punto_gt

מקדם חיכוך נמדד בין שני משטחים. גומי לכשעצמו אין לו שום מקדם חיכוך. בכל מקרה: Static Frictional Coefficient - μs Rubber Dry Asphalt0.9 (0.5 - 0.8 Rubber Wet Asphalt0.25 - 0.75 Rubber Dry Concrete0.6 - 0.85 Rubber Wet Concrete0.45 - 0.75

בברכה, גיל.

הכח שנותן לצמיג את היכולת להתגלגל הוא כח חיכוך! מכיוון שמדובר על גילגול טהור ללא החלקה אנחנו מתעסקים בחיכוך סטטי! FS כאשר מקדם חיכוך הסטטי בין צמיג לאספלט נע באיזור ה0.8-0.6 לצמיגי רחוב, ומגיע כמעט עד 1 בצמיגי מירוץ טהורים. שטח המגע כן משפיע על כח החיכוך. תחשוב על זה כעל המון כוחות חיכוך שמתחברים יחדיו על כל השטח. יש סיבה למה צמיגי סליקס בעלי תרכובת X אוחזים יותר מצמיגים מחורצים בעלי אותה תרכובת! וזה עקב שטח מגע גדול יותר עם הכביש. במידה וכח החיכוך לא היה קיים בין הצמיג לכביש, לא היה אפשר להתקדם. בפיזיקה שלומדים בתיכון, אין משמעות לשטח הפנים כי מתייחסים להכל כאל גוף נקודתי. במציאות זה לא עובד ככה, בעיקרון, כמעט שום דבר שלמדת בפיזיקה 5 יח' לא מתקיים בעולם האמיתי. אלו הם תיאוריות של עולם אידיאלי ותנאי מעבדה. ודני, ככה לא בודקים מקדם חיכוך. מקדם חיכוך סטטי הוא טנגנס זוית השיפוע שבה מתחילה החלקה בין שני גופים למשל: שולחן ומחק. הטה את השולחן עד שהמחק יתחיל להחליק. מדוד את הזוית בין השולחן למישור. טנגנס זוית השיפוע הוא מקדם החיכוך. זאת הסיבה למה הוא נע בין 0 ל1 אם תרצה אשמח להוכיח לך את זה מתמטית. עוד הוכחה ששטח המגע משפיע על החיכוך הסטטי (והקינטי אגב) נסיעה עם לחץ אויר נמוך או גבוה מדי משפיעה על האחיזה בצורה משמעותית. וזאת בגלל שינוי בשטח המגע של הצמיג עם הכביש. בברכה, גיל

כשמדובר במערכת בלימה מודרנית עם ABS, כוח הבלימה המקסימלי זהה לא משנה כמה חזק תלחץ.

במקרה הנ"ל, הגלגל בעל הקוטר הגדול יותר עצר מאוחר יותר עקב העובדה שמומנט האינרציה שלו גדול יותר. מומנט אינרציה זה היכולת של גוף להתנגד למומנטים הפועלים עליו. ככל שמומנט האינרציה של גוף גדול יותר, יש להשקיע יותר מומנט כדי לגרום לאותה תאוצה (או תאוטה) זויתית T=I*a כאשר: a= תאוצה זויתית I = מומנט אינרציה T = מומנט פיתול. מכיוון שמדובר באותו רכב, ומכאן כוח הבלימה וקוטר הדיסקים זהים. כך גם מומנט הבלימה זהה. ומכאן, שאם I עלה עקב הגדלת רדיוס החישוק והצמיג והגדלת המסה ( הוא תלוי גם במסה וגם ברדיוס) ומומנט הבלימה נשאר קבוע, אזי ש a, התאוטה הזויתית חייבת לקטון. ולכן ההבדל לטובת הגלגל הקטן יותר. בנוסף ארצה להרחיב, לשטח המגע יש השפעה משמעותית, אבל בגלל שההבדל הוא רק 10 מ"מ אז מומנט האינרציה השפיע יותר. אם הגלגל הגדול יותר היה גם 195 מ"מ מרחק הבלימה היה גדל. אגב, באותה משוואה בדיוק ניתן להסביר למה הגלגל הקטן יאיץ מהר יותר. וזה עוד בלי להכנס לחישובים של משקל בלתי מוקפץ והשפעתו על תאוצות ותאוטות. מקווה שזה סוגר לך את הפינה. בברכה, גיל.

ממיר גם יפחית רעש. אם אין לך ממיר אז אתה חייב אחד בכל מקרה בגלל תקנות הזיהום. אם אני לא טועה יש אחד או שניים למכירה (ספורטיביים) בקוטר 3 אינץ' אם זה לא ישתיק מספיק.. לך לסרדין שייצר לך דוד מעבר ואחורי איכותיים.

לדעתי הפתרון הכי טוב הוא פשוט לנסוע 90 על המחוג ולעכב את כל המדינה. גם בכביש 1 שבו אין מצלמות. פשוט להביא את המדינה למצב של SAFE MODE. הכל עובד, אבל לאט, מאוד לאט. זה יהיה לא נוח אמנם, לכולנו. אבל זה יפגע פגיעה חזקה מאוד בקופת המדינה, בחברה שמפעילה את המצלמות ובכל העוסקים בדבר. אחרי כמה חודשים שהפרוייקט הדרקוני הזה יכניס 0 שקלים לכיס המדינה והחברה הזכיינית, אולי יתעשתו במדינה הזאת ויבינו שאנחנו לא פריארים, ויעלו חזרה את סף המהירות לכזה שממוקד על נהגים מסכני חיים. בנוסף צריך לבקש להשפט על כל דו"ח מהירות כדי ליצור עומס על מערכת המשפט. בבריטניה זה עבד, אולי גם פה. בברכת שנה "טובה" לכולנו. גיל אסרף

דבר ראשון, לא אמרתי רק הנדסת מכונות. כל דבר בזמנו. דבר שני, החבר'ה מבן גוריון יחלקו על דעתך, במיוחד משום שהם בנו רכב מאפס ומתחרים איתו. אגב , באיזה "תעשייה" אתה עובד בדיוק?

המחיר האסטרונומי של ראש המנוע בא מתושבות השסתומים, בריליום זאת המתכת החזקה ביותר ביחס למשקל שלה. היא שוקלת חצי מאלומיניום רבע מטיטניום ושמינית מפלדה וחזקה ממנה בהרבה, גם בעמידות לשחיקה, מתיחה , מתיחה, שבר וטמפ' עבודה אפקטיבית. החסרונות שלה: היא יקרה נדירה ורעילה מאוד! המהנדסים של הסדנא הזאת הם השראה עבורי, הם וAPR הם הסיבה שהלכתי ללמוד הנדסת מכונות. אולי יום אחד נגיע גם פה לרמות כאלה. כשהספורט המוטורי יתפתח למשהו אמיתי וכלכלי. אבל עד אז נמשיך לחלום.

אם המחשב מקורי אז כנראה ששם הבעיה שלך. תנסה לבדוק מיפוי מחדש או ניהול חיצוני. החלפות מכל סוג חייבות להיות מגובות בשינויים בתוכנה כדי שהמנוע יעבוד כמה שיותר קרוב לאופטימלי. לדעתי המחשב לא נותן מספיק דלק ובגלל זה המנוע נכבה ומזייף. בהצלחה.

המהנדסים של פיג'ו מעולים. הכל טוב ויפה, אבל ביציקה נשארים תמיד שאריות במעברי היניקה והפליטה. ורצוי להוריד אותם. דבר שני, מעברים חלקים זה טוב רק לפליטה, ליניקה זה גרוע . ביניקה עדיף להשאיר את הפורט גס כדי ליצור ערבוב טוב יותר של הדלק והאויר. (במנועי הזרקה ישירה אין חשיבות לכך) הגדלת המעברים צריכה להיות עד לקוטר הראנרים בסעפת ולא יותר גם בפליטה וגם ביניקה אם יש מדרגות זה יוצר מערבולות ונפילות לחץ שמורידות הספק. ואני אומר לך שיש פה יותר מאומן אחד בארץ שיודע מה הוא עושה. זה שקראת מאמרים זה יפה מאוד, יש אנשים בארץ שעשו ולמדו והרסו עשרות ראשים עד שהם למדו. אבל הם למדו והיום הם תותחים בתחום שלהם.

באמת ברוכים השבים. לא שמתי לב שאתה פה. אז מה קורה עם הקאמשפטים שלי באמת?

אני יודע איך נראות הבוכנות של הNFX, והראש נמוך משמעותית. ב2 מ"מ כמעט.

להנמיך, להגביה, צנרת, פילטר, טורבו, סופרצ'ארג'ר, הכל לא חוקי. השאלה זה מה רואים ומה לא. ההתנהגות של היאריס מעולה, הנמכה רק תעשה את הרכב קשה יותר ולא נוח ליום יום. שים צמיגים טובים ודביקים. לגבי שאר השיפורים, שיפורים אטמוספריים פחות נראים לעין ויותר קל לעבור איתם טסט. צנרת וסעפת אם הם לא רועשים ומזהמים יעברו טסט בקלות. האמת שלא ראיתי כמעט אף שיפור אטמוספרי ששווה משהו ליאריס. מצד שני סעפת פליטה 4-1 נירוסטה עם ראנרים רחבים יותר וצינור רחב יותר עולה בערך 100$ מצאתי כמה ברשת. http://motors.shop.ebay.com/Exhaust-/33628/i.html?_nkw=nz+ לא יודע כמה זה ישפר אבל זה בטוח יותר טוב מהמקורית. בהצלחה.

יש את ירון מאולגה שהוא עושה פורטינג ברמה גבוהה מאוד. אל תדאג לא חסר. הפורטינג בא בעיקר להוריד את שאריות היציקה שנמצאות במעברים. בנוסף צריך להרחיב טיפה את המעברים כדי לבטל את המדרגה שיש בין הסעפת יניקה לפורט. המדרגה הזאת יוצרת מערבולות וביטול שלה זה מבורך. אסור להרחיב מעבר לגודל הראנרים בסעפת, דבר שיגרום לנפילת לחץ ולעוד מערבולות. דבר שני, הפין הצף באמת פטנט מצוייין אבל גם החצי צף מחזיק 7500 סל"ד בלי להתבכיין. (NFU זה המנוע הכי אמין ומוצלח שפג'ו יצרו עד להגעת הNFS) הבעיה האמיתית בNFU זה הקאמשפטים הקרים שלו. בגללם אין אפשרות (או טעם) להגיע לסל"ד גבוה. שים מכלולים של NFX ותעלה מנתק ל7 וחצי בכיף. העיניים בבוכנות זה בגלל שכדי ליצור יחס דחיסה של 1:10.8 הם עשו בNFX ראש מאוד נמוך. מה שגרם למצב שבו שסתומי היניקה בסל"ד גבוה עלולים לגעת בבוכנה. הראש בNFU גבוה יותר אבל עם יחס דחיסה 1:11, כי הבוכנות קמורות, אבל שם אין את בעיית השסתום פוגש בוכנה. כי הראש מספיק גבוה. ולכן אין עיניים. גם בסל"ד גבוה עם מכלולי NFX אין מצב שהשסתום נוגע בבוכנה, אלא אם אתה רוצה יחס דחיסה גבוה יותר ומגלח את הראש. אז צריך כבר לעשות עיניים גם בבוכנות של הNFU.

עם המכלולים של הNFX או קמאשפטים חמים יותר, אפשר להרים מנתק ל7500 בלי פחד בNFU. אולי הוא התכוון סעפת אפטרמרקט לNFU? או שהוא רוצה לעשות פרוייקט טורבו ולהשתמש בסעפת של הNFU (עובד לא רע) סעפות של NFX זה אכן שיפור במנוע NFU. בעיקרון אפשר להרכיב משני המנועים האלה מנוע קטלני. לטורבו: בלוק NFX וראש NFU בלי שינויים. לאטמוספרי: אופציה1: מנוע NFU עם מכלולי ראש של NFX+סעפות NFX או אפטרמקט ומחשב NFX (בראלי, ב206 צריך לעשות REMAP למקורי) אופציה 2: בלוק NFX עם ראש NFU משודרג ומגולח + סעפות ומחשב NFX. בקיצור לא חסרות אופציות, ההבדלים זה במחירים ובזמינות החלקים, בנוגע לכוח אגב, אין הרבה הבדל בין שתי האופציות. נראה מה ידו של פותח השרשור תשיג ומה הוא יעשה עם זה.

אם בחמישי הרכב שלך מאיץ ככה זה לא נקרא אנמי. בכל מקרה, השילוב אצלך הוא מעולה ואחרי גילוח הראש הרכב שלך בכלל יהיה מטורף. אבל עדיין אני חושב שעדיף מנוע חדש יותר עם ק"מ נמוך ובמיוחד כשהוא עולה הרבה פחות. הוא לא ימצא NFX בפחות מ5K.

נסעתי ברכב שלך, הוא בכלל לא אנמי. הוא משמעותית חזק יותר מNFX סטנדרטי וNFU במצבו הסטנדרטי הוא באמת אנמי. אבל אחרי כמה שינויים קלים הוא עובד מעולה. בכל מקרה. אל תשכח שיש גם 100 ק"ג ביני לבין GTI. שניהם מנועים מעולים, והNFX כסטנדרט יותר טוב מNFU סטנדרטי. על זה אין ויכוח. אבל מבחינת זמינות הNFU יותר זמין , וגם יהיה במצב יותר חדש. אני חושב שעדיף את הNFU ולהחליף מכלולים נראה אם אחרי החלפת המכלולים והניהול אם עדיין תוכל להגיד שהוא אנמי.

כן, אם אתה שם ממיר ספורטיבי אז צריך להאריך את הלמדה האחורית. מצד שני אם אתה גם עושה תוכנה אפשר פשוט לבטל את הלמדה האחורית.

אנמי? הוא ממש לא אנמי. רק מההחלפה של הסעפת והצנרת אני כבר עומד עם 106GTI סטנדרטית. המנוע מטפס יפה מאוד מ3500 עד המנתק, (עדיין ב6300 לצערי). וזה עוד לפני תוכנה קאמשפטים ושאר הירקות. המנוע עצמו הוא בסיס מצויין, הסעפת פליטה והמחשב זה מה שמגביל אותו. כבר הסברתי את דעתי על העלות מול תועלת בין שני המנועים. ובטח על זמינותו של הNFX. בקיצור, בסופו של דבר הכל עניין של עלות מול תועלת, ובזה הNFU מנצח.

כל המכלול הזה עף. במקרה שלי , כל מערכת הפליטה עפה. הסעפת הצנרת הממיר והדודים. ונכנסו במקומם חדשים של סופרספרינט. בנושא הממיר, פשוט מתקינים ממיר ספורטיבי וזהו.

כי NFU זול יותר, מבחינת עלות: NFU+מכלולים של NFX מבחינת כוח: NFU+ מכלולים של NFX > מNFX סטנדרטי. בנוסף לכך הוא מביא מנוע משנתון הרבה יותר גבוה מאשר NFX הכי חדש שתמצא. אפשר למצוא NFU משנת 2007 בערך ב2500-2700 ש"ח. רק צריך לחפש. בכל מקרה שיהיה לך בהצלחה חבר.

אז ניתן להסיק מכך שלXS היה לפחות 138 כ"ס אחרי השיפורים.

גם בפונטו שהייתה לחבר הייתה את ה"בעיה" הזאת מה שקרה זה שבאמת בגלל עבודת ראש חובבנית. גילחו יותר מדי מהראש מנוע, מה שגרם לעליית יחס הדחיסה. אתה יכול לעשות שני דברים, אחד זה לשים אטם ראש עבה יותר, או שני אטמי ראש. השני זה לתדלק 98 ולנסוע בכיף בלי שום צלצולים. (ואפילו קצת חזק יותר)

למען האמת, אני נסעתי בערך שבוע רק עם סעפת (צנרת מקורית ודוד אחורי רמוס) ואחרי זה הרכבתי את המשך הצנרת ודוד אחורי של סופרספרינט. אני יכול לומר לך שההבדל בביצועים בין מערכת פליטה מלאה , לסעפת בלבד הוא לא כזה גדול. אולי בסל"ד גבוה יש נשימה עדיפה עם הצנרת הגדולה יותר. הסאונד לעומת זאת זה עולם אחד. לסופרספרינט לדעתי יש את הפסקול הטוב ביותר מכל חברות האגזוזים. הם פשוט אדירים. ובלי הדוד האחורי שלהם זה פשוט לא זה. מה שכן הרכב נוסע משמעותית חזק יותר מהמקור. סופרספרינט טוענים לכ15 כ"ס יותר. זה נשמע מוגזם אבל בהחלט מרגיש ככה. (לא נבדק על דיינו עדיין) לגבי הREMAP, ברכב שלי אין עדיין כי אני בקרוב יוחלפו מכלולי הראש מנוע למכלולים של NFX (המנוע של ה106GTI) ואז אני אעשה את הREMAP. הסטאפ שרשמתי מקודם היה קיים בשני רכבים עם המנוע הזה. האחת 206 והשני 106 ראלי מושתלת NFU (המנוע של ה206) שניהם נסעו חזק מאוד. על דיינו אף אחת מהם לא נבדקה, אבל אם אתה מעמיד XS וGTI והGTI מפסידה זה אומר שכנראה הXS חזקה יותר. לGTI עם שיפורים קלים יש מעל 140 כ"ס, ככה שאתה יכול להבין לבד.