levil

ועוד קישור מפורום RX7 עם מידע צרכני רב-ערך בברקסים : http://www.scuderiaciriani.com/rx7/brakes.html

הוספתי פה מאמר מלפני מספר שנים המידע שיש בו הוא חשוב ובעל ערך ואולי כדאי לתרגם אותו לא מצאתי את המאמר המקורי ועם המחבר הסליחה יש מאמר אחר שלו שמבוסס על המאמר פה אבל עם שינויי עריכה מהותיים הנה הקישור: http://www.thebrakeman.com/fluid_tech Brake Fluid: The life blood of the Brake System One of the more interesting topics of discussion around the race tracks the past few years has been the controversy over the choice of brake fluid, specifically silicone or the more conventional polyglycol fluid, (known at the race tracks as DOT 3,4 & 5.) Since the discussion usually ends up being by opinion, and since opinions are worth exactly what you say for them, I have decided to supply you with some interesting factual data about each to allow you to make up your own mind. (I'll also make it clear as to my preference and why.) A hydraulic brake system will not operate without brake fluid. To a large degree tthe level at which the brake system does operate is dependant on the choice of fluid. Among other things, the more important elements of brake fluid are high boiling points, consistent viscosity and good lubricating ability. All brake fluids commonly used in automobiles sold in the United States, are regulated by the department of transportation (DOT). The can will have a number such as DOT 3, which refers to the DOT test designation that the fluid meets. Please note, the number disgnation does not imply a rating for comparison between the fluids. (Refer to table for minimum boiling points.) DOT Minimum Boiling Points Type Dry Wet DOT 3 401 F 284 F DOT 4 446 F 311 F DOT 5 500 F 356 F Both the DOT 3 and DOT 4 fluids are normally polyglycol base fluids. Polyglycol fluids are hygroscopic, which means they absorb moisture. As the amount of mooisture absorbed increases, the point at which the brake fluid boils, decreases. In a well sealed brake system these fluids will require changing approximately every 1-2 years, depending on the severity of use. Unfortunately, racers have access to a variety of aftermarket master cylinders which do not have diaphragms that tightly seal the brake fluid from the air. Use of these types of master cylinders should be avoided, since the moisture in the air will be assimilated by the brake fluid immediately. This is why you should never buy brake fluid by the gallon, because once you have used the quart you needed to freshen your system the moisture in the air inside the can will ruin the remaining fluid in the can. It is for this same reason you should never reuse fluid removed from your system. Once your system has been filled, re-place the cap immediately to avoid affecting fresh fluid. Never get any fluid in your brake system unless you are absolutely sure as to what it is. Petroleum products, such as oil and transmission fluid can quickly destroy the seals and cause major brake failure. Some import cars do not use fluids compatible with those used in this country. For instance, Rolls Royce uses aircraft mineral fluid in the brake system that would quickly destroy your brakes, so it is not even safe to assume that if it says brake fluid, its OK. Always look for a DOT number. DOT 3 and 4 can be mixed, but DOT 5 should never be mixed with any other fluid. Both DOT 3 and DOT 4 fluids will attack paint. Since most race car owners pride themselves on the appearance of their cars, this would sound like the "kiss of death" for these brake fluids, but let's not jump to conclusions until we finish exploring all the facts. If brake fluid is spilled onto the paint, flushing with water and quickly wiping up the mess will not result in any damage. This should not be any problem fro a race as a bundle of clean rags is standard equipment. DOT 5 fluid uses silicone as its base. Silicone has none of the problems we have described above because it is not hygroscopic so it does not absorb moisture. Also, it does not attack paint, so spillage is no problem. Unfortunately, it does have some major drawbacks. First, it is extremely expensive often costing 5-10 times as much as polyglycol fluids. Secondly, and more importantly, the compressiblity of silicone fluid is very unstable throughout the temperature range encountered in normal usage. As the temperature increases, the pedal travel necessary to compress the fluid changes, resulting in unpredictable pedal height. Altitude also affects the compressiblity of the fluid further compunding the problem of pedal travel. This would not be such a problem except for the fact that as we discussed in an earlier article, we must not only be able to develop pressure in a brake system, we must also be able to remove that pressure. In the case of silicone fluid, the expansiveness can be so severe that when you take your foot off the brake, residual pressure could remain high enough to cause brake drag that would cause further heating of the fluid and therefore further expansion, therefore more excessive drag that would end up locking the entire brake system, rendering the auto unable to be moved. It is for this reason race teams that have experimented with silicone fluid long ago found they could not use it. Another characteristic of the fluid is if you experienced excessive sponginess in your pedal after the car is used for a while, then you know the most likely cause. What you may not know if that you may be tremendously shortenin the life of your brake pads due to excessive dragging. The other factor that has come to light recently is silicone brake fluid affects the seals found in standard brake systems. Ethylene propylene rubber seems to loose its durometer (hardness) when exposed to silicone fluid. This results in a change in the size and an increase in the wear rate of all rubber components in the system. To further complicate the problem, if your system has the master cylinder mounted under the floorboard and you don't have a two pound residual valve (see last issue) present, you may have trouble identifying the problem due to the absence of this most important valve. Street rodders are avid users of silicone brake fluid, primaril because of the expensive paint jobs they have on their cars. Unfortunately, since many of their brake systems are composed of components off of other vehicles, the additional problem of the wrong brake fluid makes many of these cars very unsafe. In essence, the point of this entire article is that although both types of fluids have advantages and disadvantages, the bottom line is that the disadvantages of silicone brake fluid render it unacceptable as a safe and reliable alternative to polyglycol fluids under all conditions. On the other hand, although DOT 3 and 4 fluids have problems, these problems are controllable given reasonable care and maintenance. We all have a tendency to take the pedal travel of our brake pedal for granted, but I want to assure you that there is no fear any worse than the fear of stepping on the pedal and finding nothing there. Consistent even pedal travel is extremely important to safe stopping distances. It is even more important to giving a race car a consistent, repeatable feel to the pedal, so the driver knows he can depend on maximum performance. Whther you own a race car or a street rod, or in fact, any car, this article offers some critical information for safety's sake. The next time you see a bottle of brake fluid on sale for $2.90 you may want to ask yourself is what you are buying truly will handle your intended use. What may be OK to stop your passenger car at 55mph, probably has no place in a race car at 125mph. Editors Note: Warren Gilliland, President of "The Brake Man!", has over 27 years in the design ad development of brake systems for industrial and racing applications. He feels that the need for technical support on all products used on race cars is essential and supplies in-depth instruction with all of the products he supplies. This article was supplied courtesy of "The Brake Man!" to assist you in your racing activities, and make your vehicle safer and more reliable. >From TurboTim Comparison of high performance brake fluids on the market. Dry Boiling Point Petrosin 500Castrol LMA Not sure ? 500Motul 5.1 509Motul 300oC 572Ferodo 554Girling Dot 5.1 552Brake Man: 570 H.P. Fluid 570ATE Super Blue 536ATE Dot 4 509 Jan you may want to add this to a FAQ.

לא מענין אותו מכתבים ,הם עדיין עם כל התלונות עליהם אחת המשפחות העשירות בישראל סיפור קטן על עלילות שרודר ולמה חל עלי איסור כניסה למוסך המרכזי: לפני מספר שנים הוולקן החלה לדומם מנוע תוך כדי נסיעה . אחרי מספר פעמים ניגשתי למוסך המרכזי האוטו בילה שם יום שלם , שם נאמר לי שהחשמלאי הטוב ביותר עבד עליו (סופרלטיבים לא חסר להם) גבו ממני 600 ש"ח ואמרו שלום , לאחר יומיים ב2 בלילה חוזר דרך הסיירים וליד אזה"ת חולון האוטו שוב מדומם! שאריות החשמל הבטריה הספיקו להעביר רק מיקום מוערך לחילוץ ,הגרריסט הסתובב באיזור עד שראה את הניפנופים והגיע ,שלף פנס הרים מכסה מנוע ,ביקש להתניע ומופע ניצוצות החל מול עיניו : המקור פקעת חוטי חשמל חשופים ללא בידוד . הוא נדהם כשנענה לשאלה ב"איזו מוסך עשו עבודה כזו" למחרת הגעתי למוסך המרכזי לאחר דין ודברים נטען שעלי לשלם עוד 200 ש"ח סירבתי בטענה שהחיוב הקודם שבו חויבתי היה עבור תיקון התקלה ומאחר שלא תוקנה עליהם לעמוד מאחורי התחייבותם. לאחר סבוב נוסף של סערת רוחות שלף אחד האחראים את הכרטיס בקבלת המכונית לתיקון וציטט אותי בכך שתיארתי את מהות התקלה בדימום בבוקר , "אבל הפעם הדימום היה בלילה" שוב ויכוח שבסופו הוחלט לא לחייב אותי בעלות התיקון הנוסף אך נאמר לי לא לבוא יותר לטיפול הסכמתי בשמחה החברה האלו יבינו רק דרך הכיס ומרד צרכנים הוא יעיל כי במילא PSA הפסיקה לייצר מכוניות לנהג ומחפשת להיות עוד פולקסוואגן אז למה להמשיך לקנות מהם?

עוד לא ראיתי בישראל את ה ATE הזה יש להם גם אחד בצבע ענבר-צהוב אמור להיות זהה לכחול

לא ציוד מיוחד , צריך רק ידע ,ויש גם חשיבות לסדר הניקוז (מאיזה גלגל לאיזה גלגל) כשהאוטו מצויד עם ABS( הסדר שונה לעומת נטול-ABS) ולא כל מוסכניק עברי מודע לכך

כמה שה דוט יותר גבוה יותר טוב חוץ מנוזל dot 5 על בסיס סיליקון (הורס ABS) אני משתמש בנוזל של מוטול 5.1 ואם אפשר להשיג בארץ את ה ATE הsuper blue בפחית גם טוב מעבר לזה נוזלים אקזוטיים למירוצים בלבד כמו castrol srf שעולים 80$ לפחית ותוך שבועיים צריך להחליף לא מוסיפים סתם נוזל אלא מחליפים , זהו חומר היגרוסקופי שסופג מיים במשך הזמן וההשפעה של המיים היא הורדה דרסטית של נקודת הרתיחה תוך כדי נסיעה הנוזל הופך לגז והדוושה שוקעת. הבעייה היחידה בהחלפת נוזל בלמים במוסך חצר (לא מצוייד ) בהנחה שהמלאכה נעשית כמו שצריך זה החלפת נוזל הבלמים המשומש שנמצא בתוך החללים של הABS (מדובר בנפח זעום יחסית של כ 20CC וההערכה שלי שעם הסירקולציה הוא יתערבב עם החדש ) הדרך לסלק אותו היא עם ציוד ממוחשב שמתחבר לשקע בABS ומפעיל את המערכת שדוחפת אותו החוצה .הבעיה שניתקלתי במוסך מורשה היתה הסירוב להשתמש בנוזל שהבאתי והתנה את הטיפול בשימוש בנוזל-בלמים של פז אם אתה רוצה צור קשר בפרטי (חל עליך איסור לאכול שעועית יום לפני הטיפול והמבין יבין)

הטכניקה הזו כבר לא בשימוש בראלי בגלל המעבר לגיר אוטומטי שם השתמשו בה אבל גם לפני הכניסה של תיבות הילוכים אוטומטיות למירוצים לא השתמשו למיטב זכרוני בטכניקה הזו במירוצי כביש .למה?

טוב , לפחות אני גמיש

לא נראה הגיוני מוטי שימוש בעקב לא נותן מודולציה טובה על דוושת התאוצה הקצה השני יותר מדויק וניתן לשלוט במינון הגז בצורה מעודנת

עקב על דוושת הבלם והקצות-אצבעות על דוושת התאוצה איך חשבת שיכולה להיות עוד אפשרות אחרת קבילה ???

שטויות כאלו לא קראתי מזמן מאחד שנכווה כבר אצל פחח "מקצועי" עם דיסק מקצועי וספוג של 3M וחומר משובח אני יכול להעיד שהפח מתמלא משריטות בצורה של מעגלים (וזה טיפול שנעשה אחר צביעה ) צריך להסתכל קרוב ולראות שכל הפח מלא בשריטות האלו המכשיר משמש רק לקיצור הזמן עבודה של הפחח ובתוצאה נושא הלקוח ראיתי את התוצאה בכל כך הרבה מכוניות שעברו את "הטיפול" הזה שחבל שנשארו עוד כמה שחושבים שיש לו יתרון כלשהוא

נראה שיש פה בלבול בין סחיפה תחת כח כשהרכב ננהג ע"י כח המנוע וזה בהנעה אחורית לעומת החלקה של 4 גלגלים על הצד (בכוון ניצב) ללא כח מנוע מכוון ואת זה ניתן ועוד איך ניתן להגיע בהנעה קידמית גם עם מכונית כמו פיאט פנדה ומשטח עם אחיזה נמוכה או עם ZX וולקן ודומותיה אפשר ניתן ונעשה להגיע להחלקות ארוכות ולא למשך זמן קצר כוח המנוע משמש ליציאה מהפנייה ומושך את האוטו החוצה ומיישר אותו

שם חלופי לכותרת :"ילד משועמם עם מצלמת 5.1 פיקסל" מה הפרוייקט הבא? צביעת ידיות האחיזה בתקרה או ריסוס חוט מיתלה הפצ"ם? לעזאזל נתתי לו עוד רעיונות!

אז אולי מיאטה עם מנוע של RX8 מאזדה כבר בנתה אחת כזאת אבל על בסיס מימן

דווקא הווינקול של מיאטה ענין אותי ,חשבתי שיהיה הפרש משקל גדול יותר אבל עם מנוע 13B היא שוקלת 1080 ק"ג עדיין יותר מטון! ד"א הגרסאות האוסטרליות זולות יותר משמעותית

חברה אוסטרלית מציעה /הציעה מיאטות עם מנוע 13B או מנוע V8 של לקסוס http://cp_www.tripod.com/rotary/pg14.htm

מוטי , לפי מספר מקרים שנתקלתי: כוון פרונט נעשה במכונים לפעמים בדרכים מוזרות כי לא כל מכונית מיוצרת עם אפשרות כוונון זויות ואף בעל מכון לא ישלח בעל רכב לקנות קיטים לכוונון קמבר קסטר אז מתחכמים-מאלתרים קמבר שלילי ב ZX אחת נעשה ע"י מתיחת הSTRUT BRACE עד לעיוות האמבטיות בולם כרסום פה וקדוח שם . כך שכדאי לבדוק עם "המכוון" איך הוא מתכוון לבצע זאת

לבני שלום כדאי לבדוק את האופציה של דיבורית אלחוטית מסוג BLUETOOTH היתרון: הטלפון יכול לשכב בתיק ואין שום קשר פיזי בינו לאוזניה-מיקרופון הקרינה של אוזניות בשיטה הזאת היא 1% מעוצמת הקרינה של טלפון סלולרי טווח שידור שמגיע ל 10 מטר אם זה ברשת של אורנג' אז הדיבורית שלהם עולה רק 180 ש"ח

מוטי צודק ,סבארו ממוקם בשוויץ (יכול להיות שהוא ממוצא איטלקי ) וכפי שהסברתי קודם בגלגל סבארו אין ציר מרכזי: העברת הכוח,היגוי,בלימה נעשית באיזור המשיק עם נקודת המגע של הגלגל בריצפה. והיתרון הוא כמובן הורדת מרכז הכובד לריצפה כמעט . יתרון נוסף הוא שהכוחות הפועלים באיזור הזה עובדים בעצם על הריצפה שפשוט נותנת "קונטרה" לעומת ריכוז כל הכוחות בציר מרכזי בגלגל רגיל עם כל החיזוקים מסביב את הכוח מעבירים לגלגל דרך שרשרת (לסבארו יש בעבר אוטו עם העברת כוח כזו משני מנועים של קווסאקי 1000ה SUPER12 משנת 82 עם 8 שניות ל 160 קמ"ש) ולמרות הרעש שהרב שהגלגל עשה והרכבים שנבנו איתו כולל אופניים חוץ מכמה תרגילי עיצוב של סטודנטים לא ידוע לי על רכב שמיוצר באופן סדיר עם גלגלים כאלו. יכול להיות שהבלימה וההיגוי מוגבלים בשיטה הזו או שהמחיר לייצור המוני לא מציאותי כך שגם יצרני אקזוטיות נרתעו מאימוץ השיטה בכל מיקרה יש לזכור שיש גם שיטות מוצלחות יותר(מוכחות) שלא תפסו משיקולים של עלות מעבר משיטה קודמת כמו רצועת הנעה לאופנוע מקבלר שרק הרלי וקוואסאקי משתמשים בה אולי זה שיטת סובארו (לא סבארו) בסופו של דבר?

ונשאלת השאלה למה הוא בכלל מוכר מיאטה שכזו?

לדעתי זה לא אופנוע אמיתי אלא תרגיל בעיצוב די יפה אבל עם זוית מזלג שמתקרבת ל180 מעלות לא פרקטי

לא האחורי ,ולא בעצם הקידמי לגלגל האחורי יש ציר מרכזי שנראה בבירור , לקדמי יש במבט שני גם ציר מרכזי וזה לא מימוש "שיטת סבארו" שם כל הגלגלים ללא ציר מרכזי (גם המניעים ) וכמעט חלולים לגמרי אין בעצם חישורים /צלעות בגלגל סבארו מה שבתמונה יש דוקא

הסימן שאלה היה מופנה אליך לא אלי טעיתי בשיוך התמיכה שלך בציטוט ולא כ"ביכול" לא הטפתי כלום , רציתי שרוכבים בפוטנציה או כאלו שרוצים להשתדרג לכלים עוד פחות נשלטים ידעו את הצד האפל של המשוואה ולא רק את הזוהר ואז יחליטו גם אופנענים כמו טל שביט ואחרים מודים שסטטיסטית יש יותר תאונות אופנועים ושאופנוע זה כלי שדורש מיומנות רכיבה גבוהה יותר רמת הוראת רכיבה על אופנועים בארץ היא מחפירה המודעות של הנהגים בכביש לרוכבים היא אפסית קחו את כל העובדות האלו בחשבון ותחליטו שאר התאונות ברשימה שהבאת הם בהסתברות יותר נמוכה

כן , תביא שקל חסר לי אחד . שלא כמוך אני מעדיף לשמור על הגולגלת שלי בלתי-חדירה לדברים לא רצויים ד"א אמרתי שטעיתי ? הודיתי ? או שלגולגלת שלך אין פתחי אוורוור? מה אתה עוד רוצה?

סליחה ,טעות שלי .מודה רק הייתי רוצה שתהיו בכל מיקרה מודעים איך חיים צעירים יכולים להסתיים או להמשיך במסלול אחר לגמרי אני לא אנטי אופנעים ד"א אני מת עליהם ,אבל קרוב שלי נהרג כבר על האופנוע בתבור ברכיבת "כיף" ואין שום דרך להחזיר אותו ובקשר לגיל וניסיון יש גם הרבה רוכבים מנוסים בוגרים ואחראים שגם נפצעו/נהרגו