proxima

בפרוייקט סיויק 99 של SSC היו מרוצים מה CO של טוקיטו, את השילדה הרופסת ניתן להקשיח עם סטראט קידמי ואחורי , ואת ההגה השתקן ניתן לדובב עם תותב פחות רכרוכי (כנראה מתוצרת WHITELINE ) וכיווני זויות היגויי עם תותבי משולשים אקסצנטריים

מעונין לקנות אוטו ,ולרשום אותו ל שם אחד ההורים , לא רוצה לטרטר אותם ,ובעל הרכב אמר לי שמספיק לבוא עם תעודת זהות לדואר. האם הוא צודק ?

או מאיביי החל מ 15$ זה ב71$

הרכב לא שלי (עדיין), לא הספדתי כלום, התייחסתי להודעה של רפי לין (לגבי השחזת ראש) ומאחר ומדובר ברכב פוטנציאלי לרכישה שאין לי מושג מה עבר עליו , הערכתי (ע"פ מידת המוזנחות) כי לא נעשה ע"י בעל הרכב שום שיפוץ במנוע ,עליון או תחתון. אין אפשרות לבדוק צריכת שמן בצורה ישירה לפני הקנייה , איזו בדיקה עקיפה ומהירה יכולה לתת אינדיקציה טובה לגבי צריכת השמן ? האם תוצאות בדיקת הקומפרסיה נראות לך סבירות בהתחשב בשחיקה רגילה של 160 K ? בכל מקרה ברצוני לדעת כיצד ניתן לוודא כי התוצאות גבוהות מהסיבות הלא מתאימות .

בהתחשב בקילומטראז' התוצאה נראית גבוהה , מתאימה למנוע חדש/מחודש . מה האופציות לקריאה הגבוהה ? פיח בתאי השריפה ? ואיך ניתן לוודא זאת ? האוטו מוזנח ועומד מספר חודשים , לא מעריך שנעשה לו אוברול .

איך לברר סיבה לתוצאות קומפרסיה גבוהה מידיי ? פרט לפיח בתאי שריפה יש עוד סיבות אפשריות ? פיזו 106 1400 יחס דחיסה 10.2 קומפרסיה 210-220 (לא נותקו מזרקים) קילומטראז' 160K ק"מ

369 פאונד http://www.larkspeed.com/index.pl?c=KENTCAMSHFT

איבוד המומנט בהנעה אחורית גדול יותר מקידמית. בהנעה אחורית (חוץ ממכוניות מנוע אחורי או מכוניות מנוע מרכזי רוחבי) המנוע מוצב במקביל לציר אורך המכונית וגל ההינע היוצא ממנו מעביר לסרן האחורי את המומנט שם עליו לבצע תפנית של 90 מעלות הגובה ממנו את הסוסים הנוספים , המרחק הגדול יותר ומשקל גל-ההינע הכבד יותר גם גובה את ליטרת הסוסים. בהנעה קידמית, מנוע קידמי רוחבי ממוקם בין הגלגלים הקדמיים ומעביר להם מומנט. ציר התנועה מקביל לציריות ההנעה ואין צורך לשנות את כיוון המומנט .

זהו, אני מפסיק לאכול אצות מיפן.

יש חברות אחרות עם דבקים תחליפיים ללוקטייט במחיר נמוך בהרבה מהמקור. בכל מקרה הקודים של הדבקים השונים לפי השימוש הנדרש מופיעים פה

גם חלק למשעי לא יהיה אווירודינמי במיטבו , כנף ששפת ההתקפה שלה מחוררת עדיפה על כנף חלקה. ולגבי העדיפות של פורטינג :פורטינג בסעפת יניקה קבועה יתן עליה בהספק בסל"ד גבוה אבל בסל"ד נמוך זרימת האויר תהיה איטית יותר , ניתן לפצות על כך עם סעפות יניקה משתנות.

לגבי נושא ה CNC : כנראה שדילגת על המילים שהדגשתי כעת : " מכשור CNC ייעודי לכך , שמאפשר סיפרות של פורטינג ידני מוצלח ועיבוד חוזר אינספור פעמים בצורה ממוכנת." ברור שמתחילים מפורטינג ידני מוצלח ובדוק ,אבל אחרי שמבצעים דיגיטיזציה של הפורטינג הידני למכשיר CNC ייעודי ניתן לשכפל את ההצלחה אחד לאחד בכל המנועים הבאים . לגבי נושא החלקת מעברים וחיספוס במעברי יניקה : הכוונה לחיספוס מתוכנן ולא אקראי , ציטוט מתוך המאמר : "As for polishing, Mondello said a smooth finish is great for exhaust ports, but a rougher finish flows better on the intake side. He recommends using 300- or 400-grit paper followed by a Cross Buff for polishing exhaust ports, and 50- or 60-grit paper for the intake ports. A slightly rough surface texture in the intake ports and intake manifold runners creates a boundary layer of air that keeps the rest of the air column flowing smoothly and quickly through the port.

החלקת מעברים לא רצויה במעברי היניקה , המעברים צריכים להיות מחוספסים מעט בכדי לשפר את הזרימה. משטח מחוספס מעט יגרום להיווצרות "שכבת גבול" דקה של אוויר שמתפקדת כשרוול המאפשר זרימה מהירה של עמוד האויר. דרך אגב התחום בשנים האחרונות עובר מהפכה עם מכשור CNC ייעודי לכך , שמאפשר סיפרות של פורטינג ידני מוצלח ועיבוד חוזר אינספור פעמים בצורה ממוכנת .

כל הניסוי הזה מוטעה , מאחר והוא מתבסס על מדידת פרמטר אחד (טמפרטורה ) בשתי מערכות שונות של יניקת אויר . לקחת מנוע ולשנות את יניקת האויר כך שגם הטמפרטורה וגם יכולת הספיקה (מוערכת לפי הפרשי הלחץ בנקודות שונות במערכת) ולהתייחס רק לטמפרטורה זאת טעות. הכרחי למדוד שני פרמטרים מהם ההספק מושפע : ע"פ ספיקת האויר או עד כמה הפרשי לחץ יש במערכת ,ניתן לדעת עד כמה המערכת הסטנדטית מגבילה/פתוחה ביחס לפילטר פתוח . כל מה שהיה צריך להוסיף הוא מכשיר בשם מנומטר , ואפילו ניתן לבנות באמצעים ביתיים בכלום כסף מכשיר כזה (קצת מסורבל לעומת מכשיר מסחרי) .

קח בחשבון שבוש מתומחר על בסיס היורו היקר לעומת הדנסו המתומחר על בסיס היין הזול.

מרוב רצון טוב סיבכתם רבו, כשיש ספק חשמל יחיד כמו מצבר וצרכני זרם גבוה וצרכני זרם נמוך , החיווט יבנה בהתאם לצרכנים: חיווט דק וזול וקומפקטי לצרכנים קטנים וחיווט עבה ויקר לצרכנים גדולים (צמת החשמל ברכב כבדה מספיק גם כך). במקרה של צרכן גדול נדרש בד"כ מתג שישלוט בו , הממסר מהווה מתג שמגשר בין מעגל זרם נמוך (לתפעול המתג שהוא גם הצרכן הקטן במקרה הזה) ומעגל זרם גבוה (לתפעול הצרכן הגדול)

כשהמכונאי אצלי החליף רצועת טיימינג הוא פיתל אותה כך שהצד הפנימי נחשף והתגלו סדקים כמעט בכל V ו V של השיניים, עד האמצע. כך שבתור אינדיקציה ויזואלית למצב הרצועה זה עבד לא רע ( למרות שהיא הייתה מוחלפת בכל מקרה)

מחזק , מפתח בצורת L יעיל ביותר מאפשר הפעלת כוח רבה וזול משמעותית , עם סט ביטים למידות הקטנות אתה מכסה קשת רחבה של ברגים. עבור מידות גדולות יותר -בוקסות.

זה גם רעיל /מזיק למערכת הנשימה עצבים וראייה .

אני בספק אם ריצוף קרמי יעמוד בחבטות פתאומיות ונפילות חפצים כבדים כפי שקורה במוסכים, הקרמיקה פריכה ונטולת גמישות. הסרטון הבא מדגים את חוזק הציפויי בנסיונות הריסה מכוונים http://www.infinityliners.com/Destruction.htm

אם עלויות הטיימינג בקליאו הרתיעו אותך , חכה לטיימינג ב פיאט קופה 5 צילינדר. אם רצית יציבות משופרת והתנהגות בדומה ל 106 ונהנית מה 306 היית עושה 1+1 ומגיע ל 306GTI-6 .

פוליאוריאה

תיקון קטן : קלאץ בנוי להעביר/להחזיק מומנטים , כך שאם הוא ימות זה יהיה בגלל פריצת מגבלת ה- X קג"מים לה הוא תוכנן ולא כ"ס.

במבחן של אוטו ההפרש היה 5 מעלות .

עדיף לא להגיע למינימום ולהחליף לפני . לאחר שהרפידה מגיעה לחצי מהעובי המלא יש ירידה ב"נשיכה" וכושר הבלימה פוחת .