירוק על כל חלק תחליפי\משופץ אחר שתמצא. כל עוד האלטרנטור לא קיבל מכה בתאונה חזיתית ו\או אוחסן בתת תנאים של רטיבות וכו'. לא תמצא שום דבר שהאיכות שלו תהיה שוות ערך למקורית\OEM. בברכה, אופיר רודניצקי

במנועי ה1.2 TSI מדגם CBZ לדוגמא, במידה והחיישן וואקום של הבוסטר מזהה לחץ גבוה בסעפת והנהג מפעיל את דוושאת הבלם אז מערכת הABS תתגבר אותו בצורה יזומה בלי שהנהג ירגיש.

ד.א בחלק מדגמי הTSI אין משאבת וואקום ובמקרה של חוסר וואקום יחידת הABS יודעת לפצות על כך.

משאבת וואקום פותרת אותנו ממשאבה חשמלית נוספת להתנועת קרות, שבהן בית המצערת פתוח ועל כן יש וואקום נמוך במערכת. בנוסף היום רוב היצרנים עוברים להזרקה ישירה ומנועי טורבו, שבהם ישנם מצבי פעולה כמו שאיציק ציין שאין בהן וואקום בסעפת. בנוסף אני נתקל בהמון בעיות של משיכת אוויר מצנרת וואקום למגבר בלם תקולה במנועים מזדקנים מבוססי MAF, הדבר גורם לתערובת עניה ומשגע את המערכת. במנועים עם משאבת וואקום המערכות נפרדות.

תקנה אחד מקורי מפירוק מקומי או יבוא. למה לך להתחיל להתעסק בזה? ד.א תחליף גם את הפולי קלאץ' שאתה ממפרק את האלטרנטור זאת מחלה בדגמים האלו. המאפיין שלה זה רעידות חזקות כאשר הרכב בD בעמידה.

אהלן, כבר ניתקלתי כמה פעמים בפאיט פונטו שהקונקטור של הנגד מהיריות נשרף או לחילופין שהחוטים שמגיעים אליו מפוצצים בקורוזיה שמונעת מעבר זרם תקין. דבר ראשון פרק את הקונקטור מהנגד ובדוק את מצבו לפני שאתה מזמין את הנגד.

היי מרק, "מפל המתח" מושפע מהתנגדות המנורה שהוא בעצם "הנעלם" שלנו במשוואה. אני מסכים איתך שישנה בדיקה חמה ובדיקה קרה. וההתנגדות של הסליל תשתנה כתלות בטמפ' שלו. ד.א אם באחת הבדיקות הנורה כשלה, הנורה תושבת ולא תתבצע בדיקה חוזרת של תקינות הנורה עד לכיבוי והדלקת הסוויץ' מחדש.

אהלן חברים, הבעיה אצל פותח השרשור היית תקלה בצמת החשמל של מחשב האלקטרוניקה הראשי 09 (BCM). המחשב הנ"ל מפעיל ושולט בין השאר על כל הנורות ברכב. לאחר ההתנעה המחשב מבצע בדיקת התנגדות לכל המנורות, במידה והנורה יוצאת תקינה המחשב מספק לה מתח ומפעיל אותה. מאחר שכך, אין צורך יותר בנתיך הגנה לכל נורה בודדת כפי שהכרנו בעבר. כל קבוצת צרכנים של הממחשב, מקבלת הזנת מתח משותפת ע"י קו מתח ראשי שמספק מתח למחשב. ישנם מספר קווי מתח שמספקים מתח למחשב ה09. במידה וישנה נפילת מתח ע"ג אחד מהקווים האלו, תושבת העבודה של כל אותם צרכנים שמקבלים אספקה מקו המתח הנ"ל. במקרה של פותח השרשור, היית נפילת מתח בקו המזין את קבוצת הנורות הנ"ל בעקבות קורוזיה. מעקף של האזור הפגוע וסלילת קו מתח חדש פתרה את הבעיה לצמיתות. בברכה, אופיר רודניצקי

אכן כן

צריך להתחבר עם שעוני לחצים ולבדוק את לחצי היניקה והדחיסה. לחץ יניקה תקין הוא סביב 2 bar. לחץ יניקה מעל 3 יעיד בד"כ על מדחס עייף. בתנאי שלחצי הדחיסה תקינים וישנה כמות גז נכונה.

יש גומי בקונקטור. השמן לא יכול לחדור אליו מהפלנג' רק מתוך החיישן עצמו. זה המחלה שלו.

אם הנזילה היא מסביב אז עליך להחליף את חלק 7 אם השמן בתוך הקונקטור אז כנראה שהחיישן עצמו דפוק ושנוזל מתוכו שמן.

החלק שהראת זה הווסת החשמלי ששולט על לחץ השמן שיגיע לוואנוסים. הוואנוסים יושבים על הגלגלי שיניים של גל הזיזים. חס וחלילה לשים על האטמים של הווסתים סיליקון. לקנות גומיות חדשות ולהרכיב, לא עבודה מורכבת במיוחד.

בדכ מה שקורה הוא שנכנס שמן לתוך החיישן ואז משחית אותו. יכול להיות שבנסיעה ספורטיבית העלת את הלחץ שמן ואז נכנס טיפה יותר שמן לחיישן. אבל ברגע שיש לך את הקוד תקלה אז סופו של החיישן קרב.

יש גם וולטרוניק וגם וואנוס לגל זיזים פליטה וליניקה.

אני בזמנו ניקיתי את הצינורות נשם, אבל זה היה שהאוטו היה בן 4 או 5 משהו כזה. לדעתי אם עכשיו תיגע בצינורות נשם הם התפורו לך בידיים. אבל לנשם אין קשר להעבודה הנ"ל. בשביל הנשם צריך להוריד סעפת. הייתי מחליף על הדרך גם חיישן קראנק אם הייתי מוריד סעפת.

אם אין לך צריכת שמן אז אל תתעסק עם הגומיות שסתומים. את המנוע והחיישן אפשרי לעשות DIY. אבל תדע שאם נופל לך איזה בורג מהחיישן אתה בצרה גדולה. כי זה נופל ישר לתוך חלל הארכובה. הגישה לחיישן היא סבירה +-.

חלק מספר 9 זה המנוע החשמלי. אם אתה מרים את מכסה השסתומים תחליף אותו גם. הוא מתקלקל בד"כ בסמוך לחיישן האקצנטרי. חלק מספר 7 זה החיישן התקול שלך. היצרן המקורי של שני החלקים הנ"ל הוא VDO. אם יש לך בעיות של צריכת שמן זה נובע מגומיות השסתומים הייתי עושה אותם גם על הדרך.