A110

שלום לכולם, חלק ב' בעלילות ההרכבה של אלפא רומיאו בישראל, ואיך הפכה הדופין לאלפא הפופולארית ביותר כאן, שנה אחרי שהרכבתה במילאנו הסתיימה. http://israelmotorindustry.org/alfa-romeo-israel-1965 קריאה מהנה!

והנה ניחוש זהיר לגבי זהותו של הרכב ששירת את אלופינו לפני הלארק 1963. להערכתי המדובר בפלימוט פלאזה 1955, הדגם הזול ביותר בהיצע (יתכן שהיו גם בודדות בגרסאות ה-Savoy וה Belvedere). לפלימוט היה מנוע שישה צילינדרים (3.8 ליטרים, 117 כ"ס). רוב אלו שהגיעו לאזרחות היו ירוקות, ואולי היה זה הצבע המקורי של המכוניות האלו. הנה טבלת צבעים של פלימוט 1955, אפשר רק לנחש מה היה הצבע הצבאי...

נסיון לתשובה - ביוני 1953 כלל סד"כ צה"ל 156 "מכוניות נוסעים" (הכל לפי הגדרות הצבא). שבע שנים אח"כ כלל הסד"כ רק 101 מכוניות כאלו. המצב היה שונה בתכלית שש שנים אחר-כך, באוקטובר 1966: 124 לארקים ועוד 1,041 דה-שבו וכרמל. נחזור אחורה. קייזרים הורכבו בחיפה בין 1951 ו- 1954. בדצמבר 1954, ואחרי ניפוי מסיבי של גרוטאות שונות ומשונות, כלל סד"כ מכוניות הנוסעים תוצרים מהדגמים הבאים (שוב, מדובר על מכוניות נוסעים בהגדרת הצבא): פורד (כמה דגמים, וראו למשל בתמונה) דודג' פלימוט (כמה דגמים) וויליס "סטיישן קאר 4x4" (בעברית - וויליס סטיישן) לינקולן אחת (של הרמטכ"ל, קוסמופוליטאן 1949) שתי מרקיורי מכאן עולה שקייזרים לא היו בסד"כ. אם יורשה לי לנחש - לא אז, ולא אח"כ. ב- 1960 החל הצבא להתעניין בהצטיידות מסיבית במכוניות נוסעים, שתוצאתו רכש הסיטרואן ואח"כ גם הכרמל. משלוח גדול של לארק (מעל לחמישים יחידות) סופק לצה"ל במהלך 1963.

תיקון ועדכון - התערוכה נפתחה ב-31 מרץ 1961. לכן, במידה והסברה הראשונה הוטסה לניו-יורק, היא היתה יכולה להיות מוצגת שם (כך שאב-הטיפוס הוצג בתערוכה מוקדמת יותר).

הצבע החיצוני לא כ"כ ברור מהתמונות. אבל הרכב שהוצג בניו-יורק (תמונת חלל המנוע: שימו לב ליציקת המכסה, השוו עם הקטלוג שלו) אינו סברה סטנדרטית, מה גם שהסברה הסדרתית הראשונה (מס' 200001) יצאה מהמפעל באנגליה ב- 21 מרץ, שישה ימים אחרי פתיחת התערוכה בניו-יורק. הסברה מ- eBay רחוקה ממה שנאמר עליה: לא מחיפה, לא מניו-יורק.

המספרים עצמם (בהתעלם מאותיות תחיליות): אוטוקרס - 4701 ואילך רילאיינט - 200001 ואילך אוטוקרס משופץ (היה גם כזה) - 210001 ואילך

התשובה מיהרה להגיע. המדובר בסברה ספורט S200080, מכונית בריטית למהדרין, שלא ראתה את חופי חיפה אפילו מרחוק. היא יוצרה ב- 17 אוגוסט 1961 ועזבה את מפעל רילאיינט באנגליה ב- 8 בדצמבר, לפני חמישים שנה. צבע חיצוני אדום וגג אדום, מספר הסרן האחורי 103. אגב, כל מכוניות הסברה הבריטיות מתהדרות בלוחית זיהוי שכותרתה Autocars Co. Ltd., Haifa, Israel. ועדיין ישראליות הן לא היו וכפי הנראה גם לא יהיו. המדובר בקבלנות-משנה, הנהוגה בתעשיית הרכב מאז ומעולם.

Caveat emptor הטענה בפרסום היא ל"סברה חיפאית 1961, שהוצגה בתערוכת ניו-יורק 1961. אחת משלוש שיוצאו ב- 1961 לארה"ב". פניתי וביקשתי את פרטי הזיהוי של הרכב, מאחר ובתחושת הבטן שלי המדובר בסברה בריטית או בסברה ישראלית שיוצאה לארה"ב בסוף 1962. ולא שזה לא "יחוס" מספק, זה פשוט לא מה שנטען. ועוד משהו, הסברה שהוצגה בניו-יורק ב- 15 מרץ 1961 היתה למיטב ידיעתי אב-טיפוס (בריטי, כמובן), עם עיצוב שונה למדי מזה של המוצר הסופי. הוא הופיע גם בתמונות העתונות שפורסמו בתערוכה, כמו זו למשל:

ראשית, כל הכבוד על הגילוי! הרכב בו מדובר הוא Kaiser Special 4-door Traveler. זהו קייזר נדיר לפי כל קנה מידה. בשנת הדגם 1951 יצרה קייזר-פרייזר (בארה"ב, ובכל מפעלי ההרכבה בחו"ל גם יחד) כ- 43,500 קייזר ספיישל ארבע דלתות, ורק כ- 2,600 קייזר ספיישל טרוולר (אם כי לא הצלחתי למצוא תימוכין למספר גבוה מ- 2,000). הסרט צולם, להערכתי, ב- 1951-1952. הטרוולר נושאת מספר רישוי "במבחן" והיא נשכרה (לכאורה) מ- Sightseeing (לימים מוזגה לתוך יונייטד טורס). אחרי החתימה על מסמכי השכירות, רואים אוטובוס אדום (ליילנד טייגר קאב?) של סייטסיינג חולף ברקע, ומוכיח שפרסום סמוי היה קיים גם ב- 1951. מצ"ב תמונה של טרוולר שצולמה במפעל בחיפה, ב-1951. אלא שזו טרוולר 1950 (או 1949), ובהגדרה מהרכבה אמריקנית. באשר לטרוולר 1951: ב- 1957 היתה רשומה במשרד התחבורה בישראל רק מכונית אחת כזו, אפורה נושאת מס' רישוי חיפני 79-380, שעברה רישוי רק במאי 1952. יש כמובן אפשרות שזו המכונית הכסופה שבסרט, אם כי כנראה שלעולם לא נדע זאת בוודאות. לפי מספר הזיהוי של 79-380 וסמיכותו למספרים מוכרים אחרים של קייזר חיפניות, נראה שהמדובר בערכה שנשלחה לישראל באפריל 1951 (היצור החל בפועל במהלך אפריל, המפעל נחנך ביוני). הערכתי היא שבקייזר פרייזר לישראל הורכבו 6 או 12 יחידות כאלו בסה"כ (וחמש או אחת-עשרה מהן יוצאו, או נגרעו מהמצבה עד 1957).

זכורה לי במעורפל תמונה של רכב כזה, שצולמה במפעל בחיפה ב-1951. זה לא אומר כמובן שהורכבה כאן. אנסה לבדוק מחר.

עד כמה שהצלחתי לבדוק, ההחלפה לרכב פרטי בוצעה ביולי 1957. כדי להפוך את ההחלפה למעניינת יותר, לא הוחלפו כל המספרים בבת-אחת אלא (ניחוש שלי) במהלך השנה שלאחר-מכן (שוב ניחוש: במועד חידוש הרשיון?). כך יוצא שרכב חדש לחלוטין שקיבל רשיון אחרי יולי 1957, קיבל מספר בסדרה שעלתה עם הזמן, אך כזו שהכילה בתקופה הראשונה גם מכוניות ישנות רבות. בתל-אביב החל המספור החדש סביבות 25-700. במילים אחרות: דגם 1958 (פרטי, תל-אביב) קיבל תמיד מספר גבוה מזה. דגם 1956 - אפשרי נמוך וגבוה יותר. ועוד משהו, המספרים באיזור המרכז (קידומת "ת") הגיעו במחצית שנות ה- 50 לחמש ספרות לאחר האות, בתלות בהגדרת הרכב ברשיון (פרטי/מסחרי וכדומה).

בקצרה, ההיסטוריה של גלאס בישראל: גלאס החלה את פעילותה המסחרית בישראל בינואר 1960. נראה שתחילה יובא רכב משומש בלבד (בעיקר איזאר מדגמי 1957 ו- 1959), שהיה כדאי כי המיסוי נגזר גם מגיל הרכב המיובא. במקביל פנה היבואן לועדת הרכב הבין-משרדית והציע הרכבה מקומית (נראה שהצעתה של גלאס היתה נרחבת למדי והגיעה עד ליצור מלא של הרכב בארץ). האיזאר T700 התמודדה גם על רכב הסא"לים הצה"לי, במכרז שנפתח במרץ 1960, ושלבסוף זכתה בו הסיטרואן דה שבו. מבדיקה מהירה של הנתונים נראה שיבוא רכב חדש מתוצרת גלאס החל ביוני 1960. יובאו גוגומוביל 400 ואיזאר 700 (בגרסאות סדאן, סטיישן ומסחרית). ביולי 1963 החל יבוא ה- 1204 המודרנית, ורק 23 יחידות שלה נמכרו כאן. הסוכן ב- 1963 וב-1964 היה אותו "גוגו-איסר" המוזכר למעלה, ונראה לי שפעילות יבוא הרכב שלו נסתיימה בקיץ 1964 (כן, הוא המשיך כמובן בשירות עוד שנים ארוכות). בנובמבר 1965 מופיע בזירה "רכב פאר" ומציג את הגלאס 1700: יפהפיה בעיצובו של Frua עם מנוע 1700 מודרני ו- 80 כ"ס. ה-1700 עלתה 20 אלף ל"י, ממש כמו אופל רקורד 1700, אבל התקופה היתה תקופת מיתון והציבור השמרני העדיף את האופל על-פני המעוף של היצרן מדינגולפינג. "רכב פאר" מכר שתי 1700 בלבד וכמה 1204, ועצר את היבוא בקיץ 1966. גלאס עצמה ניסתה למצב את עצמה כיצרנית מכוניות עילית. זה הביא אותה, ממש לפני 45 שנים, בנובמבר 1966, לחיקה של ב.מ.וו, שעצרה את יצור דגמי הגלאס תוך שנים ספורות ומכרה את הזכויות ואת המכשור ליצור ה- 1700 למפעל שלה בדרום אפריקה, שם יוצרה עד 1977. בסך הכל יובאו לישראל 332 גלאס, מהן 38 משומשות. הרוב הגדול, כ- 200 יחידות, היו מדגם ה- T700.

ה- T700 איזאר בגרסת הסטיישן היתה נדירה מאוד גם ב- 1961. רק 45 יחידות יובאו ארצה. והנה פרסומת מ- 1963 למחליפתה, הגלאס 1204, שזכתה להצלחה פחותה בהרבה בישראל.

ממש על קצה המזלג - המדובר בדי- 400 מדגם 1959-60. צה"ל קנה אלף (!) כאלו ב"מכה אחת", וכמה שנים אח"כ קנה שוב. הרכישות האלו הובילו, בסופו של דבר, להקמתו של מפעל Dodge Trucks בנצרת עלית, המוכר כ"תעשיות רכב". מתוך האלף האלו, 200 יחידות הוזמנו בתצורה "סטנדרטית" ואילו 800 בגרסת "תא מעטפת", ובאנגלית cowl cab - ללא קאבינה, רק עם תא מנוע. את הקאבינה ניסו לבנות תחילה ב"הארגז" וב"מרכבים". זה לא היה כ"כ פשוט והם לא עמדו בלוח הזמנים. עד מהרה התגייס צה"ל לעזרה ובנה דגם בבתי המלאכה שלו. מעניין לציין שהמשאית שבתצלום בצד ימין היא דודג' ש"עברה לאזרחי" בשנת 1976, 16 שנים אחרי שנכנסה לשירות.

תודה רבה על ההערות המעניינות. לצבא היו לא מעט פז'ו 202, ואני מודע רק לטנדרים (202UH, יוצרו עד דצמבר 1949, והנה תמונה של לוחית זיהוי של טנדר 1948. האם לאביך היתה 202 "נוסעים"?

שלום לכולם, הסיפור של צ-500, מכוניתו של הרמטכ"ל הראשון. http://israelmotorindustry.org/lincoln-1949-idf קריאה מהנה!

שלום לכולם, בספטמבר חגגה הקובייה חמישים, והנה כתבה בנושא. הכתבה תתפרסם מחר במוסף "רכב 2012" במעריב, לצד כתבה על און יעקבסון והרום שלו. קריאה מהנה! http://israelmotorindustry.org/sussita-1962

קצת על ההיסטוריה של האלפאסוד בישראל - בעיות היצור במפעל החדש שליד נאפולי (דרישה של ממשלת איטליה מאלפא - בעצמה חברה ממשלתית באותה עת) הגבילו מאוד את היצוא. ב- 1972 יוצרו רק כעשרים אלף יחידות, והסוד מצאה את דרכה לשווקי יצוא מרכזיים (דוגמת אנגליה) ולישראל רק בקיץ 1973. שתי מכוניות ראשונות לישראל יוצרו במחצית 1973, ועברו רישוי במהלך חודש יולי. השיווק המסחרי החל כדגם 1974, והמכוניות הראשונות עלו לכביש בסוף אוגוסט 1973. מאז ועד דצמבר 1982 יוצרו ויוצאו לישראל לא פחות מ- 6,200 סודים למיניהן (לא כולל ספרינט ותריסר סטיישנים). ושני משפטים על הסוד עצמה. קבוצת הפיתוח שלה כללה את הרושקה המנוסה (אוסטרי, אבל עם שם צ'כי - "אגסי") כמהנדס ראשי, ובחור אחד בן 29 בשם ג'ורג'טו ג'וג'ארו כמעצב. לג'וג'ארו, עם ותק של כעשור בתעשייה, היתה זו העבודה הראשונה על רכב לייצור המוני במסגרת החברה החדשה שהקים (איטל דיזיין). המרכבים הראשונים סופקו לאלפא כבר ב- 1968, וכמעט ולא עברו שינוי מאז ועד להשקה.

זו בהחלט אחת האפשרויות. נראה שהמפרט "ישראלי", אבל כמה נקודות קטנות אינן תואמות אותו. השאלה היא האם ניתן להוכיח זאת באופן שאיננו "נסיבתי". אגב, לא ציינתי זאת אבל הצ'יפטיין והקליידסדייל שיוצרו בישראל עד דגם 1974 היו כולן אלביון - ולא רק ברשיון. המיתוג החיצוני, כמו בארה"ב, היה "ליילנד".

והפעם, חידה: התמונה הזו, של אלביון (ליילנד) קליידסדייל, צולמה ב- 1963 (כנראה) במפעל "אלביון" שליד גלזגו, סקוטלנד. קל לראות: הלוגו של ליילנד, והקאבינה עם ההגה השמאלי היא ה"ברוסל" שיוצרה ע"י "מרכבים" בפ"ת. http://israelmotorindustry.org/leyland-israel-brossel המסקנה המתבקשת היא שהמשאית הורכבה בישראל. אבל אם כך - מה היא עושה בסקוטלנד? אין לי תשובה לשאלה הזו, ואולי למי מכם תזכיר דוגמת הצביעה (כן, התמונה בשחור-לבן...) משהו. תודה!

אפשר להגיד על אילין דברים רבים, לחובתו ולזכותו, אבל נביא הוא לא היה, ככל הידוע. הקביעות אותן מציג יורם פרי ב"דבר" בפברואר 1968 כתורה מסיני אינן מדויקות. אין ספק, סטודיבייקר היתה ב- 1960 על סף פשיטת רגל וה"לארק" היה בבחינת הניסיון האחרון להצילה. זו היתה עובדה מוגמרת שהיתה ידועה היטב לאילין ולגורמים השונים שתיווכו בעסקה. הינו של 1963 לא היתה באותו מצב, הגם שהיה כמובן סיכון עסקי לא מבוטל בחתימה על חוזה איתה. נבדוק את העובדות שמיוחסות להינו, באותה תגובה מפברואר 1968: פרי כותב ש"היה ידוע כי המפעלים הולכים ומצמצמים את יצורם". נבדוק: במחצית הראשונה של 1963 ייצרה הינו 7,700 קונטסות. בשנתיים הבאות עלה הנתון הזה בהתמדה, והגיע ל- 13,768 יחידות במחצית הראשונה של 1965. למעשה החל יצור הקונטסות לדעוך רק מרגע בו רכשה טויוטה את המפעל. נכון, הקמת קשר עם חברה המייצרת רק כ- 15 אלף מכוניות בשנה, גם במונחי 1963, טומנת בחובה סיכון רב. את העובדה הזו ידע אילין, ומן הסתם גם העריך יפה את הסיכון. אבל אילין, וגם זאת קל לומר, לא היה טיפש, וידע היטב שמלכתחילה לא ניתן לחשוד בראשי הינו בציונות נלהבת דווקא. אם תרצו, זו היתה ברית של חלשים. פרי מוסיף כי "(היה ידוע שהמפעלים) עומדים להתאחד עם מפעלים גדולים". קיים פער מסויים בין השערה ובין ידיעה. נכון, משרד התעשיה והמסחר היפני לחץ - ואיים - כבר בתחילת 1963 על יצרני הרכב הקטנים להתמזג. אבל כל עוד הדבר לא קרה, הינו ומנהליה ראו את עצמם כחברה עצמאית עם שאיפות ורצונות עצמאיים. בתחילת 1965, כשהינו ואילין בחנו את המפעל העתידי, הינו עמדה בפני עצמה ובהחלט רצתה להתרחב בשווקי היצוא. פרי מסיים את פסיקתו במילים "ובעקבות כך – להפסיק את הייצור". נכון, זה התרחיש שהתממש. ואין גם ספק שלו היתה נערכת להינו מוטורס בדיקת נאותות בתחילת 1963, החשש הזה היה צריך להיכלל בה. אבל העובדות הן שבאוגוסט 1964 השיקה הינו רכב מודרני ותחרותי שעומד היטב בהגדרה של "מוצר חדש". אפשר לשער שתכניות הפיתוח של הינו נחשפו בפני אילין ואנשיו. צעד כזה, של השקת דגם חדש, אינו עולה בקנה אחד עם הפסקת ייצור עתידית. "אי אפשר, איפוא", מסכם פרי, "להסיר מכתפי אילין את האחריות להפסקת הייצור של המכוניות לארק וקונטסה". מבלי להיכנס לנושא המשמעותי – היעדר-ההצדקה מלכתחילה לייצור מוגן-מסוי של רכב עם תכולה מקומית מזערית, קל לומר כי ההחלטות שהביאו את אילין לחתום על חוזה עם סטודיבייקר-פקארד הכושלת ואח"כ עם הינו הזעירה הצעידו את מפעלו ממשבר למשבר. החלטות עסקיות סבירות אך כושלות? בהחלט. ידיעה מראש? בשום אופן לא.

הסבר קצרצר לסתירה הלוגית הזו: ליילנד מוטורס רכשה את סטנדרט-טרייומף ומייד מיהרה להציג אותה בפני ממשלת ישראל (ממנה קיבלה זה לא כבר מונופול להרכבת משאיות ושלדות אוטובוסים) כדי לקבל אישור להרכבה. ההתמודדות בסיבוב הזה היתה מול ב.מ.וו., גלאס (יצרנית הגוגומוביל והאיזאר) ואחרות. ליילנד, אפשר לשער, הציעו את ההראלד החדשה-יחסית, שניתן היה לראות בה מתחרה ישירה ל- 700 ממינכן. הממשלה העדיפה את ליילנד, אך לבסוף לא קידמה גם את הפרוייקט הזה. ליילנד לא הרפתה, כמובן. הטרייומף החלה להתגלגל לישראל (לפחות מטאפורית) רק ב- 1964, כשה- 1500 הראשונה הורכבה פה, אכן, רק בתחילת 1968. ועוד בעניין הב.מ.וו., הפיחות של תחילת 1962 וסירובה של ב.מ.וו. לאפשר לאילין לייצר ציריות ורכיבים אחרים במפעלו באשקלון הביאו את קייזר-אילין עצמה להחלטה שלא ללכת על הפרוייקט הזה. הממשלה לא הטילה כאן וטו אלא דרשה תכולה מקומית של 25% לפחות.

ה"כמעט" מתייחס בדיוק לרנו 4 ולז'יראפון שלה, שהציעה ממדים פנימיים קרובים מאוד (ובכ"ז קטנים בכ- 20%) לאלו של הסוסיתא. לא, אוטוקרס לא באמת המציאה את המיני-ואן. אבל יש לטעמי הבדל יסודי אחד לפחות בין הרנו 4 לסוסיתא 12 "מסחרית גבוהה", אם להשתמש בשמה הרשמי. בעוד שהרנו (והיא עצמה אף לא היתה הראשונה לעשות זאת) נוצרה מתוך מכונית פרטית, שעברה תכנון-מחדש כך שהדגש על מטען יהיה גבוה יותר (תרתי משמע), הרי שהסוסיתא באה בכיוון ההפוך: קח טנדר שהסעת נוסעים בו מותרת אך מטלטלת ומסוכנת, והפוך אותו למוצר משפחתי-כמעט (ויש שיאמרו, בצדק מלא – ועדיין ספארטני ומסוכן). ברטרוספקטיבה של השוק הישראלי ב- 1967, זו מחשבה מקורית ורעננה, שלא תמיד אפיינה את היצרן מטירת הכרמל. מגיע להם הקרדיט על כך, ולכן גם מעניין לראות כיצד נכשל המוצר הזה כשלון שיווקי חרוץ. ועוד משהו: אף שרנו הציגה את ה- 4 המסחרית שלה כבר ב- 1963, הרי ששיווקה בישראל החל ביוני 1967, ועד לסוף אותה שנה נמכרו כאן...שלוש יחידות. שיווק כמותי של רנו דגם 2106 החל רק ב- 1969. הדה-שבו היתה אצלנו, כמובן, הרבה קודם לכן ובכמויות יפות, אבל הממדים והביצועים משייכים אותה ואת הסוסיתא לשתי קטגוריות נבדלות. רוצה לומר, מבחינת הצרכן הישראלי היתה כאן חדשנות.

אילין קיבל סירוב מטורינו פעמיים לפחות: ב- 1949 וב- 1968. בפעם השנייה הוא היה זקוק נואשות למוצר וקיבל אישור ממשלתי (במילים אחרות - הפחתת מיסים מובטחת) להרכבת כל מכונית שהיא בנפח מנוע של פחות מ- 1000 סמ"ק. הוא פנה לפיאט, שהיו מס' 1 בישראל בפלחים האלו עם ה- 850 (וה- 600 הותיקה) וסורב. ב- 1949 נפגשו אילין ופקיד ישראלי בכיר עם נשיא פיאט ואלטה, אך גם כאן סורבו, בטענה שאספקת אמבולנסים לישראל תגדיל את הפוטנציאל הצבאי של ישראל ותפר את הנייטרליות של פיאט בעניין הסכסוך ישראלי-ערבי, כך אילין. ה- 600 יוצרה (לפי פיאט) עד דצמבר 1969 ונמכרה אצלנו עד ליולי 1970.

חומרי הגלם לכתבה ב"ידיעות" נלקחו כולם מהאתר israelmotorindustry.org. הכתבה שמתייחסת לסוסיתא 12 "מיני-ואן" היא זו - http://israelmotorindustry.org/autocars_sussita_minivan, ואפשר למצוא בה גם תמונה של הטנדר המדובר. יוחאי שנער