levil

אם כבר מדברים על מכוניות ספורט לא ממש אקזוטיות ולא רק בישראל ולא חדשות ,אז יש עוד כמה מועמדות שיכולות לתת פייט מול המיאטה בפרמטרים הנחשבים . בראש וראשונה הייתי מציב את הלוטוס אליז ( הגירסה לאמריקאים עם מנוע טויוטה 190 כ"ס) ,פורשה בוקסטר (קצת יקרה ,אפשר לרדת בשנים) ,ב.מ.וו Z1 (נדירה וישנה ,אבל נצרף אותה למען דיון תיאורטי) לכולן התנהגות מופתית והיה מענין להשוות אותן מול המיאטה ולגלות עד כמה יש פער ביניהן. יש למישהו מידע לגבי מבחן (חלקי לפחות) בין המכוניות הנ"ל? ההונדה S2000 מכונית מחשמלת אבל ההתנהגות שלה קיצונית במגבלות. ולמוטי שאלה:לא ברור לי איך ,אם כח לא חשוב לך במכונית ספורט אמיתית, וטורבו משבש את איכות המודולציה במצערת ,אז למה לא יכולת להסתפק בהספק המקורי והצפנת עד 265 כ"ס מטורבתים?

לגבי דיסקים : היו לי ספארקו מחורצים ומחוררים , לא הרגשתי הבדל גדול מול רגילים, בעקרון יש עדיפות למחורצים, וחברות טובות הן: TAROX ,BREMBO , DBA ,AP-RACING ,ATE רצוי שהדיסקים יהיו עם ציפוי קדמיום . ברפידות העניין פשוט מבחינתי עוד יותר : פרודו DS2500 , קשה למצוא עוד חברה אחרת שמייצרת רפידות עם מקדם חיכוך מדהים של 0.6. אם אין אז חברה טובה אחרת תהיה MINTEX

בד"כ הרצועות המודרניות מחזיקות מעמד היטב ומה שהולך קודם זה המותחנים חברת קונטיננטל מייצרת ליין חדש יחסית של חגורות טיימינג שמתהדרות באורך חיים של 240,000 ק"מ לטענתם עבור מכוניות מקונצרן פולקסוואגן ו -180000 עבור מכוניות PSA כך שהחולייה החלשה כיום היא המותחנים http://www.contitech.de/ct/contitech/themen/kommunikation/presse/040909e_m_automechanika_e.html

הרמפות מתאימות לחלק מהטיפולים בהם לא נדרש לפרק גלגל (ריקון שמן למשל) ונוח יותר לעבוד איתן מאשר בוקים בטיפולים הללו ,זה לא סיפור לבנות אותן לבד אם מעתיק בדיוק את המידות (במיוחד עובי הפלדה), וכמובן ידע בריתוך הוא קריטי פה ,לבוקים אין תחליף (חוץ מליפט מתאים) בברקסים ,ציריות,טיימינג ועוד ,דורשים פירוק גלגל והרמה רק עם בוקים עם תו תקן

במרצדס ובמיצובישי יש מנועים עם 3 שסתומים , הם גם מונעים ע"י גל-זיזים יחיד ? אם כן איך בנויות הפיקות להנעת השסתום הרחוק יותר?

חברת koken מייצרת רצ'ט מיוחד להדוק פלגים שננעל במומנט קבוע של הדוק הפלגים ( זה 25NM או 30) ואין צורך להוסיף מעבר לכך על מי שכתב על שיא החאפריות , לצערי נכון

http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryIC/rotaryIC.htm http://www.ox2engine.com

יש כמה דברים שצריך לבחון :מה באמת יודעים או רוצים או יכולים היצרנים לספק מההיבט של פשטות טיפולים ופישוט המכלולים אני רואה ברכבים גם התקדמות בכיוון הזה : שסתומים הידראוליים פשוט וקל,לא צריך לכוון נלך הלאה :סליל למצת וחיישן קרנק ,חסל המפלג המטופש והבלאי של מערכת מכנית מיותרת ,השלב הבא שהתעכב יותר מידי זמן הוא מערכת חשמל של 42V שהיתה כבר אמורה להיות מושקת בערך השנה או שנה שעברה אך נדחתה ,הפועל היוצא למערכת כזאת הוא שסתומים מופעלים ע"י אלקטרו-מגנטים חזקים שיפשטו משמעותית את מבנה המנוע:חסל סדר גל-זיזים וחגורת טיימינג עם המשקל המיותר, התקלות והפסדי החיכוך שלהם ועוד לא דיברנו על המנוע עצמו עם כל הבעיתיות של העברת תנועה קווית למעגלית מנוע הוונקל ממתין בפינה ומנוע ה ox2 שבנוי משלושה חלקים נעים בלבד כבר פועל 3 שנים ללא גל -ארכובה ועם משקל מצחיק לעומת המקור : מה לעשות, לפעמים הסיבה היא פשוטה : בדומה למחשבים לא המעבד המתקדם והחדשני ביותר וגם לא מערכת ההפעלה הטובה יותר השתלטו על השוק אלא מה שהיה זמין באותו רגע. בעולם המכוניות ,הדומיננטיות של מנוע "אוטו" היא מוחלטת (חוץ ממאזדה) ,הרעיונות הטובים מגיעים אחר-כך, או שאי-אפשר לממש אותם טכנית באותה תקופה ואחרי ההשקעה הגדולה במפעל ליצור מנועים ומחירים נוחים עקב ייצור המוני קשה למתחרים חדשים להכנס מאחר ובד"כ יצרני המכוניות הם גם יצרני המנועים קשה גם עוד יותר בגלל בעיית התמלוגים לייצר מנוע שלא מפיתוח עצמי ,לפני כ 12 שנה אברהם פורת ז"ל כתב על מנועים שפותחו ע"י שני מפתחים בקנדה וארה"ב המבנה דומה למנוע רגיל אך ההבדל: חוץ מהבוכנות כל המנוע מפלסטיק והוא סגור בלוק וראש כיחידה אחת המנוע מסיים את חייו ללא טיפולים כלל! ומוחלף ביחידה סגורה זהה למרות אורך חייו הקצר יותר נמצא שעדיין זול יותר להשתמש בו מאשר מנוע רגיל +טיפולים להוכחת אמינות המנוע השתתף בעונה שלמה של מירוצים בהצלחה אך לייצור המוני עוד לא הגיע לגבי הדיאגנוסטרים הבעיה היא שלמרות שניתן להשיג סורקים זולים מהמקוריים היצרנים לא חייבים לספק(עפ"י חוק) וגם לא רוצים ,את כל קודי התקלות מהסיבה שהם מעונינים לספק פרנסה למוסכים מורשים

לא הכרחי לפרק רצועת טיימינג בשביל לבדוק הרכבה נכונה (אני לא יודע איך זה בכל אוטו אבל מניח שברובם זה דומה) במנוע לדוגמה עם שני גלי זיזים יש שני גלגלי שניים על הקמשפטים וגלגל שיניים של הקרנק בכל גלגל אמור להיות חור ומאחוריו קיים עוד חור במנוע כך שאם מסובבים את הקרנק עד למצב שאחד החורים מקביל לחור שמאחוריו בדיוק (וזאת בודקים עם מקדח מתאים שצריך לעבור דרך שניהם) אז גם גם בשאר זה צריך לקרות , אם הייתה טעות המקדח לא יכנס עד הסוף לאחר ההרכבה הראשונית מסובבים את הקרנק לפחות 2 סיבובים מלאים ובודקים שוב . לגבי מתיחה : פיתול החגורה סביב עצמה באמצע הקטע הארוך ביותר בין הגלגלות צריך להיות 45 מעלות אם החורים קיימים אצלך במנוע אז ניתן להתעלם מהסימונים על החגורה

הנה חלק מהמאמר(בפעם הבאה תשתמש בגוגל ,מומלץ) ניסויי הטכניון בדצמבר 1985 נערך בטכניון ניסוי, שמטרתו ללמוד את ההבטים הטכניים והלוגיסטיים הכרוכים בהכנה של תערובת בנזין המכילה 3% מתנול ובשיווקה, ואימות התוצאות שנתקבלו עד-כה בשימוש בתערובות בנזין- מתנול בארץ ובחו"ל, בהתאם לנתונים בספרות המיקצועית. פותחו ונבדקו פיתרונות לנושאים אלה בהתחשב בתנאי משק-הדלק בישראל. ניסויים מוקדמים שנעשו כללו : (א) ניסויי מנוע נייח: מנוע פורד אסקורט 1300 סמ"ק ומנוע סוברו 1300 סמ"ק הופעלו לסרוגין על בנזין בלבד ועל תערובת בנזין המכילה 5% מתנול. המנועים הורצו בתנאי-נהיגה, במסלול עירוני ובמסלול בין עירוני. התוצאות הראו כי השימוש בתעוובת-בנזין המכילה 5% מתנול הביא לחיסכון בצריכת הדלק שנע בין 2% 4.5%-ל וירידה ברמת פחמן חד-חמצני (OC) ופחמימנים בלתי-שרופים 40%-ב בממוצע. (ב) ניסוי תצרוכת-דלק בתנאים מבוקרים: בניסוי השתתפו 26 מכוניות שונות במסלולים קכועים עירוניים ובין-עירוניים. לכל כלי-רכב הותקן מכשיר מיוחד שנועד למדוד במדויק את תצרוכת-הדלק. כל כלי הרכב נבדקו באופן השוואתי בנהיגה על בנזין רגיל ובתערובות שונות של עד 5% מתנול. התוצאות הראו שיפור מוחלט בתצרוכת-הדלק בתערובות מתנול. החיסכון לכל צי המכוניות שהשתתף בניסוי נע בין 2 6-ל אחוזים. (ג) ניסוי ברכב שתודלק בתחנות דלק פרטיות: בניסויים אלה השתתפו 400-כ כלי-רכב שונים שתודלקו בשלוש תחנות דלק פרטיות, ונסעו בסה"כ 3.5-כ מיליון ק"מ. ניכר שיפור בולט במכוניות שצרכו דלק מעורב, בכל אחד מהתחומים הבאים: מיספר האוקטן של התערובת עלה 1.5-1-ב יחידות; ניכר שיפור בביצועי המנוע ותצרוכת הדלק קטנה 5%-כב בתערובת בנזין עם 5% מתנול. (ד) בדיקת עמידותם של חומרים שונים: נבנה מיתקן-הדמיה שנועד לבדוק את רוב החומרים המשמשים במערכות-דלק במכוניות. המיתקן נבנה כך שניתן לבדוק חומרים בו זמנית, הן בבנזין והן בתערובת-בנזין עם מתנול באחוזים שונים. המיתקן אף איפשר לשנות את קצב זרימת-הדלק ואת הטמפרטורה שלו, כדי לבדוק את החומרים השונים בתנאים הקרובים לתנאים האמיתיים ברכב. המידע שנאסף מבדיקת חומרים רבים הראה שכל חלקי היצרן המקוריים עמדו היטב בתערובת מתנול עד %5. רק סוג אחד של מסנן-דלק מתוצרת הארץ נכשל לאחר זמן קצר יחסית. תאור הניסוי בתחנות ציבוריות הנסוי נערך בשלוש תחנות-דלק ציבוריות בחיפה, חולון וירושלים. הוכן נוהל ניסוי מפורט, אשר קיבל את אישור מינהל-הדלק ומישרד-התחבורה. במקביל, פנה מישרד-התחבורה אל יצרני הרכב הנמכר בארץ, באמצעות היבואנים של רכב זה, כדי לקבל את אישורם לשימוש בבנזין המכיל 5% מתנול במכוניות מתוצרתם. התקבלו תשובות חיוביות מרוב היצרנים ועם החברות האחרות ממשיכים להתנהל מגעים לברור נקודות טכניות שונות, לפני שניתן יהיה לקבל את אישורן. על-פי ההנחיות בנוהל-הניסוי, נוקו המכלים התת-קרקעיים בתחנות-הדלק שיועדו לאיחסון תערובת-בנזין ומתנול. הניקוי בוצע באמצעות ציוד מיוחד להתזת מים בלחץ גבוה על הדפנות הפנימיות של המכלים, כדי לסלק שאריות חלודה ושרפים (שרפים - gums - חומרים בלתי יציבים שמתקבלים בתהליך הזיקוק של הבנזין, הממשיכים להיות אקטיביים ויוצרים פולימרים עם הבנזין. בתהליך השריפה במנוע יוצרים השרפים שכבת פחמן בתאי היניקה ולכלוך בקרבורטור) העלולים לגרום לסתימות במערכת-הדלק של המכוניות. לפני תחילת השיווק בפועל, נלקחו דגימות של תערובת-בנזין ומתנול, שאוחסנה במכלים לפרק-זמן וזאת כדי לוודא שרמת השרפים בהן אינה עולה על המותר בתקן. בתחנות-הדלק הוצבו שלטים מיוחדים על המשאבות המוכרות תערובת מתנול, וכן בכניסה אל התחנות, כדי לתת לנהג אפשרות בחירה בין בנזין רגיל ובנזין המכיל מתנול. בניסוי זה שווק רק בנזין 96 אוקטן שהכיל 3% מתנול. בלילת המתנול נעשתה, במידת-האפשר במסוף, ישירות לתוך המכלית שהובילה את התערובת לתחנת-הדלק. הוספת המתנול נעשתה באופן הדרגתי, בקצב של אחוז אחד לחודש. צורה זו של הוספת המתנול נועדה להבטיח ניקוי מערכות-הדלק במכוניות, במידת-הצורך, בצורה מבוקרת. לפני תחילת הניסוי נבדקה תקינות מערכת הדלק בכל מכונית שהגיעה לתידלוק. בדיקה זו נועדה להבטיח שכל החלקים במערכת הדלק מתאימים לשימוש בתערובת בנזין ומתנול. לאחר המילוי נעשה רישום מלא של פרטי הנהג והרכב, לצורך עיבוד במחשב, הודבקה על הרכב תוית מיוחדת, כדי שניתן יהיה לזהותו בזמן תידלוק חוזר, וכן ניתן לנהג עלון ובו הסבר על הדלק החדש - כולל מיספר טלפון להתקשרות במיקרה של שאלות או תקלות. בתידלוק חוזר נרשמו מיספר הרכב ופרטי התידלוק בלבד וכן נשאל הנהג להתרשמותו מהשימוש בתערובת בנזין ומתנול. התרשמות זו עובדה לאחר-מכן במחשב, כדי לקבל את המדד הכללי לשביעות הרצון מהתערובת. למקרה של פניית נהג, נמצא בכל תחנה צוות טכני שתפקידו היה לברר את מהות הפנייה. כאשר הטיפול היה כרוך בכיווני מנוע או מאייד, נעשה הדבר בתחנה עצמה ללא תמורה, כשירות לנהג המתדלק. במיקרים בהם לא היה קשר בין התקלה לשימוש במתנול, הומלץ בפני הנהג לפנות למוסך. כל פניה תועדה בטופס מיוחד לצורך מעקב. לעתים מזומנות נלקחו דגימות מהבנזין הרגיל ומתערובת הבנזין המכיל מתנול לצורך עריכת בדיקות במעבדות הטכניון. בדיקות אלו כללו מיספר אוקטן, שיעור המתנול, לחץ-אדים ושרף קיים. במשך הניסוי נערכו ביקורים סדירים של נציגי הטכניון בשלוש תחנות הדלק. הטכנאים והדיילות שהוצבו בתחנות-הדלק נתבקשו לספק מידע עדכני על מהלך הניסוי. במיספר רב של מיקרים, היו נציגי הטכניון עדים לשיחות בין הנהגים המתדלקים ובין הטכנאים והדיילות. לאורך כל הניסוי נשמר קשר הדוק בין נציגי הטכניון לבין האחראים לניסוי בחברת דור כימיקלים, ולעיתים מזומנות הוחלפו דעות עם נציגי מינהל-הדלק ומישרד התחבורה, שלהם סופק מידע שוטף על מהלך הניסוי. תוצאות הניסוי התוצאות מראות, כפי שניתן היה לצפות, על עליה בלחץ האדים של תערובות מתנול. כן אובחנו שינויים בלחץ-האדים של הבנזין הבסיסי, בהתאם למקום הגאוגרפי של תחנת-הדלק. ברוב הבדיקות היתה העליה בלחץ האדים של תערובת 3% מתנול מתחת 9.5-ל p.s.i. p.s.i.) - יחידת-לחץ. 14.7 p.s.i. שווה ללחץ של אטמוספרה אחת) ובמיספר קטן של דגימות נמדד לחץ גבוה מזה. לעליה האופיינית הזאת בלחץ האדים לא היתה כל השפעה שלילית על נהיגות הרכב, כפי שניתן היה להסיק מתגובות הנהגים. התוצאות אף מצביעות על-כך שניקוי נאות של המכלים התת-קרקעיים בתחנה מבטיח שיווק של בנזין הנקי מחלקיקים, ושרמת השרף הקיים בבנזין המכיל מתנול דומה לזו של בנזין רגיל. מיספר-האוקטן של תערובת 3% מתנול עלה 0.5-ב עד 0.9 יחידות. הבדיקות היומיות להימצאות מים בתחתית מכלי התחנה היו כולן שליליות. בסיכום של כל כלי-הרכב שתידלקו בבנזין המכיל מתנול, לפי סוגי היצרנים ושנת-היצור נראה כי ההתפלגות של למעלה 16,000-מ הרכבים שהשתתפו בניסוי מראה כי למעלה 90%-מ של אוכלוסית הרכב בישראל היתה מיוצגת בניסוי באופן יחסי. בבדיקת נתוני-המכירה ומיספר התידלוקים בשלוש תחנות-הדלק, נראה כי המכוניות שתידלקו בתערובת מתנול צברו למעלה 25-מ מיליון ק"מ, ואחוז המתדלקים החוזרים היה למעלה מ-%08. על-סמך ניסויי המעבדה היה ברור שיש צורך להחליף סוגים מסוימים של מסנן וצינוריות-דלק לפני תחילת השימוש בתערובת מתנול. במהלך הניסוי הוחלפו מסננים 7%-כב מהמכוניות שתידלקו וצינוריות דלק ב-%79.0. ראוי לציין שהמסננים והצינוריות היו בכל המקרים חלקים לא מקוריים ברכב. כמו-כן, בתחילת הניסוי הוחלפו יותר חלקים כאלה ובהמשכו, לאחר צבירת ניסיון בנושא, פחתה תדירות ההחלפה. מתגובות הנהגים לשימוש בתערובת מתנול, ניתן לראות בברור שמרביתם היו מרוצים ואף מרוצים-מאוד מהדלק החדש. מיספר הפניות של הנהגים שתידלקו במתנול הסתכם בפחות 1%-מ מסך המכוניות שתידלקו. ברוב הפניות התברר שמהות התקלה לא היתה קשורה בשימוש במתנול. וברור ששיעור התקלות אינו משמעותי בהשוואה למיספר המכוניות שתידלקו בתערובת מתנול. אחוז מסוים של נהגים התחילו לתדלק בתערובת בנזין ומתנול והפסיקו לאחר פרקי-זמן שונים. הסיבות לכך נבעו מסקרנות טבעית של נהגים שבאו ממקומות מרוחקים לתדלק בבנזין המכיל מתנול, למרות שהיה ברור שלא יתמידו בכך לאורך-זמן. היו נהגים שפיתחו רמת ציפיות גבוהה לשיפורים בביצועים של המכונית, ו/או תצרוכת דלק, אך ציפיותיהם לא עלו בקנה אחד עם ההתרשמות שלהם. נהגים אחרים הושפעו מהמלצות המוסך שבו טופלו מכוניותיהם. המלצות אלו, ברוב המיקרים, נבעו מחוסר מידע ומהערכות מוטעות לגבי תופעות-הלוואי השליליות הנובעות משימוש בתערובת מתנול - וזאת על-אף המלצות יצרן-הרכב. ראוי לציין שלמעט חשיפה תיקשורתית מוגבלת בתחילת הניסוי, לא נעשה כמעט פירסום פעיל או שימוש בטכניקות קידום-מכירות, שלא להשפיע על תוצאות-הניסוי. עם-כל-זאת, כל שלוש התחנות שהשתתפו בניסוי דיווחו על עליה במכירות לעומת התקופה שקדמה לתחילת השימוש בתערובת. מסקנות (א) ניתן להרחיב את השימוש בבנזין המכיל מתנול לכלל הבנזין בארץ. לשם-כך, יש צורך להוסיף מיתקני-בלילה פשוטים יחסית במסופי הדלק וכן לעשות עבודות-הכנה בתחנות-הדלק עצמן. יש גם להביא לידיעת הציבור את ההשפעה של שימוש בתערובת מתנול על סוג מסוים של מסנן-דלק מתוצרת הארץ ועל צינוריות-דלק לא תיקניות, כדי להחליפם לפני התחלת השימוש בתערובת. (ב) לחץ-האדים של תערובת בנזין ומתנול, למרות שהוא חורג מהמותר בתקן הישראלי, עדיין אינו מהווה בעיה, אפילו בחודשי-הקיץ החמים. (ג) תוצאות הבדיקות לשרף קיים מצביעות על-כך שלא היתה עליה ברמת השרפים לאורך זמן-עקב שימוש בבנזין המכיל מתנול. הרמה הקבועה של שרף קיים מוכיחה שניקוי נאות של המכלים התת-קרקעיים בתחנה הוא אפקטיבי ומבטיח שיווק של בנזין נקי ממישקעים. (ד) אופן הבלילה של המתנול במכלית המובילה את הדלק לתחנה והבדיקה הסדירה להימצאות מים במכל-הדלק בתחנה מאפשרים שיווק תערובת בנזין המכיל מתנול ללא צורך בשימוש בממס נוסף. (ה) חתך המכוניות שהשתתפו בניסוי מייצג את אוכלוסית הרכב בארץ - הן מבחינת הסוגים והן מבחינת שנת-ייצור. מיספר הפניות של נהגים לטיפולים או לכיווני-מנוע היה למטה מאחוז אחד מסך כל המכוניות שתידלקו בתערובת, כאשר רוב הפניות אינן קשורות לשימוש בתערובת מתנול. מיפרט הבנזין בארץ בכל תחנות-הדלק בארץ יש בנזין שחיב לעמוד בתקן ישראלי מס' 90 הקובע: הדלק בארץ הוא בעל מיספר אוקטן 81 או 69, המכיל תוספת של עופרת בריכוז מכסימלי של 0.42 גרם\ליטר. * * * בהבדל ממסקנות דו"ח הטכניון, מצוין בדו"ח האחרון של SAE Engineers) Automotive yteicoS) בארה"ב משנת 6891, כי למרות שהשריפה של המתנול יעילה יותר, הרי סך-כל צריכת הדלק עולה, בגלל היותו בעל ערך קלורי נמוך. מוזכרת בדו"ח בעית הקורוזיה של חלקי המנוע, שמתבטאת בבדיקות לטווח ארוך, וניתנת כנראה לפתרון ע"י החלפת חלקי המנוע בחלקים עמידים.

מניסויים שנערכו בארץ מקסימום למהילת הדלק במתנול הוא 3% בלבד וכדאי לנסות קודם קצת פחות סיבות לא זכורות לי כרגע אבל יש מאמר ארוך על הניסוי שנערך בכמה תחנות דלק בארץ עם הממצאים אם יש צורך אחפש ואעלה אותו בינתיים תסתפק ב 3%

עוד מכונית משופרת מענינת מבחינת מהירות מירבית :ביפן שופרה ניסן 300ZX עם מנוע הניסן סקייליין שהגיע להספק של בערך 1100-1300 כ"ס שיפורים נוספים בתחום יחסי העברה הביאו את המכונית למהירות סופית של 419קמ"ש לגבי ההערה לדיזל החזק ביותר, גם לוולוו יש מנועי דיזל חזקים יותר משל הטוארג, מה הקשר בכלל? קמינגס מייצרת מנועים למשאיות בלבד אין לה מכוניות נוסעים או ג'יפים שנושאים בחרטומם את מנועיה ואותו דבר לגביי מכוניות הנוסעים של וולוו ,לא תמצא מנועי משאיות שם אפילו אם הם חזקים יותר

1. הרכב שופר כולו בסדנאת PIT-STOP (בולמים+קפיצים+ג'נטים+צמיגים+כסאות+הגה+קיט+מדבקות ועוד כל מיני דברים שעדיף לא לחשוף) מי שלא יודע - עדיף שלא יגיד סתם 2. הבעלים של הרכב דורש 60,000, אני יודע שהוא יכול קצת לכווץ ולסגור

כל עבודה כזו תהיה יותר יקרה מקניית החלק מחנות (אלא אם החלק לא קיים יותר ואי אפשר להזמין מחו"ל) ולא בטוח שגם תהיה באותו חוזק

זה נעשה כבר, אבל ע"י סדנאות עם ציוד משוכלל ,עם טיפול טרמי ואיזון ,ציוד שלא נמצא סביר להניח בכל ביית

כנס לאתר של הסדנה האוסטרלית הזו עם התמחות מיוחדת באלפא, יש להם כל מה שרצית ולא העזת לשאול על אלפא ועוד רכבים http://www.beninca.com.au/

היבואן של חברת מוליקוט יושב בקריית אריה פ"ת ונקרא טקסמה ניתן לקנות ממנו ישירות ויש להם יועץ טכני אתר אינטרנט (למוליקוט) עם דף טכני לכל מוצר והסבר לכל אפליקציה אפשרית אולי פעם תחפש בגוגל ותקראו? נורא פשוט להקליד מוליקוט באנגלית

לא ניסיתי להסביר לך, אלא למי שהעלה את הנושא,(שכחתי להוסיף את שמו אז אתה יכול להירגע) ממה להזהר ולמה לשים לב . לך עניתי רק בקשר למיקרה ההוא מכיוון ששאלת. אני לא עושה תחרויות בשנות ניסיון במכונאות ובמיספר מכווצי קפיצים, אתה תנצח

לבני :אני לא זוכר איפה זה קרה לגבי הבדלים במכווצים אחד המאפיינים החשובים שיש לשים אליהם לב הוא צורת החתך של ההברגות במכווצים איכותיים יותר החתך הוא מלבני ובסוגים הפשוטים החתך הוא משולשי (השפתיים החצוניות של התבריג נוגעות זו בזו וזה חד) כך שיש סכנת החלקה על התבריג במצב זה

הייתי מאוד ממליץ לא לעשות בפעם הראשונה שימוש בכלי הזה ,ישנו מבחר שונה של כלים לאותה מטרה המחיר עד כמה שאני זוכר לסוג הפשוט היה כ 400 ש"ח אבל ישנה סכנה של השתחררות פיתאומית (בפעם שזה קרה זה שבר סנטר לפועל ועף דרך גג המוסך) הסוג הבא ברמת האיכות והבטיחות עולה כבר 700-800 ש"ח ועדיף בהרבה,ישנם כמובן יקרים הרבה יותר עם מנגנון הידראולי לשימוש במוסכים מרכזיים מחיר :לא תקבל עודף מ 4000 ש"ח רצוי להסתכל על מי שעושה את הפירוק הזה לפחות פעם אחת להפנים כל שלב ואז להחליט אם זה כדאי. אם זה לשימוש עצמי אני לא מבין מה הטעם ברכישה, לא כל יום מחליפים קפיצים ועדיף כבר להשקיע עוד קצת ולעבור לקויל-אובר שבו כבר אין צורך במכשיר

חיפשתי הרבה ואני יכול להמליץ על חברה אחת שהמחיר שלה לא כל-כך יקר האיכות של המוצרים שלה מאוד גבוהה ( תהליך הכבישה של הבוקסות מאוד מדוייק) החברה היא KOKEN חברה יפנית ,יקרה כמובן מסיגנט ודומיהן אבל עדיין בשליש-רבע מחיר מ HAZET שהם מבחינתי הטופ ,הסיבה לפער היא בין השאר התייקרות היורו לעומת היין היפני והמוניטין האדיר של HAZET הגרמנית (כל המוסכים המורשים בגרמניה של מרצדס, אודי, ופולסוואגן משתמשים בלעדית במוצרים שלה) שנצבר במשך למעלה ממאה שנות קיומה ,אבל המחיר מוגזם מאוד ופער האיכות בינה לבין koken לא עומד באותו יחס לפער המחיר . הקטלוג של קוקן לא מקיף כל כלי ולהשלמות הייתי ממליץ על חברה סלובנית בשם unior עם קטלוג עשיר ביותר של מוצרים איכותיים עם למשל פליירים מכל סוג כמעט שניתן להעלות עלהדעת, ניתן למצוא מבחר עשיר ב"מטרסו" ושל קוקן אצל היבואן בחולון "טריגון" אצל שניהם המוכרים מאוד סימפטיים ולא שחצנים (רק לא להתחיל לבלבל להם ת'מוח, לבוא בשביל לקנות ) מחיר לדוגמה של בוקסה ארוכה לברגי ראש מנוע T55: סיגנט 30 ש"ח קוקן 60 ש"ח והאזט 100 ש"ח. סט רצ'ט ובוקסות של קוקן 1/4" 350-500ש"ח תלוי בסט .סט כזה של HAZET מתחיל ב 1200ש"ח ומגיע ל1800 ש"ח מי שבכל זאת מעונין בהאזט אז הכלים נמצאים ב גוטמן-ברזילי וגם ב ז.ג שניהם באיזור התעשיה של חולון

אין לי הערות על איכות הכלים .אבל יש פה טעות בסיסית :לפי התמונה. הסט הוא של חברת סיגנט שהיא חברה טייואנית בבעלות ישראלית. כך שבכל זאת קנית סט טייוואני אמנם מותג לא עלום שם, אבל טייוואני למרות שציינת אחרת בהצלחה

מיים מזוקקים הם תקיפים מבחינה כימית ומתאימים למצבר לא לרדיאטור תשתמש במי-מזגן או מים רכים PH 7 דרגת חומציות במקום מים מזוקקים או מי-ברז

"בחלל ראש המנוע" מודה, אבל לא של מכוניות

בוקים ,בוקים ,לא ליפט כשתגיע לביקור בכדור הארץ תצטרך לתמרן את המעברה לנחיתה ,אז כן יש מישקל והיגוי פאסיבי יהיה יותר חסכוני בדלק