proxima

לזה הכוונה הייתה ב"צמיג יציב", למטרה יומיומית ועבור מכונית רגילה לחץ נמוך אכן יגרע יותר מאשר יוסיף בגלל קריסת הדופן. במירוצי דראג לקו ישר שם החשיבות של אחיזה צידית לא גבוהה , נעשה שימוש בלחץ נמוך. להדגמת העקרון של אותו שטח מגע צמיג רחב או צר , פחות חשוב ההבדל בין צמיג מכונית או אופניים /אופנוע , אבל מפאת הרגישות ,צירפתי תמונה של צמיג מכונית. שוב, צמיג רחב עדיף ברוב המקרים על צר (כל עוד מדובר במערכת מיתלים והיגויי סטנדרטיים ) רק שהטענה כי העדיפות נובעת משום שיש לו יותר שטח מגע עם הכביש פשוט שגויה, שטח המגע זהה.

תמונה ,הפעם של צמיגי מכוניות (לכל בעלי הנפש הרכה שהזדעזעו מהתמונה הראשונה) אותו שטח צורה שונה. לגבי לחצי ניפוח- כל עוד ניתן היה לשמור על הצמיג יציב ובטמפרטורה סבירה ,לחץ נמוך יותר ישים יותר גומי על הכביש ויספק יותר אחיזה.

איפה ראית השוואה בלחצי ניפוח שונים? מדובר על ההבדל בין צמיג צר לצמיג רחב . לא טענתי שצמיג רחב פחות טוב מצמיג צר בכל אספקט. לא היה פה יעוץ, הגבתי לטעות נפוצה. הטענה כי צמיג רחב שם יותר גומי על הכביש היא לכל היותר אגדה אורבנית או שטות אינטרנטית . ממליץ לקרוא את המאמר הבא.

צמיגים רחבים נועדו לספק אחיזה צידית גבוהה . הפיצויי על איבוד חלקי של יכולת האצה ובלימה עקב הצורה השונה של שטח המגע נעשה ע"י שימוש בתרכובות גומי רכות יותר בעלות מקדם חיכוך גבוה יותר ואורך חיים קצר יותר. במכוניות ה F1 הצמיגים הרחבים מאחור מספקים אחיזה מוגברת לחלק האחורי כמו בכל מכונית הנעה אחורית חזקה עם נטייה מובנית להיגויי יתר. הכוח האנכי במכוניות ה F1 הקלילות מורכב ממשקל הרכב + כוח ההצמדה של הכנף האחורית שיחדיו משטחים את הצמיגים האחוריים (יש גם כנפונים קידמיים) . התרשים הוא אכן של צמיג אופניים,חוקי הפיסיקה לא משתנים מצמיג לצמיג,אבל קטונתי ,אתם כנראה מבינים יותר.

יש גם (או שלצורך הדיון נניח שיש) צמיגים צרים עם חתך נמוך ודופן קשיחה. הכוח שיוצר את שטח המגע הוא משקל הרכב ש"משטח" את הצמיג (תלוי גם בלחץ האוויר בו) החלפה לצמיגים רחבים יותר לא תשנה את הכוח האנכי המופעל על הצמיגים לכן ה"שיטוח" של הצמיג זהה כלומר שטח המגע זהה ורק הכיווניות של ציר האליפסה משתנה. העדיפות של צמיג צר היא לבלימה האצה מאחר ויש יותר גומי באותו כיוון , ההיגוי פשוט קל יותר .

מרחקי הבלימה לא מתקצרים. כל עוד מדובר באותו תרכובת גומי (אותו מקדם חיכוך). צמיג רחב יותר לא "ישים" יותר גומי על הכביש. שטח המגע של צמיג רחב יותר על אותה מכונית הוא אותו שטח מגע של צמיג צר יותר (מאחר ומשקל הרכב נשאר זהה) ההבדל הוא בצורת שטח המגע, שטח המגע דומה לאליפסה : בצמיג צר , ציר האורך של האליפסה נמצא בכיוון הנסיעה (עדיפות להיגויי ובלימה) בצמיג רחב , ציר האורך ניצב לכיוון הנסיעה (עדיפות לאחיזה צידית). בנוסף צמיגים רחבים בד"כ בעלי חתך נמוך הדופן קשיחה יותר פחות התעוותויות.

A539 ניתן עדיין להשיג , גם לקומו יש צמיג במידה הזו. ב XN יש הגה כח ? אם לא אז רצוי להשאר במידה הזו.

בלוק ישן (ללא בעיות) חזק יותר מבלוק חדש .

הוא שכח רק לציין לכמה שעות מנוע ה 907 כ"ס האלו יעבדו. גם מנוע של 1000 סמ"ק ניתן להביא ל 300 כ"ס ללא הגדשה בכלל, ע"י העלאת יחס דחיסה בלבד, הוא יעבוד יופי 60 דקות.

לקסטרול ואחרים יש סדרות שמנים המיועדות למנועים מרובי קילומטראז', Irv Gordon מלך הקילומטראז' עם וולוו 1800P מ 1966 ומעל ל 4 מיליון ק"מ , בד"כ משתמש castrol high mileage

יש אטם שמוריד ב 29 מעלות.

אוסף מבחנים שונים שנערך למספר שמנים אמריקאים , הטבלה המענינת : השוואת הספקים בסל"דים שונים בין השמנים על דיינו,בסל"ד מקסימלי מוביל הmobil1 בסל"ד אחר ה SHELL מדובר במנוע V8 ליטר 5. http://www.performanceoilnews.com/oils_against_oils.shtml

ובשביל לחדד קצת את הנאמר , מערכת ה ABS מפעילה את בוכנות הקליפר 60 פעם בשנייה לסירוגין , נהג מירוצים לא מגיע אפילו לעשירית מהקצב הזה ( להוציא מהכלל כמובן את התותח פה).

אהבתי את צמיגי המישלן בזמנו , מכל הצמיגים ,עם המישלנים הרגשתי את הבטחון הגדול ביותר בנהיגה בגשם.

The single biggest factor that determines an engine's ultimate power potential is the total inlet valve area ובתרגום מהמאמר: הגורם הראשי בקביעת פוטנציאל ההספק של מנוע הוא שטח שסתומי היניקה.

תוספת הספק לא מחייבת גיר חזק יותר . תוספת מומנט מעבר ליכולת הגיר כן מחייבת.

מה 900 ? אתה עושה רינגים ומחפש להוזיל עלויות ?

ככתוב:

עוצמת בלימה גבוהה יותר הכרחית כשמחליפים לצמיגים דביקים יותר, כאלו שמערכת הבלימה המקורית לא מצליחה לנעול. בעקרון ניתן לשפר את דעיכת העוצמה בחום, של המערכת המקורית,בנפרד מהגדלת עוצמת הבלימה . אשתדל לפרט יותר מאוחר לגבי החישובים.

מה עם אלו ?

החשיבות של בלימה מתונה משנית באפגרייד כזה. במכוניות מירוץ הנהג יכול לכוונן את יחסי הבלימה קדימה אחורה, חוקת המירוצים אוסרת על מערכת בקרה ושליטה אוטמאטית. הנושא נדון בהרחבה פה.

ללא שמירה על האיזון קדימה-אחורה הוא יגדל. ובתרגום חלקי מהמאמר האיזון האופטימלי של מערכת הבלימה מתקבל כאשר יחסי כוחות הבלימה קדימה/אחורה מתאימים בדיוק להתפלגות המשקל קדימה/אחורה בעת האטה. הבלימה היעילה ביותר של הרכב תהיה כאשר חלוקת כוחות הבלימה כזאת כך שהתאוטה המיוצרת בארבעת הגלגלים מותאמת בכל גלגל למשקל אותו הוא נושא . בקיטים של ברקסים גדולים המסתפקים רק בהגדלת הדיסקים הקדמיים (וקליפרים גדולים יותר) היחס האופטימלי מופר . איך שינוי היחס מהאופטימלי מרע את מרחק הבלימה ? הבלימה המירבית מושגת כאשר הצמיג על גבול ההחלקה , אבל מאחר ויש עוד 2 אחים לעבודה מאחור, עודף כוח בלימה לטובת הצמיגים הקדמיים ינעל אותם לפני מיצויי פוטנציאל הבלימה באחוריים.

לא נכון. הגדלת שטח הרפידה לכשעצמה לא תייצר ישירות יותר כח לעצירת הדיסקים, (בעקיפין כן , מאחר ורפידה גדולה עמידה יותר בחום ) ברפידה גדולה יותר ניתן להגדיל את שטח בוכנה/ות הקליפרים ומכאן להגדיל את הכח המופעל הדיסקים. הכוח המופעל ע"י הקליפר = לחץ בבוכנהX שטח הבוכנה2X. הכוח המופעל על הדיסק = הכוח המופעל ע"י הקליפרXמקדם החיכוך בין הרפידה לדיסק. מכאן רואים כי הכוח לעצירת הדיסק תלוי בשטח הבוכנות ולא בשטח הרפידה . האם החלפת ברקסים קדמיים לגדולים יותר בלבד תוביל למרחק עצירה קצר יותר ? ללא איזון הבלימה בין החלק הקדמי לאחורי , מרחק העצירה יגדל עם ברקסים גדולים יותר.

לא בדיוק . לקליפרים מאלומיניום יש קיבולת חום נמוכה לעומת ברזל יציקה , ויש צורך בקירור מותאם . הדיסקים לעומת הקליפרים מסתובבים בנוסף, וכשהמשקל והקוטר גדלים כך גם מומנט הסיבוב והשפעתו על ההיגויי. לגבי הפוסט השני, יכולת העצירה תלויה גם במקדם החיכוך של הצמיג והכביש כמובן , רפידה עם מקדם חיכוך גדול יותר תגדיל את כוח העצירה (בד"כ על חשבון קיצור אורך חיי הדיסק) (לדוגמא : נסה לשייף שכבת שפכטל עם נייר זכוכית חדש ולאחר מכן כשהנייר נעשה חלק הכוח הנדרש לשיוף הולך וקטן בגלל מקדם החיכוך שהולך וקטן עקב שינויי מרקם הנייר) . רפידה גדולה יותר פחות רגישה להתחממות. קליפרים מרובי בוכנות נועדו לחלוקת לחצים מאוזנת יותר על הרפידה.

וכמה שהדיסק גדול יותר המשקל הבלתי מוקפץ כבד יותר ,מומנט סיבוב גדול יותר , עבודת מיתלים קשה יותר והיגויי כבד יותר.