levil

באיזושהיא נקודה תמיד אני מגיע לחוסר סיפוק מרמת החלקים שמרכיבים מכונית, כל אחד שמשפר קונה חלק שהוא חושב יותר טוב מהמקור או מתאים יותר להעדפותיו השלב הבא: להזמין דרך יבואן מקומי או חנויות בחו"ל או חברים את ה- בולמים ,רפידות,ג'נטים עד ל"מותקים" יקרים מאוסטרליה . מה קורה כשרוצים חלק שלא קיים או לייצר חלק קיים בתהליך או חומרים איכותיים יותר ? הרבה חלקים ניתן לייצר ע"י חריטה, כרסום ,יציקה ו-EDM ובך אתרכז ,אלו מכונות יקרות אך אפשר להתפשר על מכשור משומש שמימלא נבנה לתקופת שימוש ארוכה .לתושב ארה"ב מהמעמד הבינוני מה שניתן לרכוש ב E-BAY גורם לי להזיל ריר: מחרטת C.N.C ב 500$ !כנ"ל גם לגבי כרסומת ,אם אין C.N.C לא נורא ,קיים קיט C.N.C ב $500 להפיכת מחרטה או כרסומת לכזו ,מדהים .מה שהפיל אותי מהכיסא הייתה מכונת EDM (אלקטרו-ארוזיה)מופלאה ב 750$ ,מה אפשר לעשות במכונה כזו? ניתן למשל לקחת גליל פלדה קשה לעיבוד וליצור חריר קטן לכול האורך, מה שבלתי אפשרי לעשות ע"י קידוח או כל שיטה אחרת,למה זה טוב ? FULE RAIL למשל, במכוניות משופרות מאוד עם משאבות דלק אימתניות ,מסילת הדלק המקורית מתחילה לרטוט בעצמה וגורמת לבעיות באספקת הדלק . ניתן גם לעצב חלק במתכת רכה לחבר אותו למכונה ולהוציא חלק זהה מפלדה קשה . מכונה משוכללת ממש הוצעה למכירה ב $70000 רק להבהרת הפרופורציות הכספיות. קיימות גם מיני- מחרטות וכרסומות גם עם C.N.C (חברת גריזלי למשל ) שניתן להציב על שולחן העבודה בחדר אם מסתפקים בתחום מידות קטן . ובישראל? מהמעט שהצלחתי לגרד היה מישהו שניסה למכור כרסומת מרוטה משנת 83 ב $2500 באחד מאתרי היד-שנייה . הדבר היחיד שניתן לעשות פה בהשקעה קטנה הוא תנור יציקה חשמלי לתבניות קטנות, ע"י שימוש ברתכת חשמלית ושילוב של שני אלקטרודות, יוצרים את הקשת החשמלית מעל לבנה שנחצבה בה התבנית הרצוייה, המסת האלקטרודה לתוך התבנית ומילוייה תיצור את החלק הרצויי, הציפויי שעל האלקטרודה בעת ההתכה צף על פני המתכת הנוזלית ומגן עלייה מפני התחמצנות וחדירה של פחמן למתכת . שיטוט באתרים נוספים גילה דרך נוספת יותר קלה ליצירת התבנית :פילר של פחחים שניתן לעצב באמצעותו את התבנית COOL

הברגים הגיעו אתמול ושיעור קטן בתורת השיווק נלמד. ההבדלים בין "שרודר" ודומיהם :חובבנות וזלזול בלקוח, לעומת מקצוענות. סט הברגים שהגיע מ "שרודר" לג'אן הגיע ארוז ב5 שקיות ניילון סמרטוטיות ,חלק מהברגים מלוכלכים ושני ברגים ארוכים יותר ב ס"מ כידוע. ג'אן ב-"חביבותו הרבה" הציע לי לנסר אותם ! וכמובן שהיה צריך לרכוש בוקסה חדשה כי הראשים היו שונים . ולעומת זאת הברגים שהגיעו מפריס(עם ראשים נקביים כמו במקור כמובן ללא צורך ברכישת בוקסה נוספת) היו ארוזים בקופסת קרטון צבעונית מהודרת עם הלוגו של meillor-corteco עם רשימת המכוניות וקוד המנוע המתאים להסרת כל ספק, בתוך הקרטון היה דף הנחיות ב 6 שפות עם איורים לגבי הכנת הבלוק והברגים וסדר ההרכבה כל זה ב192- ש"ח שם לעומת כ 400-ש"ח פה. רוב תודות לידידי פייר שהטריח את עצמו יום לפני הטיסה ארצה יותר מפעם אחת לחנות עד שהברגים הגיעו ולאחרים מהפורום שנתנו כתובות.

כתבתי 1142קמ"ש שזה ראשי תיבות של קילומטר בשעה אח"כ כתבתי בטעות (פי 3) ק"מ בשנייה הווה אומר 1000 מטר בשנייה מהירות הקול היא 330 מטר לשנייה איך אתה הגעת ל 4111200 ? אני לא יודע

עד כמה שזכור לי גם נזילות שמן מהמנוע, שנופל על הגומייה מקצר את האורך חיים שלה כנ"ל גם לגבי הגומי של התושבת מנוע תחתונה

כשאני הייתי צריך בורג אחד קיבלתי ללא תשלום ,ועבור ברגי ראש מנוע אם הייה להם זה עובר את המינימום של 150 ש"ח להזמנה במילא.אם נפלת באמצע אז תקנה כמות גדולה שתהיה לך או תתאחד עם עוד כמה חבר'ה שנמצאים באותו מצב ,תוכל אולי לארגן זאת דרך הפורום . בהצלחה

עבור דניאל : לא בטוח שיש לשיטה הזאת משמעות עבור ברגי TTY אבל הנושא נמצא בבדיקה ועפ"י המאפיינים של הברגים האלו והצורה שהם מופעלים זה לא נראה אפשרי אבל הסבר על כך יובא בקרוב ובנפרד מהודעה זו, יש לזכור שסט ברגים עולה 300-400 ש"ח ואלו מנוע עולה פי 12 לפחות אז למה להמר ? יש פה אלמנט של הימור בכל זאת , ואני מסכים עם בני שיש חשיבות לרגש ביד של מכונאי ותתפלא שאני דווקא כן מבין ומודע לכך אבל אני לא מוכן להשתית את כל העבודה על רגש גם אתה לא מהדק ראש בלי מד-מומנט ואפילו יותר מזה ,בברגי TTY ההידוק מתבצע בניגוד גמור לרגש ביד של המכונאי במיוחד אלו הוותיקים ואסביר על כך בקרוב .יש שיטה נוספת להידוק ברגים שמושתת על מתיחות בניגוד למומנט והיא מחקה את שיטת ההידוק לפי הרגש ביד. לגבי הנושא של חוסר מקצועיות אני מסכים עם בני אבל במיוחד בנושא שיפוץ המנועים יש לי בטן מלאה על הרמה גם של אלו שעובדים יותר מ30 שנה במקצוע .מה שאני הספקתי ללמוד בתוך שבוע הם לא ילמדו לעולם כנראה, אני עדיין מחפש צדיק אחד בסדום עם הידע התיאורטי והמעשי בנושא טיב שטח ויישור שטח לפי מפרט יצרן ועוד לא מצאתי סדנה אחת שיש לה את הציוד הנ"ל. להשקיע עשרות אלפי שקלים ויותר במכונה של עיבוד ראש מנוע הם יכולים אבל 7000ש"ח במכשיר לבדיקת טיב שטח חס וחלילה שלא לדבר על מכשיר לבדיקת מישוריות , (כשאני בטוח שלרובם אין את ההבנה אפילו של המושגים הללו ) להעביד את המכונה הרבה שנים מעבר למה שצריך כדי לסחוט אותה עד הסוף כי מי כבר מבין יותר טוב מהם ואם בא לקוח כמוני שמבקש שיעבדו את הראש לפי הנחיות היצרן אז לנפנף אותו מהעסק וגם על כך אכתוב בנושא נפרד יכול להיות שהענף הזה בארץ אין לו תוחלת אבל כשאני רואה את הרמה אני לא מתפלא למה הרבה אנשים שמסוגלים כספית (ואני כרגע לא) לקנות מנוע משומש מיבוא במקום לשפץ עושים זאת בקשר להזמנה לביקור ,בכיף מהחובבן

ידוע לי,לא טענתי שהרכב ההוא הכי מהיר זה רכב ישן מסוף שנות השישים נדמה לי והריחוף זה דבר מסוכן והוא אמור להיות צמוד לקרקע כל הזמן ברכב ששבר את מהירות הקול מצוייד בשני מנועי רולס-רוייס בדחף של 50000 לכל אחד ננהג ע"י טייס קרב של ח"א של הוד מלכותה הזדקרות של האף בכמה עשיריות המעלה במהירות 900+ תגרום להתעופפותו המהירות היא 1142 קמ"ש אם אני לא טועה או ק"מ בשנייה והייה רכב שנעל בלמים ב 900 קמ"ש והחליק 13 ק"מ עד שנעצר (חשבתם שיש רק ב WRC החלקות רציניות) הלא מעודכן

ברכבים מאוד מהירים למשל אלו שנועדו לשבור את מהירות הקול וויתרו לגמרי על הצמיגים אין צמיג שיכול להסתובב כל כך מהר ועמוד בתנאים הללו ללא נזק הגלגלים הם מפלדה מיוחדת וברכב ספיריט אוף אמריקה כשהרכב הגיע ל800+ קמ"ש הוא כבר ריחף בגובה של 25ס"מ מהקרקע אז כבר לא הייה צריך צמיגים

תודה על המידע

מנסיון כואב דחיית הטיפול בטיימינג גרמה אצלי לפתיחת ראש מנוע ונזק כספי פי 4 מטיפול בזמן .חברת קונטיננטל מייצרתגם חגורות טיימינג (חוץ מצמיגים) עבור קבוצת VW ברכבים החדשים היא טוענת למרווח טיפול של 300,000KM ,בעצם אורך חיי הרכב, ועבור פיז'ו 180000KM אבל הבעייה בד"כ לא עם החגורה אלא עם המותחנים ,אצלי החגורה לא נקרעה אלא מיסבי המותחנים קרסו והקפיצו את החגורה ,ומשיחות עם מכונאים יוצא שרוב הכשל בא מהמיסבים של המותחנים ,בנוסף מקובל להחליף גם את משאבת המיים כשעושים טיימינג ,לי עבור ה ZX16V הדהוייה שלי עלו שני מותחנים חגורה מקוריים ומשאבת מיים תחליפית טובה כ 900 ש"ח את העבודה עשיתי בעצמי אחרי שלמדתי היטב את הנושא, זה לא פשוט לבד ובפעם הראשונה כשהכל נופל על הכתפיים ואתה לבד זה קצת מפחיד כשאתה יודע מה טעות יכולה לגרום ,אבל עברתי את זה בהצלחה .כך שאם יש מוסך טוב שלוקח 200-300 ש"ח לכיסו עבור העבודה ומביא חלקים מקוריים אז לך על זה אם אתה לא בטוח בעצמך

חבר שלי צריך לחזור מחרתיים מפריס, הוא לא בענינים ,ואני צריך לתת לו כתובות של חנויות חלפים לפז'ו-סיטרואן שיוכל לקנות שם ,למישהו מידע?

קודם כל אני מתנצל אם פגעתי בך, אולי אכלתי יותר מידיי סחוג באותו יום, ואני בכל זאת חושב שהיית צדיק אז אתייחס לכל הטענות הענייניות שלך ואלו שלא : 1) "מכיוון שאני שיפצתי בימי חיי כמה מאות אם לא אלפים של מנועים ואתה לא, אגיד לך את דעתי." נכון אני לא שיפצתי מנוע מקודם וזה לוקח לי בטח יותר זמן ואין לי את כל הכלים והציוד זה לא אומר כלום עדיין , את הידע וההנחיות המדויקות והמידות ניתן למצוא בספרות מקצועית ובפורומים מקצועיים ובאתרים רשמיים ,דווקא עם בעלי הנסיון, אלו ששיפצו מאות מנועים יש בעייה : רוב המוסכניקים עובדים ומעריכים את עבודתם לפי הספק העבודה וברוב המקרים זה בא על חשבון האיכות ( לא טורחים לנקות משטחים להחליף ברגים לקנות חלק תחליפי נחות רק בגלל הזמינות הגבוהה יותר ועל זה שהאוטו של הלקוח לא יתפוס עוד שעה את הליפט ולבצע בקרת איכות ) כל הדוגמאות פה הן דברים שקרו לי. הגישה הזאת של זלזול בהנחיות היצרן שבטח מתמצא במנועים לא פחות ממכונאי, מצוייד במעבדות מחקר עם מהנדסים וותק של 100 שנים של ידע ונסיון מצטבר בתעשייה ותקציב של מיליארדים בשבילי זה מספיק משכנע יותר ממי ששיפץ אלפי מנועים ,כי החבר'ה האלו בנו בדקו חקרו וגם שיפצו את המנועים שאתה שיפצת ואני הולך למקור ,ואם לא עדיין השתכנעתי אז חיפשתי חומר עיוני בנושא קראתי והבנתי את התאורייה מאחורי ההנחיות שעפ"י התגובה שלך אני מבין שלא קראת את ההסברים שטרחתי להביא כי לא התייחסת אלייהם כלל 2)לגבי השימוש בשם מפוצץ הסיבה היא אחרת אני פשוט אוהב סגנון המוזיקלי עם שם דומה וחוץ מזה יש דברים שנשמעים באנגלית יותר טוב (לא אומרים על מערכת ההפעלה של מיקרוסופט "חלונות" אלא ווינדוס אפילו אם זה נשמע לך מפוצץ) לגבי ברזל נו באמת ,יש מנועים שהם מסוג אחר של ברזל ? ברור שזה ברזל יציקה, ברזל זה שם כללי ודיי ברור בהקשר הזה באיזה סוג ברזל מדובר. 3)וכעת לענין הברגים :עקב צדיקותך הרבה וכדי לחסוך את זמנך היקר ( המוקדש לעיסוק במלאכת הקודש של שיפוץ מנועים ) תירגמתי למענך קטעים נבחרים מהמאמרים לעיל: "בורג שנמתח ביותר מ 0.05" כלומר 1.25 מ"מ יפסל .אז איך תוכל לדעת בכמה הוא נמתח? במיפרט הטכני של ברגים חדשים יש סיבולת (טולרנס) לאורך של פי 2 מהאוך לעיל (1.25מ"מ) כך שאם אתה לא יודע בדיוק את האורך של הבורג כשהוא הייה חדש אין כל בסיס להשוואה. שימוש במד תבריג יצרוך זמן רב (ולי אין כלי כזה) שימוש באום לבדיקת התבריג לא לגמרי אמין עקב הטולרנס הגדול שבתבריג של האום לפיכך ברגים חדשים יהיו הערובה הטובה והזולה ביותר (בסופו של דבר) לאיכות " ומהמאמר הראשון של חברת corteco עבור השאלה האם ניתן להשתמש מחדש בברגי TTY ? נכתב : "רוב יצרני המנועים דורשים ברגי TTY חדשים בכל פעם שברגי הראש מוסרים, מעטים כן מספקים קווים מנחים לשימוש מחדש של הברגים המקוריים . הבעייה בשימוש מחדש היא ש אין שיטה ויזואלית מדוייקת לקביעת מצב הבורג , ולרוב בתי המלאכה אין את הציוד הנדרש לבדיקה מדוייקת שלהם . ברגי ראש מנוע נועדו לספק את כח ההצמדה הדרוש עבור האטם שיבצע את פעולת האטימה נכון . כח הצמדה לא מחולק נכון או לא מדוייק יגרום לכשלון סופני של אטם הראש" בקשר לטענה ש"כל בורג מתארך " ברגי TTY פועלים כמו קפיץ בכך שהם נמתחים ביחד עם הראש כשהראש מנוע מתחמם ומתארך ומתכווצים כשהוא מתקרר" לכן הצעתך לברגים חזקים יותר לא רלוונטית כאן כי מה שקובע פה זה פרמטר אחר שהוא הגמישות של הבורג. אני לא מכיר בעל מקצוע שיכול להעיף מבט בבורג באורך 25ס"מ ולקבוע שהוא התארך ב 1.25 מ"מ . ובכל אופן אני מודה לך על הנסיון לעזור (וגם אם לא היית יהודי) סתם חובבן שמנסה לעבוד

Torque-to-yield head bolts and clamp load by Gene Hailey The torque-to-yield bolts have been in use for quite a while and were first used in bi-metal engines, primarily engines with aluminum heads and iron blocks. The whole idea of using this bolt design is to keep a full time clamp load on the gasket. Obviously, if the engine loses the clamping force, the head gasket will not survive for very long. There are several different causes for gasket failure, but for now we will limit the discussion to clamping load which is solely provided by the bolts and bolt threads. The clamp load is defined as the pressure that holds the components together. A lot of us (depending on your age) remember when it was unthinkable to use new head bolts. The old short stubby bolts were something that just didn't wear out as long as the threads weren't stripped or the hex head wasn't rounded off. Sometimes they would get tossed out if the shank was seriously pitted from rust formation. Then we were rebuilding all iron engines, using asbestos-steel gaskets with steel facings and asbestos packing in the center. These usually required a second torque process after the engine ran for a few miles. The new non-retorque gaskets made from non asbestos materials have an advantage in that they do not require re-tightening. They DO, however require a full time clamp load. Otherwise, the combustion process is not contained and starts destroying the fire ring as well as the body of the gasket. The full time clamp is accomplished by using torque-to-yield (TTY) bolts. Torque-to-yield bolts are sort of like springs, in that they have the ability to stretch when expansion takes place and retract when the engine cools down. The bi-metal engines demanded a different type of head bolt to compensate for their increased thermal expansion rate. As the head thickness grows, the bolt must also elongate. Otherwise the clamping force on the gasket would exceed the point where the gasket could not recover. Once the bolt is stretched to it's limit, any further expansion results in breaking the bolt. It is critical that the TTY bolts be tightened to the correct torque value recommended by the engine manufacturer. The proper load is at the point just before the bolt starts to stretch. Tightening the bolt beyond that point will ruin it because it will be stretched beyond the maximum yield. Not having enough torque obviously is also detrimental to the sealing of the gasket. Bolts which are stretched more than .050" should be scrapped, so how do you tell how much it`s stretched? The length specification for new bolts has a tolerance of twice that amount, so if you don't know the exact length of the bolt when it was new there is no basis for comparison. Using a thread gauge is one method but may be time consuming. Checking the threads with a nut is not a totally reliable method due to the wide tolerance in the threads of the nut. New bolts on certain engines may be the best bet for quality to cost ratio.. While the bi-metal engines have special requirements, let's not minimize the importance of proper torque on the iron-iron engines. The gaskets on these engines also require a full time proper clamp load. To better appreciate the importance of torque load aside from the reading on your torque wrench, let's look at where that torque is distributed. The whole 80 ft/lbs does NOT apply to the clamp load as is often believed. The diagram below is approximate percentages of what uses the torque that's applied to the head of the bolt. Only TEN PERCENT of the total is used for clamping, the other 90% is spent on friction between the bolt, the threads and the bearing surface which is the underside of the bolt head and the cylinder head. http://www.aera.org/Members/EngineTech/edge1296/page2.GIF http://www.aera.org/Members/EngineTech/edge1296/page4.GIF Please bear in mind that these numbers are based on assembly with CLEAN THREADS with a light application of 30W motor oil applied to the threads and the bearing surface. Dirty or damaged threads can absorb enough of the total torque value to result in very little or NO clamp load. The situation is aggravated by only one or two bolts with insufficient load. This results in a wide load variation on different areas of the gasket, and even to no load at all in some areas. Most engines have a bare minimum of cylinder head bolts and losing the clamping force of only one bolt results in a serious leakage. The best procedure is to run a bottoming tap in each hole. This can be done rather quickly using a reversible air drill. Dry threads will understandably lessen the usable portion of the torque value. Just a couple of drops of oil on the bolt threads and on the underside of the head will do the trick. Do not over oil the bolt hole on blind holes, this may cause a hydraulic action between the bolt and the bottom of the hole which will result in a false torque reading. While we are on the subject of bolt holes, do not overlook the bolt holes for the intake manifold. Even though the rebuilder does not necessarily install the intake manifold, the threads should be ready for use by the installer. Insufficient torque on the intake bolts can often cause all sorts of problems, enough for another article so I'll stop with that. There are a few other factors which shorten the life of head gaskets but improper clamp load is certainly one of the leading causes of failure. Thousands of gaskets are produced with the same technique and materials in each manufacturing run. The vast majority last for the life of the engine but a few never live through the warranty period. Too may times these "failures" are blamed on the gasket that somehow was responsible for blowing or burning itself out. The real culprit may be insufficient clamp load. [/img][/img]

Torque-To-Yield Cylinder Head Bolts The cylinder head bolts offered by Corteco are all torque-to-yield (TTY) design*, also referred to as "angle torque" or "stretch bolts". Originally unique to import nameplates, this type of head bolt was introduced on North American engines in the mid-1980's. Today all import and domestic engine manufacturers use TTY head bolts. *With the exception of Kit No.27276, which uses conventional style bolts. What is Torque-To-Yield? All bolts stretch when tightened. When stretched, a bolt tries to return to its original length, much like a spring. It is this elastic quality that provides the clamping force necessary to seal a gasket properly. When a bolt is stretched to the point it can no longer return to its original length, it is permanently distorted and has reached its yield point. After a bolt has yielded, it can no longer provide its full clamping force. Why do Manufacturers use Torque-To-Yield? Engine designers prefer the use of TTY bolts for several reasons; TTY bolts: Provide more uniform and accurate clamping force on the head gasket, resulting in improved engine performance and reliability. Deliver 100% of their strength, by comparison conventional bolts only use about 75% of their strength. Prevent over-tightening of the head gasket. Generally eliminate the need to re-torque after a break-in period. Eliminate the inconsistent clamping forces created by the friction-tightening method. Can Torque-To-Yield bolts be re-used? Most engine manufacturers require new TTY bolts be installed whenever head bolts are removed. A few do provide guidelines on re-use of the original bolts. The problem with re-use is there is no accurate visual method of determining their condition, and most repair facilities do not have the capability of accurately testing them. Cylinder head bolts provide the clamping force necessary for the head gasket to properly seal and function. Uneven or improper clamping force will cause a head gasket to fail prematurely. It is recommended to replace TTY bolts whenever they are removed. How to Identify an Engine with Torque-To-Yield Head Bolts? Early TTY bolts were easy to identify by their undercut shank. Since then, many new TTY designs have been employed. Many of these do not use an undercut shank and therefore cannot be easily recognized as TTY. The most accurate method of determining a TTY engine is based on the head bolt tightening procedure outlined by the manufacturer. If the installation procedure requires tightening the bolt to an angle (vs. torque) specification, the engine requires new TTY head bolts.

אתה מתכוון לפל-בורג ובדקתי כבר והם לא מתעסקים עם ברגי ראש מנוע אבל החברה שם נחמדים

טוב אני מבין שאם צריך להסביר לך למה צריך להחליף את הברגים אתה לא הכתובת לתשובה,אבל היית הצדיק היחיד שטרח להגיב בינתיים אז מגיע לך הסבר: כפי שהבנת כבר יש לי ZX16V המנוע שם הוא מה שנקרא בי-מטאל הראש אלומיניום והבלוק משבדיה סליחה מברזל, קצב התפשטות האלומיניום לעומת הברזל הוא פי 1.7 ולשם כך משתמשים בברגים מיוחדים, כפי שכתבתי בראשי תיבות קודם TTY או torque to yield ובעברית עילגת ברגים מתארכים, השימוש בברגים אלו הוא חד פעמי ומוכתב כחובה ע"י הוראות היצרן ,בכל פירוק ראש מנוע (כפי שעשיתי כעת) יש להחליפם בחדשים ,הסיבה: הם לא חוזרים לאורכם המקורי לפני ההתקנה ובהתקנה נוספת שלהם הם יכולים כבר לפגוע בבלוק כי אין יותר לאן להמשיך וגם נתוני המומנט המקוריים להידוקם כבר לא רלבנטיים כי הם השתנו . חוץ מזה יש המלצה להחלפת ברגי ראש מנוע גם במנועים רגילים בכל פירוק ראש

מקובל להגדיל זווית קמבר לפעמים עד 2 מעלות אבל אז השחיקה של הצמיגים לא תהיה שווה יש עוד כמה המלצות לפי סוג ההנעה צמיגים צרים יותר יחדדו את ההיגויי כדי להרגיש את ההבדל בצורה המוחשית ביותר צריך לנטרל את כל הפילטרים בדרך לפני מספר ימים לקחתי סיבוב על אופניום עם צמיגים רחבים יותר משלי נסיעה של 3 דקות המחישה לי את כל ההבדל פה אין שום פילטרים כמו במכונית שמשבשים את התחושה וזה נראה שקול להיגויי משאית לעומת אופני הכביש שלי

אני צריך להרכיב את הראש מנוע וצריך לשם כך ברגים חדשים (אלו ברגי TTY) , בחברה ובג'אן אין וצריך להזמין מחו"ל (נמאס כבר משרודר המנייקים והגנבים אין כמעט כלום במלאי ומחיר מפולפל ביותר) יש למישהו עוד מקור עבור מנוע הXU10J4? אין יבואן ל ARP בארץ אבל משהו ברמה טובה גם יספיק המקורי זה MAILLOR אולי יש לו יבואן נוסף? הברגים המקוריים הם עם ראש טורקס שקוע ( נקבה)

קודם כל בעל המוסך אלון לא מרשה לקליינטים לעמוד ליד האוטו הוא מגיע לפעמים עם תת-מקלע לעבודה ... גובה מחירים גבוהים מאוד ומפגין יחס מזלזל בלקוחות מהצד הנמוך של העשירון, מניסיון ,טיפלתי באוטו פעם אחת ולא חזרתי יותר למרות שהוא נחשב למאבחן טוב ומוצף בעבודה לי זה לא משתלם הוא מה שנקרא בסלנג הפסיכולוגי "פריק קונטרול" ואמור להיות מודע לכל מה שמתבצע מתחת לאפו ,זה לא מוסך כל-כך גדול בסה"כ ואין בו פינות מסתור בעלי "מקצוע" כאלו מביאים לפריחה גדולה בשוק ה"עשה זאת בעצמך" וכורתים לעצם את הענף עליו הם יושבים. עצתי לך :נסח את הסיפור בלי כל הפרטים המיותרים ופרסם אותו בכל מקום שיהי בו הד ,לפחות תגרום לפיטורי אותו עובד ואולי לפיצוי על התלאות מבעל המוסך.

פתרונות אפשריים : לא יכול לבדוק כרגע ( אולי יותר מאוחר) נוסחאות ,אבל כבר כתבתי קודם לגבי מבחן ההאטה לאורך קילומטר (ללא רוחות ) ואם אתה רוצה ליצור מנהרת רוח זה אפשרי ע"י שימוש בדגמים מוקטנים 1:14 יש כמה חברות שמוכרות דגמים כאלו ,תכניס את הדגם לתוך צינור ותמצא מאוורר מספיק חזק שייצר רוח במהירות גבוהה שאפשר להגדיל עוד יותר ע"י שימוש בצינור ונטורי, תקנה מד-מהירות לרוח ואם זה דחוף לך יותר ממני אז חפש בגוגל או בספר בפיסיקה על תורת הרצף את המשוואות המקשרות בין המודל המוקטן למקורי חפש בתחום האווירודינמיקה יכול להיות שיש גם בטכניון ספרות בעברית . לפי דעתי תחום יותר מענין הוא יצירת אפקט קרקעי שמגביר את אחיזת המכונית אכתוב על כך בעתיד הקרוב רק אציין כרגע מכונית אחת שעושה שימוש באפקט זה וזו הניסן סקייליין GTR34 יש עוד כמה דרכים כמו הדבקת חוטים על כל האוטו שימוש בעשן אפרט על כך בקרוב בינתיים תגגל קצת

אני לא טענתי שרוב הרכבים מגיעים למהירות המירבית התיאורטית שמכלולי ההנעה מאפשרים להם להגיע . אני פשוט מניח שרוב האנשים שמשפרים את המנועים במטרה להגיע למהירות מירבית כבר מיצו את פוטנציאל המנוע במסגרת מכלולי ההנעה המקוריים ורוצים עוד זה סתם ויכוח עקר והטפלות לתפל בלהתפס על הנקודה הזאת

סוזוקי סוויפט GTI למשל מגיעה למהירות הסופית בול בקוו האדום הטענות האחרות די טריוויאליות או לא רלוונטיות

יש שני מצבים העומדים בפני מי שמעונין להגדיל מהירות סופית 1) לקנות רכב אחר 2) לשפר את הקיים נתחיל מהאופציה השנייה לא משנה כמה כח יש למנוע אם נשמור על כל המשתנים האחרים קבועים (קו-אדום,מקדם גרר,יחסי העברה) ונשנה רק את ההספק/מומנט המהירות הסופית תשאר קבועה רק התאוצה תשתנה שינויי הקו-אדום יאפשר למנוע להסתובב מהר יותר ולסובב את הגלגלים מהר יותר החסרון ברור ולא מומלץ ברוב המקרים אלא אם כן נעשו שינויים פנימיים במנוע כדי שיעמוד בכך. האפשרות הבאה: שינוי יחסי העברה כדי להבין זאת ניתן להשוות את המצב לאופניים עם הילוכים והרוכב במקום המנוע ככל שנגדיל את היחס בין הגלגלי שיניים הקדמי לאחוריים נגדיל את יחס ההעברה אך נצטרך יותר כח/מומנט או לוותר על גמישות ותאוצה. השינויי הזול והפשוט נעשה ע"י החלפת תיבת ההילוכים באחרת עם יחבי העברה ארוכים יותר היקר ומסובך ע"י פתיחת התיבה ושינויי גלגלי השיניים ליחסים הרצויים כך ניתן לתפור את היחסים בתיבה למיפרט הרצויי בדיוק,השינוי האחרון שניתן לבצע ביחסי העברה הוא בסוף הגלגלים לעבור לקוטר גדול יותר אבל אז מד המהירות לא יהיה מדוייק בקריאות שלו גם לצמיגים יש תפקיד אני לא מתכוון להגדיל חתך אלא לעובדה שבמהירויות ממש גבוהות( 270+) הצמיגים מתחממים וגדלים עוד יותר בקוטר ויחס ההעברה גדל וגם המהירות הסופית. . אפשרות אחרונה שינויי הגרר אפשר לנסות לבד אם יש לכם מנהרת -רוח בחצר או שיש לכם קשרים טובים בתעשייה -האווירית ככלל אם הרכב לא הגיע עם כל הספויילרים ניתן לקנות ספויילר משומש מדגם זההאך חזק יותר שבא כבר עם התוספות הנ"ל. יש להבדיל בין ספויילרים שנועדו להצמיד את הרכב במהירויות גבוהות וחשיבותם רבה יותר (למשל לאיירטון סנה באחת התאונות קרסה הכנף האחורית ב 320 קמ"ש והחלק האחורי של הרכב התרומם באוויר) לבין אלו שנועדו להקטין את מקדם הגרר. יש בחו"ל ובארץ חברות ומפעלים קטנים שמתמחים בכך הפעולה היחידה שכן אפשר לבצע בקלות זה להנמיך את הרכב שגם תשפר את תצרוכת הדלק דרך אגב. וכעת לחלק היותר מעניין מתחילים מאפס ובוחרים רכב כדי לשפר אותו מה לבחור אם המהירות הסופית הכי חשובה? ובכן ברור שהתשובה הקצרה תהיה בחר את הרכב עם מקדם הגרר הנמוך ביותר ועשה את מה שכתוב למעלה אך עדיין יש את השאלה כמה בערך צריך להוסיף כוח כדי שאפשר יהיה להגיע למהירות X? ומה אם לא ידוע מקדם הגרר של הרכב ואין לי מנהרת רוח בחנייה? אפשרות אחת היא להאיץ את הרכב למהירות גבוהה לעזוב את הדוושה ולמדוד לאיזה מהירות הרכב הגיע לאחר קילומטר ככל שהמהירות בסוף תהייה גדולה יותר המקדם גרר יהיה נמוך יותר . אבל כולנו עצלנים בד"כ ולא אוהבים לזוז הרבה והפתרון הוא חישוב פשוט שדורש להעלות מספרים בחזקה שלישית או להוציא שורש שלישי לדוגמה :נניח שברשותי אונו טורבו עם מהירות סופית בדוקה של 200קמ"ש וכעת אני רוצה לשנות את המהירות הסופית פי 2 כלומר 400קמ"ש ,נניח שאני יכול לשנות יחסי העברה בכל מקום באוטו אבל לא משנה את מקדם הגרר כמה כח כעת צריך להגיע למהירות הזו? הפתרון:1) מצא את היחס בין המהירות הסופית הרצויה לעכשווית ,במקרה שלנו 2 2) העלה את היחס בחזקה 3 במקרה הזה 3^2 =8 3) הכפל את הכח של המנוע בתוצאה הנ"ל כלומר 118*8=944 החישוב הוא קירוב טוב יחסית, חישוב מדויק יותר דורש קורס בתורת הרצף שנלמד בתואר ראשון בפיסיקה שנה ב או ג ניתן לבדוק את הסטייה אם לוקחים נתונים בדוקים של אותה מכונית אך עם מנועים שונים והולכים בכוון ההפוך כדי להדגים את החשיבות האדירה של עיצוב המרכב על המהירות הסופית לעומת שיפורי מנועים למינייהם חברת פינינפרינה מעצבת הביית של פרארי ועוד כמה עיצבה לפני מספר שנים מרכב על שילדת פיאט 1400 מנוע עם 72 כ"ס מקדם הגרר של המרכב הנ"ל הייה נדמה לי 0.26CD והמרכב עדיין הייה משפחתי ל5 אנשים בנוחות המהירות הסופית עלתה מ 172 קמ"ש ל 210קמ"ש ללא נגיעה במנוע כדי להגיע למהירות הנ"ל הייה צריך לשים מנוע של 130 כ"ס צמא

יש שני מצבים העומדים בפני מי שמעונין להגדיל מהירות סופית 1) לקנות רכב אחר 2) לשפר את הקיים נתחיל מהאופציה השנייה לא משנה כמה כח יש למנוע אם נשמור על כל המשתנים האחרים קבועים (קו-אדום,מקדם גרר,יחסי העברה) ונשנה רק את ההספק/מומנט המהירות הסופית תשאר קבועה רק התאוצה תשתנה שינויי הקו-אדום יאפשר למנוע להסתובב מהר יותר ולסובב את הגלגלים מהר יותר החסרון ברור ולא מומלץ ברוב המקרים אלא אם כן נעשו שינויים פנימיים במנוע כדי שיעמוד בכך. האפשרות הבאה: שינוי יחסי העברה כדי להבין זאת ניתן להשוות את המצב לאופניים עם הילוכים והרוכב במקום המנוע ככל שנגדיל את היחס בין הגלגלי שיניים הקדמי לאחוריים נגדיל את יחס ההעברה אך נצטרך יותר כח/מומנט או לוותר על גמישות ותאוצה. השינויי הזול והפשוט נעשה ע"י החלפת תיבת ההילוכים באחרת עם יחבי העברה ארוכים יותר היקר ומסובך ע"י פתיחת התיבה ושינויי גלגלי השיניים ליחסים הרצויים כך ניתן לתפור את היחסים בתיבה למיפרט הרצויי בדיוק,השינוי האחרון שניתן לבצע ביחסי העברה הוא בסוף הגלגלים לעבור לקוטר גדול יותר אבל אז מד המהירות לא יהיה מדוייק בקריאות שלו גם לצמיגים יש תפקיד אני לא מתכוון להגדיל חתך אלא לעובדה שבמהירויות ממש גבוהות( 270+) הצמיגים מתחממים וגדלים עוד יותר בקוטר ויחס ההעברה גדל וגם המהירות הסופית. . אפשרות אחרונה שינויי הגרר אפשר לנסות לבד אם יש לכם מנהרת -רוח בחצר או שיש לכם קשרים טובים בתעשייה -האווירית ככלל אם הרכב לא הגיע עם כל הספויילרים ניתן לקנות ספויילר משומש מדגם זההאך חזק יותר שבא כבר עם התוספות הנ"ל. יש להבדיל בין ספויילרים שנועדו להצמיד את הרכב במהירויות גבוהות וחשיבותם רבה יותר (למשל לאיירטון סנה באחת התאונות קרסה הכנף האחורית ב 320 קמ"ש והחלק האחורי של הרכב התרומם באוויר) לבין אלו שנועדו להקטין את מקדם הגרר. יש בחו"ל ובארץ חברות ומפעלים קטנים שמתמחים בכך הפעולה היחידה שכן אפשר לבצע בקלות זה להנמיך את הרכב שגם תשפר את תצרוכת הדלק דרך אגב. וכעת לחלק היותר מעניין מתחילים מאפס ובוחרים רכב כדי לשפר אותו מה לבחור אם המהירות הסופית הכי חשובה? ובכן ברור שהתשובה הקצרה תהיה בחר את הרכב עם מקדם הגרר הנמוך ביותר ועשה את מה שכתוב למעלה אך עדיין יש את השאלה כמה בערך צריך להוסיף כוח כדי שאפשר יהיה להגיע למהירות X? ומה אם לא ידוע מקדם הגרר של הרכב ואין לי מנהרת רוח בחנייה? אפשרות אחת היא להאיץ את הרכב למהירות גבוהה לעזוב את הדוושה ולמדוד לאיזה מהירות הרכב הגיע לאחר קילומטר ככל שהמהירות בסוף תהייה גדולה יותר המקדם גרר יהיה נמוך יותר . אבל כולנו עצלנים בד"כ ולא אוהבים לזוז הרבה והפתרון הוא חישוב פשוט שדורש להעלות מספרים בחזקה שלישית או להוציא שורש שלישי לדוגמה :נניח שברשותי אונו טורבו עם מהירות סופית בדוקה של 200קמ"ש וכעת אני רוצה לשנות את המהירות הסופית פי 2 כלומר 400קמ"ש ,נניח שאני יכול לשנות יחסי העברה בכל מקום באוטו אבל לא משנה את מקדם הגרר כמה כח כעת צריך להגיע למהירות הזו? הפתרון:1) מצא את היחס בין המהירות הסופית הרצויה לעכשווית ,במקרה שלנו 2 2) העלה את היחס בחזקה 3 במקרה הזה 3^2 =8 3) הכפל את הכח של המנוע בתוצאה הנ"ל כלומר 118*8=944 החישוב הוא קירוב טוב יחסית, חישוב מדויק יותר דורש קורס בתורת הרצף שנלמד בתואר ראשון בפיסיקה שנה ב או ג ניתן לבדוק את הסטייה אם לוקחים נתונים בדוקים של אותה מכונית אך עם מנועים שונים והולכים בכוון ההפוך כדי להדגים את החשיבות האדירה של עיצוב המרכב על המהירות הסופית לעומת שיפורי מנועים למינייהם חברת פינינפרינה מעצבת הביית של פרארי ועוד כמה עיצבה לפני מספר שנים מרכב על שילדת פיאט 1400 מנוע עם 72 כ"ס מקדם הגרר של המרכב הנ"ל הייה נדמה לי 0.26CD והמרכב עדיין הייה משפחתי ל5 אנשים בנוחות המהירות הסופית עלתה מ 172 קמ"ש ל 210קמ"ש ללא נגיעה במנוע כדי להגיע למהירות הנ"ל הייה צריך לשים מנוע של 130 כ"ס צמא

אין צורך להרגיע אני רגוע מזמן .לא משנה אם עבדתם 20 שנה עם כלים זולים ולא הייתה שום בעיה, הטכנולוגייה השתנתה וכנראה שאתה לא כל כך מעודכן. לפני מספר שנים רוב המנועים היו עם ראש ברזל יצוק ומרווחים היטב פשוט עובי הדפנות בין המעברים השונים היה גדול לעומת היום עם השנים הייצור הפך מדוייק יותר ,היום רוב הראשים הם מאלומיניום שהוא חלש יותר והמרווחים קטנו לכן רמת הדיוק הרבה יותר חשובה היום! הסטיות האפשריות במנועים הישנים והטובים נספגו בהם ובמנועים המודרנים אין לכך מקום ואני לא מבין גם את הטענה על הגזמה אתם מטפלים במנועים ששוים אלפי שקלים ומתקמצנים על עוד 400-500 ש"ח ? אם אתם צריכים ללמוד יותר אוכל להפנות אותכם לאתרים מקצועיים של אגודי מהנדסים ולא פורומים חובבנים של משפרים בחצר/חניה אם כבר אז גם המדים המקובלים היום כבר לא עונים על הצרכים והשלב הבא הוא מערכת שמשתמשת באולטרה סאונד למדידת המתיחות שהיא חשובה יותר מהמומנט מאחר והחיכוך בין הבורג להברגה צורך 80% מהמומנט במדידה .כשתגמרו לקרוא את המקורות למטה תבינו עד כמה העסק לא פשוט http://www.boltscience.com/pages/tighten.htm http://www.arvc.com/Torque_Wrench.htm http://www.asashop.org/autoinc/aug2003/techtotech.cfm http://www.mondello.com/Pages/Articles/1/1.htm http://rockproducts.com/mag/rock_torque_talk_2/ http://www.canadiandriver.com/articles/jk/040303.htm http://www.assemblymag.com/CDA/ArticleInformation/features/BNP__Features__Item/0,6493,98690,00.html