חן ג.

יש מספר קריטריונים לפיהם ניתן לדעת שיש להחליף את הצמיגים: גיל של שלוש שנים, נסועה של 70,000, עומק חריצים של ארבעה מילימטרים ומטה, או כל נזק שיפסול את הצמיג לשימוש (בליטות, עיוותים, קרעים, חתכים וכיוצ"ב). ברגע שהצמיג מתאים לאחד הקריטריונים הללו, יש להחליפו.

יישר כוח שאתה מגלה עניין בדברים אלו כבר בשלב לימוד הנהיגה! תמשיך בדרך הזאת. לשאלתך: לי עדיין לא הזדמן להיות בתאונה, באשמתי או שלא באשמתי. אני כן יכול לספר לך על אנשים שלימדו אותי לנהוג (מדריכי נהיגה) שהודות למיומנותם הצליחו להיחלץ בלי פגע ממצבים שלא היו באשמתם. לשיטתי, כמעט כל תאונה אפשר למנוע והיכן שלא ניתן למנוע - ניתן לצמצם נזקים כך שהתאונה תהיה תאונת פח. כאשר אתה נוהג בכביש, תנהג מתוך ניסיון למנוע כל מצב מסוכן אפשרי. בעזרת הרגלי נהיגה נכונים ניתן למנוע גם תאונות שבהן נהג אחר נכנס בך מאחור\מהצד\חזיתית, או שמשהו קופץ לך לכביש. אם יש לך שאלה ממוקדת לגבי מצב מסוים, אני מוכן גם לפרט.

טוב, אני מודה, אולי קצת הגזמתי. בוא נעשה סדר בדברים: 1. מתגובתך הראשונה עלה בי הרושם שנסעת מרחק כלשהו על הצמיג שניזוק, לפי מה שאמרת "לקח זמן עד ששמתי לב שההגה מושך." עכשיו אתה אומר שהגלגל עשה ארבעה סיבובים. בסדר. 2. עכשיו המיקום ידוע. כל עוד זה נעשה בעיר ולא על ציר סואן או מהיר במיוחד - בסדר. 3. צמיג שנסע 50 מטרים ללא אוויר ויצאה ממנו "אבקה שחורה" הוא צמיג גמור או לפחות כזה שעדיף להחליף אותו. 4. לגבי ההבדלים ברמות השחיקה: עוד זכור לי השרשור בטכני שבו חיפשת עצה לגבי הצמיגים הקדמיים שלך, וגם אז דעתי הייתה שיש להחליפם, וגם העצה לבצע סבב גלגלים עלתה שם. דעתי אז, כמו היום, היא שאין מקום לפשרה במקרה של הבדלים בין רמות השחיקה של הצמיגים הקדמיים והאחוריים (נוסח "הטובים מאחור\מלפנים") והלא גם אתה בעצמת העדת שהצמיגאי ייעץ לך להחליף את הצמיגים הקדמיים. 5. נכון שיש לו אינטרס, אבל בדרך כלל הסטנדרטים של צמיגאים מתירנים מידי. למה? כי השאלה שצמיגאי (או בוחן בטסט) שואל את עצמו לפני שהוא פוסל צמיג היא האם הצמיג יכול להמשיך לנסוע בלי להתפרק. אתה, כנהג, צריך להחליף את הצמיג הרבה לפני שהוא מגיע למצב כזה, כבר כאשר הגומי מתחיל לאבד את תכונותיו הטובות בהיבטים של אחיזת כביש. צמיג בן שלוש בפירוש עונה לתיאור הזה, בטח במצב של הצמיגים הקדמיים שלך (אני עדיין זוכר כמה עמוקים היו החריצים בצמיג שלך).

זו לא התחכמות מיותרת. זה תיקון חשוב מאוד. אם תגובתך להימצאותו של מכשול על כביש תתחיל בהטיית הגה, אין לך מושג איך היא תיגמר. אתה יכול לפגוע במשהו בשוליים (רוכב, מכונית, גדר, עץ) במהירות או שאתה יכול לגרום לתת-היגוי שבסופו עדיין תפגע במכשול שניסית להימנע ממנו. כאשר אתה בולם אתה "מקבל" עוד זמן תגובה ומוריד מהירות לקראת פעולת ההיגוי (מה שמאפשר לבצע אותה) או לקראת פגיעה במשהו חס וחלילה.

אם יש תגובה שמפגינה חוסר התחשבות בבטיחות ממדרגה עליונה - זאת התגובה הזו! אז מה היה לנו? 1. חוסר תשומת לב למצב הצמיגים בנסיעה ("לקח זמן עד ששמתי לב שההגה מושך") 2. עצירה והחלפה של גלגל במיקום לא ידוע 3. המשך שימוש בצמיג הפגום והשחוק 4. נהיגה ברכב בו יש הבדל משמעותי ברמת השחיקה של הצמיגים הקדמיים ביחס לאחוריים 5. שימוש בצמיגים שגם פאנצ'רמאכער (שהסטנדרטים שלהם לרוב לא מחמירים מספיק) מעיד שהם פסולים לשימוש 6. מריחת דפנות הצמיגים בחומרים מפוקפקים שעלולים לגרוע מאיכויותיו של הגומי לסכן את עצמך, מילא. לסכן את מי שישים נפשו בכפו וייסע איתך ברכב - ניחא. לסכן את מי שנוסע לידך\מולך - דיינו, אבל ללכת לספר על זה באינטרנט מול עיניהם המשוטטות של המוני נהגים קמצנים שרק מחפשים תירוץ לא להחליף צמיגים - לא מקובל.

לא נכון! לשם כך ישנם בלמים. הטית הגה תבוא כאשר אין מספיק מקום כדי לעצור בבלימת חירום, וגם אז יש לבלום ולשמור את הטיית ההגה לסוף.

כן. אבל כל חובב נהיגה יודע שלנהיגה ספורטיבית יש מגבלות בטיחותיות. אני מכיר כמה מדריכי נהיגה צנועים שיכלו ללמד כל אחד מאיתנו מהי נהיגה ספורטיבית מהירה, על הכביש ועל המסלול (ועל סטייג הראלי, ועל קטע הניווט, ובג'ימקאנה...) ולעולם לא היו מתפשרים על המגבלות הבטיחותיות שציינתי.

מהיכרות עם כמה מהנפשות הפועלות בתחום: אתה טועה. בהדרכות שעברתי הדגש על הבטיחות היה בלתי מתפשר ובא לפני כל דבר אחר. אני גם יודע שזהו המצב (פחות או יותר) אצל החברה שבה הודרך פותח השרשור. אני גם לא ראיתי סכנה כלשהי בנהיגה של פותח השרשור (אם כי אני מודה שלא רואים הרבה) מלבד מה שצוין כבר - שהצמיגים הקדמיים היו גמורים. זה מצב שלא אמורים להגיע אליו, לא כל שכן לנהוג בו "חזק." אם בלת"ם כוונתו לרכב בנתיב ממול, האפשרות היחידה שלך היא לבלום ולרדת ימינה. אפשרות זו תמנע את התאונה או תהפוך אותה לתאונת פח בלבד. הבעיה היא בקטעי הכביש בהם השוליים אינם רחבים מספיק כדי לעשות זאת ובהם האפשרות היחידה היא לנהוג במהירות המאפשרת עצירה במרחק השקול למחצית מעומקו של שדה הראיה לפנים, כך שתוכל לעצור בזמן כדי למנוע תאונה או למזער את נזקיה. לגבי "כתם שמן" כנ"ל - נהיגה בתוך מגבלות שדה הראיה תאפשר לך "לקרוא" את הכביש ולהבחין בקטע החלק ולעצור\להאט לפניו.

אכן היא דורשת תרגול רב. לראשונה נתקלתי בה בכתבה של "הגה" בנושא וגם שם צוין שלוקח בערך שנה כדי שהיא תיטמע ותהפוך לטבעית. בכל מקרה, תפעול הגה הוא גם עניין של סגנון אישי והעיקר הוא שהוא נעשה בעזרת שני היידים ובתנועות ידיים גדולות וחלקות, יותר מאשר שימוש בטכניקה מסוימת. זה כשלעצמו טוב מספיק, בוודאי עבור צרכיו ויכולתו של תלמיד נהיגה. עם זאת, אימוץ הטכניקה המסוימת שדיברנו בה יכול תמיד לעזור, גם בנהיגה מנהלתית. בחירת הקו הנכון בכביש מתבססת על האמונה שכאשר אינך רואה מעבר לסיבוב, עליך להניח שמחכה לך שם השטן בתוך סמי-טריילר (כלומר, להתכונן לתרחיש הגרוע ביותר כמו מכשול עומד או תנועה נגדית בנתיב שלנו). לצורך זה יש לקחת קו שראשיתו בחלקו החיצוני של הנתיב וממשיך בכניסה מאוחרת אל איפקס מאוד מאוחר, שמאפשר שדה ראיה טוב אל מעבר לסיבוב. בפניות ימינה יש להיות מוכנים להדק את הקו מוקדם יותר במצב שבו רכב אחר חותך את הסיבוב מולנו. ובכלל, בכל שלב בנהיגה יש להיות מוכנים למצב של רכב שמגיע ממול בנתיב שלנו ולנהוג באופן שמאפשר למנוע תאונה חזיתית או להמיר אותה בתאונת פח קלה. אני אתחיל בנוגע לסרטון הנוגע לתנוחת הנהיגה. השיטה המוצגת בסרטון לגבי מציאת התנוחה הנכונה היא שיטה מופשטת שלצערי אימצו אותה גם בלא מעט הדרכות פרונטליות. השיטה כפי שאני למדתי אותה מעט מורכבת יותר, אך לטעמי עושה "צדק" עם היבטים של פשרה בהנדסת אנוש, התאמה אישית של התנוחה לצרכי הנהג והיחס הנכון בין המרכיבים השונים של תנוחה כזאת. השיטה מתחילה בכיוונון מרחק הישיבה לפי אותו הקריטריון של ברכיים כפופות כאשר לוחצים בכל הכוח על הבלם ועל המצמד או הדוושה המתה. כעת יש להביא את משענת הגב לזוית זקופה יחסית שתהיה מקבילה ככל הניתן (בשאיפה) לזוית של גלגל ההגה. במידה וניתן לכוונן את ההגה, יש לעשות בכך שימוש בשלב זה כך שנקרב אותו אלינו מעט ונביא אותו לזוית מקבילה ככל הניתן לזוית הגב. בשלב זה יש להשתמש באפשרויות משלימות כמו כיוון גובה המושב, הטית בסיס המושב ועוד - כדי להשיג שדה ראיה טוב דרך השמשה הקדמית וגם דרך ההגה אל לוח השעונים - מבלי לפגוע בתפעול הדוושות או ההגה. צריך לשאוף למצב שבו המרחק בין הראש לתקרה הוא ארבעה אצבעות ולמצב שבו בלחיצה חזקה על הדוושות הברך עדיין כפופה והמושב עצמו לא מפריע לברכיים להפעיל לחץ על הדוושות. רק עכשיו, לאחר שמיצינו את אפשרויות הכוונון המלאות, יש לבצע את הבדיקה של מיקום פרק כף היד על גבי ההגה ולבצע תיקונים להטיית המשענת, ההגה או אפילו למרחק של המושב כולו (כשאין ברירה) כדי להגיע לתוצאה הרצויה. מכאן ניתן להתגמש מעט: כאשר בנהיגה ספורטיבית כדאי לקרב מעט את המושב ולהנמיך את גובהו מעט וגם להדק את החגורה, ואילו בנהיגה בינעירונית ניתן אפילו לקחת אותו "שן" אחת אחורה ולהנמיך מעט את גובה ההגה. חשוב גם לכוון את גובה ומרחק משענת הראש ולהתאים את חגורת הבטיחות כך שתשב על האגן (בחלקה התחתון) ועל שיא הכתף (בחלקה העליון).

למיטב הבנתי עדיפה בלימה מעט מוקדמת מידי מאשר זו המאוחרת מידי. במצב השני הכניסה לסיבוב תהיה מעט מהירה מידי והסרן הקדמי יעבוד קשה מידי ויש לך פוטנציאל גבוה מאוד לכניסה מהירה שמובילה ליציאה אטית. זה עלול להרגיש מהיר (בגלל שהנהג נאלץ להילחם עם הרכב כדי לצלוח את הסיבוב) אבל בפועל זה אבדן מהירות משווע בכל מקרה.

אז בוא נחזור לנושא! אני אתחיל עם נקודה שרציתי להזכיר עוד לפני כן: ציינת קודם שיש אנשים שלא בקיאים מספיק בנושאי הבסיס (ישיבה, היגוי, מבט) וכאשר מסתכלים מנקודת מבט זאת על הסרטון המסביר את הקו הנכון ניתן לראות שאופי השימוש במבט, כפי שהוא מתואר שם, מורכב יותר ממה שחלקנו מכירים (בתורת "מבט רחוק") וזה מביא אותי לנקודה חשובה בנוגע למבט הנכון בנהיגה ספורטיבית. במסלול הדיוק בקו צריך להיות מירבי ולכן ישנן נקודות ייחוס להפנית הרכב, ההשקה בשיא הסיבוב (איפקס) והיציאה מן הסיבוב, כאשר הנהג מביט תמיד "צעד וחצי" קדימה כך שלפני נקודת הפנית ההגה המבט כבר ממוקד באיפקס ולפני ההשקה לאיפקס המבט ממוקד ביציאה. השאלה הנשאלת היא איך לעשות זאת בכביש הציבורי? הטכניקה הזאת גם מובילה את הידיים (ומכאן מתקשרת גם לנושא עבודת ההגה שעסקנו בו לפני כן). לפני הסיבוב יש להעיף מבט אל מעבר לסיבוב עצמו (היכן שניתן). באופן זה הערכת רדיוס הסיבוב תעשה לא רק על ידי מרחק הראיה לפנים ולתוך הסיבוב, אלא גם על ידי עומק שדה הראיה. בנוסף ניתן לדעת מה ומי מחכים לנו מעבר לסיבוב. משלב זה והלאה עלינו להביט לתוך הסיבוב כאשר המבט ממוקד בקצה שדה הראיה לפנים. נקודה זאת תיראה לנו כ"שפיץ" הנקרא באופטיקה "נקודת המגוז." (Vanishing Point) החל מנקודה מסוימת, כאשר שדה הראיה שלנו לתוך הסיבוב יתחיל לגדול, הדבר ייראה לנו כאילו ה"שפיץ" מתרחק מאיתנו. המיקוד בנקודת המגוז באופן זה מאפשר להעריך באופן מדויק את מהירות הכניסה לסיבוב ולהבחין בכל שינוי קל ברדיוס הסיבוב. כאשר הסיבוב מתחדד ייראה הדבר כאילו מהירות התנועה של נקודת המגוז מאטה. בשלב מסוים תגיע המכונית לשיא הסיבוב (או האיפקס). לכל סיבוב יש איפקס גם אם לא משיקים לחלקו הפנימי! האיפקס הוא הנקודה שאחריה מתחילה היציאה מן הסיבוב ויישור ההגה ולכן השאיפה שלנו היא למקם אותו בחלקו הפנימי של הסיבוב. לאחר שברור לנו היכן האיפקס שלנו (כלומר, אנו רואים אותו) עלינו להרים את המבט שוב אל מעבר לסיבוב ולתכנן לקראת הסיבוב הבא. מורכב קצת יותר מסתם "להביט רחוק" אבל מאוד עוזר!

אפילו צמיגים שחוקים או ישנים כשלעצמם יכולים להשיג תוצאה כזאת, אז כאשר הצמיגים הם מלכתחילה מתוצרת נחותה ומשולבים עם בולמים שחוקים - המרחק יכול להיות גדול מאוד. ולא לשכוח את לחץ האויר, את כיוון הגלגלים, מצב הבלמים ונוזל הבלמים!

כן, ואני מופתע שהמצב אינו גרוע יותר מכך.

בצמיגים ובבולמים צריך להיות מחמירים! נהג טוב תמיד מוכן לאפשרות שהוא ייאלץ לבלום בלימת חירום. נהג המשולל את המוכנות הזאת הוא נהג ששוגה באשליות וסומך על המזל! בטסט בודקים תקינות מכנית - כלומר, שהצמיגים עדיין לא בסכנת התפרקות. אנו מבקשים משהו אחר: רכב שמגיב בבלימת חירום במרחקים סבירים. לצורך זה יש להחמיר הרבה יותר: גם אם זה אומר להחליף צמיגים אחת לשלוש שנים (לדוגמה), גם אם הם נראים חדשים ונסעו מעט מאוד.

במצבים מסוימים צמיג יישחק והדבר לא ייראה על פניו. עיקר שחיקת הצמיג לא תתבטא בשחיקת חריצי המדרס (שצריכים להיות בעומק הגדול מ-4 מ"מ) אלא באבדן תכונותיו של הגומי מבחוץ וגם מבפנים תוך שלושה שנים או 70,000 קילומטרים בערך. גם לבולמים ("בולמי זעזועים") נגרמת שחיקה דומה בתוך 80 אלף קילומטרים (תלוי באופי השימוש), גם אם הם אינם נוזלים.

צמיג מתוצרת נחותה עשוי להיות גרוע יותר מצמיג שחוק! לכך יש להוסיף את שחיקת הצמיגים (כמה קילומטרים?) ולא פחות חשוב מכך - ההתיישנות שלהם (בני כמה שנים?) וכן את כיוון הגלגלים ומצב הבולמים (יותר מ-80 אלף ק"מ?), וכמובן לא לשכוח את לחץ האויר. מערכות ABS במכוניות ישנות (גם בראשית שנות ה-90) היו בעייתיות.

טוב, לא כל נהג...ובכל זאת, בלימת מטרה נכונה מתחילה בחוזקה (אך לא בכל הכוח וגם לא בבת אחת!) ודועכת בהדרגה לאורך כל הישורת, ודועכת עוד יותר לאורך הכניסה לסיבוב. חשוב לא פחות לעזוב את הבלם ברגע הנכון ולאזן את הרכב עם גז קבוע.

ועוד איך שכן! מצב גלגלי המכונית (נעול\מסתובב) אינו בינרי. ישנו טווח ביניים שבו הגלגלים אינם נעולים, אך אחיזתם אינה מלאה כיון שחלקה משמש לבלימת הרכב. בכניסה לסיבוב יש לבלום, אך יש לעשות זאת באופן עדין ומדוד מאוד ולא פשוט לבלום דרך הסיבוב כדרך שבולמים בישורת או כמו ששמעתי את איתי אלון אומר: "אל תבלום, תיסע." לגבי בלימה, אל תאמין להגיון שלי, לך על ניסוי אמפירי פשוט: בלום בחוזקה, אך באופן חלקי ממהירות גבוהה. שים לב שבתחילת הבלימה הגלגלים לא ננעלים, אלא אי שם במהלכה. כל נהג שעבר הדרכת נהיגה מתקדמת מכיר את טכניקת הבלימה הנסוגה שבה מתחילים בבלימה חזקה ונעילת גלגלים, ואז מרפים בהדרגה מן הדוושה כדי לשחרר את הגלגלים מנעילתם ולהשאירם לא נעולים לאורך כל הבלימה.

ABS מחקה את בלימת המטרה הזאת, גם אם לא באופן מושלם. הוא גם מווסת את כוח הבלימה מחדש עם כל הפניה של ההגה, ומאפשר לבלום בסיבוב או להתחמק ממכשול תוך כדי בלימה. חשוב לציין שלכל מערכת יש כיול שונה וחלקן יאפשרו לרכב במצבים אלו לעצור מהר מאוד, אבל יתנו היגוי ממש גרוע, ואחרות נותנות היגוי סביר אבל בלימה חלשה ויש לתת על כך את הדעת במצבי קצה ובנהיגה ספורטיבית. על כל פנים, במסלול משתדלים למנוע מהמערכת להתערב. אם כבר שרשור של נהיגה ספורטיבית: שים לב עד כמה מורכבת טכניקת המבט שהוא מתאר ב"קו הנכון." לא סתם מסתכלים רחוק אלא מדובר בטכניקה מורכבת יותר שמאוד עוזרת לנהוג מהר ועם תחושת בטחון. בנהיגה ספורטיבית בכביש הטכניקה היא שונה, אך מורכבת אף היא והיא משלימה את טכניקת ההיגוי ואת כל פעולות הניהוג של הרכב בסיבוב.

אני לא רוני, אבל אני יכול להסביר: לפני כניסה לסיבוב במסלול, הנהג בולם ברגע האחרון האפשרי כדי להרוויח עוד כמה מאות מטרים בתאוצה מלאה. כדי לבלום ברגע האחרון ועדיין להצליח להיכנס לפניה, הבלימה צריכה להיות מקסימלית, כאשר כוח זה מתקבל ב"בלימת מטרה" (Threshold braking)שבה בולמים הכי חזק שאפשר ללא נעילת גלגלים. בלימה כזאת מתחילה בלחיצה חזקה אך לא מיידית של הבלמים וככל שהמהירות יורדת, כך יש להוריד לחץ דוושה בהדרגה כדי לשמור את הרכב על סף הנעילה, שכן ככל שהמהירות גבוהה יותר הבלמים עובדים קשה יותר כדי לעצור את הרכב וקשה יותר לנעול גלגלים. בנוסף, כדי לדחות את נקודת הבלימה בישורת עוד יותר, גוררים את הבלימה אל תוך הסיבוב ונכנסים עם המשקל על הקדמיים. (בלימה נגררת Trail Braking) הוא מזכיר שם בין השאר את תאוריית "מעגל החיכוך" של הצמיג וזה מושג חשוב מאוד שרבים מתעלמים ממנו. כאשר אנו בולמים בכניסה לסיבוב אמנם אנו מעבירים משקל קדימה, אבל אנחנו גם גוזלים חלק מאחיזת הצמיגים ומבזבזים אותה על בלימה במקום על הפניית הרכב ולכן אנו עלולים לגרום להגברת תת-היגוי אף על פי שהמשקל על הקדמיים! תחשוב שלכל צמיג יש 100% אחיזה - אם ניצלת 40% לבלימה נותרו לך רק 60% להפנית הרכב, גם אם הגלגלים לא נעולים. לכן, חשוב מאוד למנן את הבלימה באופן מאוד מדויק, החל בבלימה כמעט מקסימלית בתחילת ההפנייה, והמשך בהרפיה הדרגתית של הלחץ ככל שמפנים את ההגה יותר ויותר לתוך הסיבוב (כמובן באופן הדרגתי ועדין). כאשר מסיימים להפנות את ההגה לתוך הסיבוב אמורים כבר לעזוב את הבלם ולהחזיק את הרכב על גז קבוע עד לאיפקס. יש לזכור שגם חדות ההיגוי נפגמת מעצם העברת המשקל קדימה ויש להתחיל להפנות את ההגה מעט מוקדם "מידי".

זה תלוי בסיבוב. כאשר הסיבוב קל, ארוך ומהיר באמת אין סיבה למקם ידיים כי זה לא נותן שום דבר. אבל בפועל כאשר הסיבובים כבר הופכים לחדים יותר (וסיבוב של רבע הגה ברכב מודני זה כבר מתחיל להיות "חד") לרוב צריך לקחת איפקס מאוחר יותר לטובת האצה בישורת או לטובת שדה ראיה, ובמצב זה הזזת ידיים תתרום לא מעט, בתנאי שהערכנו נכון את הסיבוב (וכאן אנחנו גולשים לתחום המבט הנכון). במידה ואני לא בטוח במידת הפנית ההגה הדרושה, אני מכין את היד לתנועת הגה גדולה מהדרוש, כיון שתמיד ניתן לעצור את הפנית ההגה בעזרת היד הקבועה.

זה כבר ענין של סגנון אישי. עקרונית, בבתי הספר לנהיגה מתקדמת בארץ מלמדים להזיז ידיים בכל סיבוב הדורש הפנייה של רבע הגה או יותר, כך שהנהג יוכל לנהוג ברוב הסיבוב עם הידיים בעמדת מוצא. אני אישית דבק בשיטה זו. העיקר הוא שעבודת ההגה "עגולה" ונעשית בתנועות ידיים גדולות וכמו שצוין פה כבר - חלקה ועדינה ככל הניתן ולא חדה ו"החלטית". לא מלמדים יותר מה זה "גז קבוע"? המטרה בתיקון היגוי יתר בהנעה אחורית היא לבצע תיקון הגה תוך כדי שימוש בגז כדי לשמור את הרכב במהירות קבועה. רק במצב הזה התיקון הינו אפקטיבי ביותר והסיכון להיגוי יתר בכיוון הנגדי הוא הקטן ביותר. אם עוזבים גז ומאטים מקבלים העברת משקל קדימה והפחתת אחיזה בגלגלים האחוריים ואם מאיצים מנצלים אחיזה צדית של הצמיג לצורך האצה (ולכן שוב הקטנת האחיזה).

רק חבל שיש לקויות בסרטונים. אז על דקויות של תנוחת נהיגה בסרטון קצר לא נדקדק עם אף אחד (כי לא ניתן להסביר הכל בסרטון של ארבעה דקות), אבל להדריך לתיקון של היגוי יתר בעזרת היגוי הפוך ללא איזון של מצערת זה כבר מוגזם.

אני חושב שלא צריך להגזים. במקרה הזה הרצון לחנך והשכל הישר לא מתקיימים זה בצד זה. אם כל אחד יתחיל עכשיו לתת את ההערה שלו לפותח השרשור, כל מה שנשיג זה בחור שחש עצמו מותקף, ולכן לא ישמע את דברי הטעם שנכתבים כאן. אולי די בהערות שנכתבו כאן כדי לגרום לו להבין את גודל הסכנה, ואולי אפילו לקחת אחריות על מעשיו, מבלי שיהיה צורך להוסיף עליהם עוד דברי תוכחה?

אין דין כביש ישר ופנוי כדין צומת. אם נהיגה ודיבור בסלולרי זה פשע - הרי שמעבר צומת ודיבור בסלולרי זה פשע נגד האנושות. הצומת היא מקום הדורש את מלוא תשומת הלב של הנהג. פותח השרשור דואג האם או לא הוא עבר באדום ואני טוען שגם בירוק מלא זוהי בעיה באותה מידה - הרי כפי שהוא הוכיח לעצמו, אין שום סיבה שנהג אחר לא יעבור באדום כאשר לו יש ירוק. הרעיון האינדבידואליסטי הוא אבן הנגף של החינוך לנהיגה נכונה. המחשבה ש'כל אחד לעצמו' ושאדם אינו יכול לדאוג ולהעיר לרעהו, מונעת מאיתנו לשפר את המצב. אדם עשה טעות שיכלה לפגוע בו או, לחלופין, בכל אחד מאיתנו. צריך להוכיח אותו על טעותו עד שיבין את חומרת מעשיו.