yosi05

ירחמיאל, עזוב. כבר חיברת פתיל הארקה למנורה, אז השאלה בעצם מיותרת. המצב של המנורה הזו לא יותר גרוע מאשר המצב בכל מכשיר בעל מעטה מתכתי הניצב על רגליות פלסטיות והמוארק, שיכול לתת מכת חשמל מסוימת אם נוגעים בו. אם הפחת תקין כנראה שלא תהיה התחשמלות קטלנית. המנורה מעט יותר חשודה כי היא מחוברת למשטח לא מוליך ולכן כנראה לא תקפיץ את הפחת אבל למה לחשוש מהרע מכל? ואני שוב מדגיש, כל זאת בהנחה שקו ההארקה לא תקין, כזה שיש לו התנגדות מופרזת מול ההארקה הסמוכה של חברת חשמל. אתה מבין כמובן שהזליגה מאיזה שהוא מכשיר יכולה להיות גם אצל השכן שלך, ועדיין להשפיע על המצב אצלך. אז אין לדברים סוף. מניסיוני, מכת חשמל קטנה לא מזיקה, לא כל התחשמלות הורגת/משתקת/שורפת. ברוב המקרים רק לא נעימה. להבא התייעץ מראש ועשה מה שממליץ אביב. וכמו כן בדוק כל חודש את תקינות הפחת. יוסי

כל המוסיף, גורע, וסייג לחכמה, שתיקה. טורח אביב לכתוב הסבר מקצועי ומפורט, ומסביר שלמכשירי חשמל מסוימים אין חיבורי הארקה, אז למה צריך לזהם את השרשור בהסברים לא מדויקים, זה יקטין את הספקות של מישהו כמו ירחמיאל המרבה בשאלות תם (ואינני לועג חלילה או מבקר, אין הביישן למד ואין הקפדן מלמד) ושאינו מתמצא? לגופו של הסבר לא מדויק: אם ההארקה בבית של ירחמיאל טובה מספיק כלומר ההתנגדות שלה ביחס לנקודת ההארקה הסמוכה של חברת חשמל מספיק נמוכה, שום התחשמלות לא תקרה בגלל ציוד אחר כי כל זרמי הזליגה עקב בדוד לקוי יעברו לאדמה ולא תורגש עליית מתח בגיד ההארקה. אם התנגדות ההארקה לא מספיק נמוכה וישנה זליגה ממכשירי חשמל שונים (אחרים, לא המנורה המדוברת) וירחמיאל שים לב, 2 התנאים צריכים להתקיים, תהיה עלייה במתח בקווי ההארקה בבית ואז יתכן מצב שמגע בגוף מוארק יגרום להתחשמלות קלה. כמובן שאם גוף המנורה המתכתי לא יהיה מוארק כלומר גיד ההארקה לא יתחבר אליו, לא תהיה שום התחשמלות כשיגעו בו. זו בדיוק הסיבה שכשמישהו שואל לגבי טיפול בדוד חשמל על הגג אני מזהיר לא לעבוד ברגליים יחפות - בהרבה בנינים ישנים ההארקה בפועל מנותקת מהאדמה כי הוחלפו קטעי צנרת מתכתיים חשופים בצנרת מבודדת או פלסטית ואין הארקת יסוד - חיבור קווי הארקה ליסודות הבניין. היה גם מקרה של איזה אומלל שהתחשמל למוות כשנגע במזגן, הפחת לא היה קיים או שהיה לא תקין וקווי ההארקה היו בעצם 'צפים' כלומר לא האריקו את זרמי הזליגה. יוסי

רק לאחרונה התקיים בפורום דיון נוקב. חד משמעית גוף חימום סתום בדוד חשמל כמעט ולא מבזבז חשמל, אלא מאריך את זמן החימום ומפחית את כמות המים החמים הזמינה. שאר מה שכתבת דווקא מחזיק מים. יוסי

מחזק. השמנים של רויאל פרפל מסוג 75W-90 אכן מכילים מראש מוליבדניום דו-סולפיד ויש להם יכולות גבוהות בהשקטה ובהקטנת בלאי. בגיר ידני הם גם ישפרו את הסינכרוניזציה (שילוב הילוכים קל יותר). יוסי

בהגדרה, המכשירים שציינת לא מיועדים לזירוז של ייבוש חומרי מילוי אלא לשרוולי גומי מתכווצים או לשריפת צבע ישן. בקרת הטמפרטורה לא רלוונטית לייבוש וכל מה שצריך לדעתי זה לשמור מרחק סביר מהקיר עליו אתה עובד, ולצורך זה ממליץ לך לקשור לאקדח מקל עץ שיבטיח מרחק מינימלי מהקיר כדי למנוע חריכה. הנקודה היחידה שהייתי בודק זה מה יקרה כשהבקרה האלקטרונית של הטמפרטורה תתקלקל, האם זה ישבית את המכשיר. אם התשובה חיובית הייתי קונה בארץ כדי שלפחות שנה אחת תהיה לך אחריות. ושאלת תם, האם ייבוש מאולץ ומהיר של פרופילה לא גורם להיסדקות של החומר? יוסי

לא אתפלא אם בפועל ישנם 2 גלגלי שיניים (בזה אחר זה) המשתלבים באותו פס שיניים, לצורך יתירות במקרה של כשל. גם מעליות במתקני תעשייה המטפסות על פס שיניים אנכי מצוידות בשני גלגלי שיניים. אומנם הרכבת כנראה לא תצנח אבל עדיין עדיף שתוכל להמשיך לנוע בכוחות עצמה אם יש כשל. יש לך מושג? יוסי

והרי תמונות שסרקתי מהספר העתיק שלי. מנגנון שיניים של רכבת. פס דו-צדדי ומסלול הררי תלול. . יוסי

אבל לא מבחינת מספר נהגי הקטרים. בארץ הם היו דורשים משכורת על שעות הישיבה ברכבת כשאינם נוהגים, ורצוי בקרון עם אספקת גלידה פארוה ואנטריקוט. עדיף שיהיה גם תפריט צמחוני. למה מה, רק לטייסים מגיע? יוסי

ומה עם הקטרים? במעבר לפולין וממנה ורכבות ספרדיות בגבול מחליפות קטרים? מילא חוגונים בקרונות אבל בקטר זה כרוך לא רק בצנרת בלמים אלא במחברי חשמל וכדומה. יוסי

הרכבת באוסטרליה? כי הספר מציין שאצלם יש (או היו) כמה רוחבים של פסים כתוצאה מתכנון 'מבריק'. באירופה הסיבה הייתה מניעת רכבות צבאיות ממעבר חלק ממדינה למדינה. יוסי

החלפת חוגון לקרון? מצאתי היום את התנך שלי לנושא רכבות. יש להתייחס למידע בזהירות, לפחות בכל הנוגע למבנה הרכבות היום, כי הספר לדעתי יצא לאור בשנות החמישים של המאה העשרים (אין עליו תאריך הוצאה לאור). רוחב הפסים במולדת הרכבת - אנגליה - כפי שכבר ציין ספריאל, 1.435 מטר. באירלנד היה מקובל רוחב של 1.6 מטר, בספרד 1.68 מטר וברוסיה 1.524 מטר. לגבי רכבת עם פס שיניים לעזרה במסלולים תלולים, יש סוג כפול פעולה שבו הרכבת נוסעת כרגיל ברוב המסלול ורק בקטעים תלולים נעזרת במנגנון פס שיניים, כמו בדרום אמריקה בין ארגנטינה לואלפראיסו שבצ'ילה. רכבת עם פס שיניים בודד שבו השיניים אנכיות מוזכרת כרכבת באי מן באנגליה. רכבות עם פס שיניים כפול (משני צידי הפס) מוזכרות לגבי שוויץ, לראש הר פילטוס, להר יונגפראו וזו המטפסת מזרמט לגורנגט. יוסי

באתר אליו הפנית יש התייחסות ברורה לצורת ההנעה השונה של 2 הטורבו של המנוע, הנעה מכנית במצבי מצערת נמוכים והנעה בעזרת לחץ גזי הפליטה במצבי מצערת גבוהים. המשיב מזכיר זאת בקשר לצריכת הדלק הסגולית (גרם דלק לכל קילווואט/שעה) של המנוע, המשתנה כתלות במנגנון המפעיל את הטורבוס. אם תשיג את הנתונים האלה זה מעניין לראות את התרומה של הנעה בעזרת לחץ הגזים. יוסי

לאיזה נפח מנוע שייכת הצריכה בה נקבת? 2800/3200/4000 כ"ס? יוסי

אם תרוקן את התיבה הפרטית אתן לך תשובה. יוסי

גם אני ראיתי לא פעם שמתניעים מנועים ממצב קר לגמרי. אומנם ההתנעה קצת יותר קשה אבל נראה לי הזוי שיחזיקו מנועים עובדים לאורך זמן רק כדי לחסוך התנעות. אני מחדד מה שכתבתי, לחץ ההזרקה נוצר מקומית בכל מזרק הודות לזיז בגל הזיזים העילי של כל גוש צילינדרים, אז כמה דלק כבר יכול לטפטף לתא השריפה? זו לא מערכת עם משאבת הזרקה מרכזית וסעפת לחץ גבוה, כל מזרק כאמור הוא המשאבה עבור עצמו. לא ראיתי שסתומים על צנרת ההזנה המגיעה למזרקים, אולי מי שכתב זאת התייחס למנועים אחרים? הייתי מוסיף, אם כבר להתייחס לאורך חיים של המנועים, מערכת שתחמם חימום מוקדם את הסולר ויותר מכך את שמן המנוע, ותבנה לחץ שמן ראשוני לפני סיבוב המנוע. ידוע לי שלפחות בחלק מהמנועים יש בעייה של בלאי במיסבים הראשיים של גלי הארכובה וקיים חשד שיש פגם בגיאומטריה של מיסבים אלה, כלומר שהם סוטים מהציר הגיאומטרי האידאלי שלהם. הצעתי בזמנו מדידה מדויקת באמצעות ציוד לייזר יעודי לאימות או לשלילת מצב כזה אבל שוב, בישראל כמו בישראל..... בעולם בדיקות כאלה מקובלות. יוסי

ועוד משהו צדדי. מערכת סינון כזו הוצעה גם לצה"ל. גם לדלק וגם לשמן המנוע. זה היה יכול להאריך (מאד) את חיי השמן במנוע וכך היה נחסך הצורך להחליף שמן מנוע בשדה על כל הנזקים שטיפול כזה גורם למנוע, שלא לדבר על חיסכון בעלות השמן, בכוח אדם והכי חשוב, בזמינות הציוד, כי חיי כל מנוע המקבל שמן טהור (ואני לא נסחף, ממש נקי מבוצות, שבבי מתכת ומשקעים) מתארכים מאד. מי שמכיר יודע מהן העלויות הדמיוניות של שיפוץ מנוע כזה. חבל שבצבא צריך ברזלן שיהפוך למשוגע לדבר ורק אז דברים זזים. זה כסף של כולנו שניתן היה לחסוך. המצחיק הוא שבמפעלי תעשייה מסוימים מיישמים מערכות סינון כאלה. זה כסף פרטי ואז יש אוזן קשבת. יוסי

עוד משהו. לזכותה של הרכבת אומר שהם השקיעו לא מעט במערכת סינון מאד איכותית לסולר. הרעיון הוא שכל חומר זר - מים, חלודות ושאר משקעים, בקטריות וכדומה - מסוננים החוצה, והמנוע מקבל הידרו-קרבון נטו. במצב כזה אין תחרות על החמצן הזמין לסולר בתא השריפה ותוצרי הפליטה קרובים לאידאליים, כלומר ישנה הפחתה ניכרת ברמת הזיהום שפולט הקטר. ישנה גם טענה שהסינון משפר במעט את צריכת הדלק או לחילופין מגביר את ההספק הממשי של המנוע אבל אינני יודע אם זה נבדק עד הסוף. כמובן שגם חישנים שונים של מערכת המחשב הנחשפים לדלק לא סובלים מזיהומים שונים. יוסי

2 תוספות קטנות: ההתחכמות המכנית המאפשרת לטורבו להיות מונע מכנית וגם באמצעות גזי הפליטה היא פשוט מערכת מיצבט חופשי (בדומה למנגנון שבין שינן הסטרטר לציר הסטרטר או לטריק בגלגל האחורי באופניים). כשלחצי הגזים בסעפת הפליטה גבוהים מספיק הטורבינה מעלה את סיבובי הטורבו מעל למהירות ההנעה המכנית והוא דוהר לו להנאתו. נדמה לי (וכאן אני זהיר כי לא בדקתי זאת עד הסוף) שצריכת השמן של המנועים האלה היא כה רבה שפרקטית מתייתר הצורך בהחלפת שמן אלא בשיפוצים. פשוט מוסיפים שמן טרי וזהו. יוסי

כבר מעבר לידע שלי. בכל מקרה התצורות האלה מיושנות בגלל, בין השאר, שדה הראייה מתאי הנהג. הייתה כוונה לצייד קטרים כאלה במצלמות שישפרו את הראות קדימה אבל אינני יודע לאן זה התקדם. יוסי

ואם להוסיף משהו לעניין המנועים, כאמור דיזלים 2 פעימות. לכל צילינדר 4 שסתומי פליטה וזיז בגל הזיזים (כמובן עילי) המפעיל מזרק אישי לכל צילינדר. למערכת יש גם מגדש מכני. בכלל יש שם טריק - הנעת הטורבו היא כפולה. במהירויות נמוכות יש לו הנעה מכנית וכשלחצי הפליטה עולים המכניקה מתנתקת וגזי הפליטה מפעילים אותו. נשמע מסובך אבל דווקא עובד לא רע. למנוע יש כמובן מחשב ניהול. בהתנעה ממצב קר המנוע עובד בסיבובים מואצים עד להגעה לטמפרטורת העבודה הדרושה. זו חוויה מעניינת להימצא סמוך לדיזל ענקי השואג במלוא כוחו כשהרכבת דוהרת ב-140 קמ"ש. אפשר להציע זאת לחוקרים בטורקיה לגבי הרוצח שתפסו עכשיו........ ועדיין זה שום דבר לעומת הימצאות בתא של טורבינת סילון של חברת חשמל כשהיא מייצרת כמה עשרות מגה וואטים. גם רעש וגם טיגון, שניים במחיר אחד. יוסי

זו שיטה אחת להנעה בעזרת פס שיניים. יש או לפחות הייתה בעולם גם שיטה בה 2 גלגלי שיניים התחברו מצידי פס שיניים כפול. לדעתי זה בטיחותי יותר למרות שכמובן צריך מנגנון הנעה יותר מורכב בקטר. גם היום נמצאים בשימוש קטרי GE (נדמה לי שהם נקראים בובו) בעלי 2800 כ"ס. נחשבים למאד אמינים. גם היורו 4000 אמינים. הבעייה הגדולה היא בקטרי יורו 3200. היצרן ניסה להפחית משקל כדי להצליח להעלות על המסילה קטרים בעלי 4 סרנים לקטר ולחסוך כסף ועלות תפעול. לצערו התוצאה היא שהמנוע האדיר מייצר משטר רעידות רצחני הגורם להמון בעיות, ולא ארחיב. בקטרים אלה יש גם רעש לא סביר בתא הנהג, מסכנים הנהגים. ניתן היה לתכנן אחרת אבל שוב, כנראה משיקולי מרחב ומשקל חסכו אבל הקטר יודע אקוסטיקה והתוצאה לא סבירה. הצעתי בזמנו פתרון, מעין כוורות (ספוג בתצורת כרטון ביצים) שימוקמו במיקומים אסטרטגיים כדי לבלוע רעש במקום להקרין אותו חזרה אבל בישראל כמו בישראל, זה לא התקדם. חבל. כשקראתי שוב את מה שכתבתי עלה בדעתי שלא ברור מה הקשר בין המשקל ובין מספר הסרנים בקטר. ובכן גם למסילת ברזל יש עומס סרנים מכסימלי מותר, וחריגה ממנו אסורה כי נגרם בלאי מואץ למסילה. אם רוצים שיהיו לקטר 4 סרנים (ו-8 גלגלים) המשקל מוגבל בהרבה לעומת קטרי 4000 שלהם 6 סרנים (וכמובן 12 גלגלים). יוסי

לדעתי דילגתם על נקודת מפתח בתיאור שכתבתי. לא מדובר רק באיכות המתכת או בגימור. היום עברתי בקפידה ובאור יום על פרטי רינג המשיכה מול התוצרות האחרות של מפתחות דומים שבידי. יש הבדלים אחדים בגיאומטריה של המפתח ההופכים אותו לא רק לעמיד יותר אלא גם לשימושי ונגיש יותר. למשל, העובי של טבעת הרינג בסנפאון אינו אחיד. ההיקף הוא קוני, דק יותר בתחתית ועבה יותר בחלקו העליון. המשמעות היא שהוא יצליח להידחק לראש בורג או לאום שמתכנן המכונה/טנק/מטוס לא השאיר סביבו מירווח גדול. ההבדל הזה בלבד, מול 2 התוצרות האחרות שבהן עובי הרינג גדול יותר בתחתית , יכול לעשות את ההבדל בין פתיחה מוצלחת ובין הרס חלקי של ראש הבורג. עוד הבדל דק אבל חשוב הוא האורך (או חלק ההיקף מההיקף הכולל של טבעת הרינג) של הקטע במפתח המחבר את הידית העגולה לרינג המתלבש על הבורג. בסנאפאון האורך מכסה רק 5 שקעים בטבעת (שקעים אליהם נכנסות הפינות של ראש בורג משושה) לעומת אורך של 6 שקעים בשתי תוצרות אחרות. זו שוב דקות היכולה לאפשר זווית סיבוב גדולה יותר בעבודה ולכן פחות הרכבות/הוצאות מפתח מהבורג. עשוי להפחית עייפות של המשתמש. וסתם אנקדוטה: בכל הכלים שפגשתי בעבר הגולה המובנית בכלי (בריבוע של ראצ'ט או הכדור הקיים במפתחות משיכה כדי לקבע את הצינור המאריך הייעודי) יוצר באופו הבא: קדחו חור, השחילו פנימה קפיץ ואת הגולה ובמכשיר כבישה מתאים מעכו את שולי החור כך שהכדור נלכד בפנים. בסנאפאון השיטה שונה לחלוטין. יצרו מלמטה חור עובר שהשוליים שלו מעט קטנים יותר כדי למנוע מהגולה לברוח. השחילו מלמטה כדור וקפיץ ואז סימררו מעין פקק, סידור המזכיר מאד הרכבת פקק מים בבלוק מנוע. רק תחשבו על ההשקעה. הפקק אומנם מהווה חלק נוסף בתהליך הייצור אבל התוצאה היא תנועה חלקה ואחיזה איתנה של הכדור בידית ההארכה. יוסי

במצבי אחיזה גבולית יש פיזור חול לפני גלגלי הקטר. ידית הבלימה של הקטר היא בלימה חשמלית בעוד שבלמי הקרונות הם בלמי דיסק. הבלימה החשמלית, לפחות בתאוריה, לא גורמת לבלאי מה שאין כן בבלמי הדיסק. במערכת כה כבדה האטה מדורגת חשובה למחיר התפעול. יוסי

בקטרים יש מערכת ענקית של נגדי הספק מקוררי אוויר - מניפות קירור המותקנות בגג הקטר שואבות אוויר דרך הנגדים האלה. הם משמשים לבלימה - המנועים בסרנים הופכים לגנרטורים בהאטה וההספק המיוצר הופך לחום בנגדים הללו ונפלט לאוויר. במו עיני ראיתי שכבלי חשמל (בזמן מדידה כלשהי, לא בנסיעה) שמתוך בורות של אנשי המדידה הונחו מעל לפתחי האיוורור בגג הותכו לגמרי. היות וכך ניתן להעמיס את מנוע הדיזל במלואו (מצערת במצב 8 בעמידה במקום). הזרם שמייצר הגנרטור מופעל מנוע הדיזל מוזן לנגדים שמצידם מתקררים לאוויר. הגנרטור עצמו דו-דרגתי. ביציאה מהמקום ובמצבי מצערת נמוכים שני חלקיו מזינים במקביל ובמצבי מצערת גבוהים יותר החלקים עוברים למצב של הזנה טורית לטובת מתח יציאה יותר גבוה. יוסי

צריכת הדלק תלויה במידה מכרעת במשקל הקרונות. ככל שאני יודע הקרונות הנגררים הכבדים ביותר הם מתוצרת סימנס ומערך אופייני בקו מודיעין/נהריה יכיל עד 9 קרונות. קטר יורו 3200 שהוא - כמה מפתיע - בן 3200 כ"ס ובעל 4 סרנים מונעים בקטר, מגיע במישור החוף לכל היותר ל-140 קמ"ש לפי מד המהירות בתא הנהג של הקטר. הקרונות מסוגלים אכן להגיע למהירות רבה יותר. כשיש עיקול במסילה הקטר לא סוחב והמהירות פוחתת במעט (ראיתי במו עיני) כמובן כשהמצערת במצב 8 (פול גז). המנוע הזה כמו גם ביורו 4000 הוא של 2 פעימות ויחידת טורבו לכל גוש צילינדרים (מנוע V). יוסי