אודי עציון

דגם מאובזר בטיחותית של הקורולה החדשה אכן בדרך לארץ. מדובר ברמת אבזור נוספת, שתתווסף לאלה הקיימות שיישארו עם 4 כריות ועותק של תפילת הדרך. הכוונה למחיר של קצת מתחת ל-130 אלף שקל ומדובר ב-100 מכוניות לחודש. ברגע שייסגר עם היצרן, כנראה השבוע, תצא הודעה רשמית. הצורך בגרסה הנוספת התברר ליבואן טויוטה שוב, כאשר למחרת הפרסום בידיעות החלו להגיע לסוכנויות טויוטה שיחות מלקוחות שביקשו לעכב את מסירת הקורולה שהזמינו, להוסיף כסף ולשדרג לדגם הבטוח.

באספיר...

אספיר מכרו בזמנו מיגון תחתון לאוקטביה (הזהה מכאנית לבורה) בגלל אותה בעיה. אולי עוד יש להם.

שתהיה לי בריא. לפי כמות ההודעות שלך לא נראה שאתה אחד מהטרולים שהצטרפו עם הגעת הקורולה, אבל ממש אין קשר בין הוספת כריות אוויר או בקרות יציבות ומשיכה לנהיגה ספורטיבית. להיפך. בקרת יציבות יכולה להיות מאוד מתסכלת בנהיגה ספורטיבית. גם נהגי קורולה ראויים למכונית שתוכל להגן על חייהם ואולי אף למנוע ממצב חירום להפוך לתאונה. מי שקונה את הקורולה בחו"ל באמת זוכה לכך. מי שקונה אותה בישראל נאלץ להתפשר מאוד בבטיחות, עם כל הכבוד לאמינות ולסחירות שיהיו בוודאי גם לדגם החדש.

פולו, 3/5 דלתות או קלאסיק. ABS ושתי כריות אוויר, לדגמי ההאצ'בק ציון טוב של 3 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. אמינות בסיסית טובה, מושפעת כמו בכל מכונית אחרת מהטיפול שלו זכתה עד היום. דגמי ה-,1,000 סמ"ק (רק ב-5 דלתות, כמעט תמיד עם עבר בחברת השכרה) חסכוניים מאוד (לא תתקשה להשיג כ 15-16 ק"מ לליטר בשיוט ב-110 במישור) אך חלשים. הם גם זולים מאוד ובתקציב שלך תוכל לרכוש אחד אפילו מ-1998. דגמי ה-1,400 סמ"ק מעט פחות חסכוניים אך הביצועים שלהם כבר סבירים.הם יותר יקרים ותצטרך לרדת בשנת מודל. ויש כמובן את אופציית הדיזל (רק בדגמי ה-4 דלתות). לאנסר אינה מצטיינת בבטיחות. לגאסי דווקא בטוחה יחסית לתקופתה, רק שבתקציב לך אין אחת עם כריות אוויר וגם אלה עם ABS נדירות למדי. הסובארו וגם מזדקת היטב, אבל צריכת הדלק גבוהה משמעותית מהפולו, בהיותה הרבה יותר גדולה.

חברים, הקורולה ניצחה. למרות מתקפת הנגד המאוחרת של ג'נרל מוטורס, למרות שעד 1992 היא העדיפה את הערבים על פנינו ולמרות טור השנאה של sronis: מהיום טויוטה היא יצרנית המכוניות הגדולה בעולם (מבחינת מכירות).

עניתי לך למעלה. קורולה ידנית

סולר כבר לא זול כמו פעם, 4.5-5 שקלים לליטר בתחנה מהימנה. אתה יכול לקנות זול יותר, אבל להסתכן בכך שהדלק מהול, ולהגיד יפה שלום למשאבת הסולר, למשל, שעלות שיפוצה מגיע ב-sdi לכמה אלפי שקלים. הטיפולים תכופים יותר מאשר בבנזין, כל 10,000 ק"מ ולא כל 15,000 כמקובל ברוב הבנזין היום, ושמירת הערך נוראית, גרוע מכל בנזין ידנית.

מבחינת התקציב אתה על הגבול של קורולה 2003 ידנית - השנה הראשונה של הדגם הנוכחי - שצריכת הדלק הנמוכה יחסית שלה הופכת אותה לאלטרנטיבה למכוניות דיזל. היא עונה לדרישותך למכונית פשוטה, והיא גדולה ומשפחתית הרבה יותר מאשר הפאביה/קורדובה. תוכל גם ללכת על קורולה 2002, קטנה יותר ופחות בטוחה, אבל חסכונית עוד יותר. צריכת הדלק תלויה מאוד באופי הנהיגה ובאופי המסלול. בשימוש ממוצע, עם כשליש עד חצי נסיעות עירוניות, תנוע איפשהו בין 11 ל-13 ק"מ לליטר.

בפורד ובמאזדה מבקשים שתשלח להם את הנתונים שלך. כי לפי הנתונים שלהם, האמריקאים קנו ב-2006 דווקא פי שניים פוקוס: 177 אלף פוקוס לעומת 94 אלף מאזדה3.

12.7 מיליארד דולר, לא ביליון (שזה אלף מיליארד). והמנכ"ל אכן התחלף, ביל פורד, נציג המשפחה והבעלים פינה את עצמו מכס המנכ"ל לטובת אלן מולאלי, שהיה אחראי לקאמבק של בואינג מול אירבאס בשוק מטוסי הנוסעים. בתור מי שחי שם אתה קרוב ממני לנושא, אבל לי נראה שדווקא כיום יש לשלוש הגדולות מכוניות לא רעות. לא תמיד טובות כמו האירופיות או היפניות, אבל כבר לא קטסטרופות נוסח הקווליר, הסנבירד ועוד המון גרוטאות. אחרי תערוכת דטרויט יצא לי להשתתף באירוע טעימות של דגמי GM למשל, שאיפשר נהיגות מסלול קצרות במבחר דגמים, מהאוויאו ועד הקורבט. גם אם נוריד לרגע את הקצוות האלה, הקובלט SS (קופה קטנה עם מגדש על, מבוססת אסטרה) וה-GMC אקדיה (קרוסאובר גדול) דווקא הפתיעו לטובה. הבעיה העיקרית של ג'נרל מוטורס ופורד היא בשוק האמריקאי, בשאר העולם מצבן לא רע. GM-DAT, דייהו לשעבר, הגדילה ב-2006 את מכירותיה ב-32% למיליון וחצי מכוניות. אופל אסטרה עקפה את הגולף והפכה למכונית הנמכרת באירופה. פורד אירופה הגדילה גם כן את מכירותיה (ב-5%), ולנד-רובר ו-וולוו רשמו שנות שיא ורווחים. הן אכן מדממות כסף באמריקה, אבל לא הולכות להיעלם כל-כך מהר. גם לדעתי זה החידוש הגדול. הקמארי היא המכונית הנמכרת ביותר בארה"ב כבר חמש שנים, ולמיטב זכרוני לא היא הדיחה את הטאורוס אלא האקורד. האקפלורר התרסק בתוך שנתיים מיותר מ-400 אלף מכירות בארה"ב בשנה ל-179 אלף בלבד ב-2006. זאת רמת מכירות של מוסטנג (167 אלף ב-2006, גידול של 3.5%)

בתור מי שגדל עם לברדור כילד ומגדל היום גולדן רטריברית אני מסכים, למרות שלפעמים יש הפתעות. לא מזמן אשתי הורידה את הכלבה בלילה, ונתקלה בשני בחורים שמאוד הפחידו אותה בהתנהלות שלהם, גם אם לא איימו מפורשות. הכלבה, שכמעט לעולם אינה נובחת, שלא לדבר על לתקוף, הפכה עצבנית מאוד והחלה לנבוח ולחשוף שיניים לעברם. אני לא יודע איך היא זיהתה את הסיטוציה, אולי הרגישה את הפחד של אשתי, אבל היא תפקדה ככלבת שמירה לכל דבר.

הביטול קיים רק במסך הקדמי, שבתוך האיי דרייב. המסכים מאחורה אינם כבים בנסיעה. המטרה, כפי שכבר ענו לך בשרשור, היא שתתרכז בכביש ולא תהרוג אותנו ואת עצמך בזמן שאתה מנסה לראות טלוויזיה ולנהוג בו זמנית. מי שיסייע לך לעקוף את מנגנון הביטול הוא פושע. העובדה שבארץ עוד אין חוק ברור ונשכני נגד צפיית הנהג ב-DVD ובטלוויזיה בשעת נסיעה היא כבר שערוריה אחרת (החוק רק עכשיו עבר קריאה ראשונה, אחרי שהמשטרה ומשרד התחבורה גמרו לריב עליו)

יכול להיות שלך זה נראה טבעי שיבואן מצליח למסור ללקוח רכב חדש בשיטת הסמוך (סוכן המכירות: יש ESP, סמוך עלי), ואחר כך לא מצליח לזהות תקלה ולפתור אותה במשך שלושה ביקורים במוסך. לנו, בכל מקרה, זה נראה כמו מקרה של שירות כושל, שעליו יש לדווח. איש המכירות אפילו לא טרח להראות ללקוח שנוריות הביקורת מאשרות את המצאות ה-ESP, ושלח אותו לדרכו מתוסכל ועם תהירות לגבי המכונית שכרגע שילם עבורה יותר מ-120 אלף שקל. ככה צריך למסור מכוניות?

ממש לא. במשך שנים אל על טסה בשבת ונאלצה להפסיק רק בתחילת שנות ה-80, לאחרא לחץ של המפלגות החרדיות. לא 50 שנה ולא בטיח. לאחר ההפרטה בחרו בעלי אל על להמשיך ולטוס רק במשך חמישה וחצי ימים בשבוע מתוך מחשבה מסחרית, להשאיר את הקהל החרדי אצלם. זו הייתה בחירה חופשית של החברה, כמו שחברות תעופה אחרות בוחרות להשקיע בשיפור רמת הכסאות או האוכל. ממש לא. סאן דור טסה בשבת ומשתמשת בחלק ממטוסי אל על, אם כי הועברו אליה גם כמה גרוטאות מהצי ששמורות לה באופן בלעדי. הצורך לאפשר טיסות בשבת בלי השם אל על הייתה אחת הסיבות להקמתה, יחד עם הצורך של אל על, שהיא חברת תעופה סדירה, להפעיל בקווים מסויימים גם טיסות שכר.

ה-B52 ישבור גם את שיאי הדקוטה וגם את שיאי האיווה קלאס: לפי התוכניות הנוכחיות של חיל-האוויר האמריקאי הוא אמור לשרת עד 2050! זה כמעט 100 שנה לאחר טיסת הכורה שלו. כמובן שהוא יעבור עוד כמה השבחות בדרך, שדרוג מנועים ומערכות נשק, ושהמטוסים שישארו בשירות יהיו גם האחרונים שיוצרו, בסוף שנות ה-60 נדמה לי, אבל מדובר באותו מטוס. הדקוטה, כבודה במקומה מונח, הולכת והופכת קוריוז באוויר מבחינה כמותית.

מאז סוף שנות ה-90 מיוצר ה-737 next generation (דגמי ה-737-600 עד 900), שנבדל בהרבה מאוד תחומים מהדגם המקורי. הקשר המכאני ביניהם אף עורר ויכוח בזמן בחינות הרישוי שלו, כאשר בואינג שיכנעה את ה-FAA להכיר בו כמדגם ממשיך של ה-737 כדי שלא תצטרך לאמץ כל מיני עדכונים בנושא בטיחות, כמו כמות ומיקום דלתות חירום. איירבאס טעה שמדובר במטוס חדש שלא צריך לקבל את ההקלות האלה, אך ללא הועיל. ויש מטוס ותיק כמעט כמו הבוננזה על פסי הייצור: ההרקולס של לוקהיד חוגג החודש 50 שנות ייצור סידרתי רצוף. כרגע מיוצר דגם J, עם מנועים, מדחפים וקוקפיט חדשים, אבל התיכנון הבסיסי זהה. בין מטוסי הקרב בולטים האף 15 (1974-כיום) ואף-16 (1978 היום), שלכל אחד מהם מובטחים כבר עכשיו כמה שנות ייצור. כמובן שבשניהם המטוס שמיוצר היום שונה כמעט בכל מהמקור, אבל המעטפת כמעט זהה. לעומתם אפילו שנות הייצור של הפאנטום (1959-1981) שנראו בזמנו כשיא לא נורמלי, כבר לא מחזיקות.

לשני הדגמים יש טורבו, ההבדל הוא במגדש, בהזרקה ובגיר (אוטומטי פשוט עם 4 הילוכים במנוע החלש, טיפטרוניק 5 הילוכים בחזק). פער הביצועים מוחשי מאוד. ה-130 כ"ס היא מכונית זריזה וחזקה, שמראה את זנבה בקלות למכוניות מנהלים בנזין 2 ליטר. ה-100 כ"ס הוא מכונית איטית, נחותה בביצועיה גם מרוב משפחתיות ה-1,600 סמ"ק בנזין. מצד שני, יש פער באחזקה. צריכת הדלק של החזק טובה בכ-10%, אך הוא יקר יותר במקרה של קטסטרופות (שיפוץ גיר, שיפוץ מגדש, תקלות במערכת ההזרקה), שעשויות להתרחש בדיזלים משומשים ועייפים. ה-100 כ"ס נסבלת רק אם תסע את הקילומטראז' שלך במישור. אם השיקול לרכישתה כלכלי, כבר עדיף לחפש אוקטביה עם מנוע ה-90 כ"ס.

ויש לזה המשך: מחירי הביטוח שלה בשמיים, אתה עשוי להיתקל גם בדרישה ל-6,000 ול-8,000 שקל לשנה.

גם האופל אסטרה GSI דור שני נמכרה בארץ בגירסה אוטומטית. התנהגות הכביש אינה חדה במיוחד, אבל הביצועים ממנוע ה-2,200 סמ"ק (147 כ"ס) טובים מאוד, ומחירי השוק ברצפה

עם כל הכבוד, אני לא בטוח שניהוג הוא שיקול עבור הגברת, מופלא ככל שיהיה ב-206. חוץ מזה שהיא יקרה מהתקציב המוצע וימיה ספורים. היא אומנם נוחה ובטוחה - העיצוב זה כבר עניין של טעם - אבל בגלל המעבר ל-1,600 סמ"ק היא עולה 106 אלף שקל ומאובזרת בדלות (2 כריות אוויר, בלי רדיו-ידסק, חלונות חמשליים קדמיים בלבד). ולעניין: הסוויפט היא קנייה טובה מאוד שעונה היטב על רוב הדרישות. היא לא הכי נוחה, והיא קצת חורגת מהתקציב בדגם הבטוח והמאובזר שלה (6 כריות, שליטה מההגה ברדיו-דיסק). דגם 2 הכריות עומד בדרישה. מדובר במכונית בהחלט מומלצת, כל עוד חסרונותיה היחסיים אינם מהווים מכשול: ספסל אחורי קצת צפוף, תא מטען קטן, וצריכת דלק מאוד ממוצעת בגלל מנוע ה-1,500 סמ"ק. בסיריון אין שום דבר רע, מלבד היותה מיובאת עדיין רק עם 2 כריות אוויר בלבד, וקפיצת המחיר שלה בדגמי 2007 - ללא כל סיבה - מ-94 ל-98 אלף שקל לפני רישוי. לסוויפט במחיר הנוכחי קשה למצוא מתחרים. וגם אם צריך להמתין עבורה חודש, זה עדיין כדאי לדעתי. הרי המכונית תשמש כמה שנים, אז חבל להתפשר.

נו, ממש בוגר שמר. פגשתי אותו פעם והוא גם זכור לי כבחור נמוך. אולי תרד עליו גם על זה? קרמשניט עשה שני דברים גדולים בשנים האחרונות. 1. הוא הקים לראשונה ימ"ר באגף התנועה. 2. הוא הביא להקמת ועדת זיילר. לראשונה מאז הקמת המדינה יש יחידה משטרתית שמתמודדת עם מכת המדינה של נהיגה ללא רישיון. למעלה מ-100 אלף ישראלים נוהגים כך, חלקם אנשים נורמטיבים ששכחו או התעצלו לחדש, אבל גם אלפים שרשיונם נשלל אחרי שהיו מעורבים בתאונות (כן, ולבטח יש גם כאלה שנתפסו על מהירות מופרזת). כמו שמוכיח השרשור הזה, הבוז לכחולי המדים עולה על גדותיו. מחדלים משטרתיים תרמו לכך בדיוק כמו אובדן ההרתעה, אחרי שיותר ויותר ישראלים גילו שאף אחד לא אוכף את החוק. פעילות הימ"ר של את"ן (ובזה אפסיק עם ראשי התיבות) היא צעד נכון בכיוון של שיפור אכיפת החוק בארץ. כמו שכבר נחשף, קרמשניט הוא מיסטר X שקם בוקר אחד, אמר לעזאזל עם הקוד של "שוטר לא מלשין על שוטר" וחשף את הסיפור המדהים, המרגיז והמדאיג של פרשת פריניאן. התקציר: שוטר הפוך לרוצח שכיר של הפשע המאורגן. הפיכתו לעד מדינה מטורפדת והוא נמלט מהארץ, ונרצח בידי האנשים שנגדם תיכנן להעיד. קצינים בכירים במרחב הדרומי של המשטרה כמו מפקד הימ"ר יורם לוי, חשודים במעורבות בפרשה, בטשוש ראיות ובסיוע לגורמי פשע. ואם זה לא מספיק, מועלים סימני שאלה לגבי הקשר בין מינוי קראדי למפכ"ל המשטרה, לבין קשריו עם גורמי פשע בדרום, וקשריהם של אותם גורמים עם עמרי שרון, בנו של ראש הממשלה בתקופת ההחלטה על המינוי. ועדת זיילר קבעה באחרונה שאין הוכחות לחלק האחרון, אבל ספק אם אלה יהיו המסקנות לגבי שאר החשדות. לעוד מישהו יש תגובה מלומדת שנסמכת על עובדות ותחקיר מעמיק כמו שתי אלו? למיטב ידיעתי יש בידיעה התיייחסות לאיסור ביצוע המרדפים, ולהיותו של השימוש בקרוספייר שנוי במחלוקת. המידע של השימוש של אגף התנועה בקרייזלר לא הגיע לידיעות מדובר האגף, אלא בעקבות עירנות של כתב שראה אותה בפעולה, מה שלא אפשר לנו הפעם לצערנו להשתמש בקופי פייסט. גם אני לא בטוח שהקרוספייר הזאת היא רעיון רע כל-כך. המשטרה, כאמור, לא שפכה כאן 400 אלף שקל על "מכונית מירוץ", אלא שוכרת אותה לתקופה מוגבלת. רבים מאיתנו יגחכו לעצמם כשיראו אותה על הכביש, אבל לגורמטים שבטוחים שהעונדה שלהם נותנת בראש לכל דבר שזז ונוהגים בהתאם, היא מדברת בדיוק בשפה שהם מבינים.

גם הנהג והנוסע מלפנים נהרגו. ויש כאן עוד נקודה בטיחותית חשובה: האונו תוכננה בתחילת שנות ה-80, כריות יש לה רק במושבים והיא תוכננה בעדין הפרה-אנקאפ. הסקודה אוקטביה שבה היא התנגשה תוכננה בתחילת-אמצע שנות ה-90, יש לה שתי כריות אוויר וארבע כוכבים באנקאפ. תוצאות התאונה: כל נוסעי האונו נהרגו, נוסעי הסקודה פצועים קל עד בינוני. זה לא אומר שזה יהיה המצב בכל תאונה בין מכונית ישנה לחדשה יותר, אבל יש כאן עוד הדגמה לחשיבות הגיל הגנטי של המכונית, וכנראה שגם לגודל. ויש גם נקודת אור: האוקטביה לבטח אינה המשפחתית המתקדמת ביותר, והיא גם אינה יקרה במיוחד כמשומשת (הותיקות ביותר כבר נסחרות באיזור ה-35 אלף שקל). רנו מגאן, למשל, עם אבזור בטיחותי וציון אנקאפ זהים אפשר לרכוש כבר באיזור ה-20 אלף שקל. כך שלא צריך להיות עשיר כדי לנסוע היום במכונית בטוחה יחסית גם כמשומשת.

המצב של המוזיאון די עצוב. לטרנר מגיע קרדיט ענק על הקמתו, אבל בשנים האחרונות העסק רק הולך אחורה. שתי דוגמאות שבאות לי לראש עכשיו: הדראגון ראפיד, שהיה בעבר במצב טיסה, וקורקע לפני מספר שנים עקב התפוררות/תולעים בכנפי העץ שלו. והקטלינה, שנתקעה כבר לפני חודשים בדרך לישראל עקב בעיית מנוע, וזהו - לכאן היא עדיין לא הגיעה, שלא לדבר על כך שמדובר בכלל במבצע פרטי של אדם אחד, בוגר טייסת 69 המקורית. המוזיאון לא הצליח להרים אפילו את זה. מוזיאון חיל-האוויר רק הולך ומתרחק מסטנדרטים של מוזיאונים דומים בעולם, ובכלל. אני כבר לא מדבר על המצב התחזוקתי, אלא על דברים בסיסיים שהמקום הזה צריך כדי למשוך קהל, כמו למשל גג ומיזוג. "סרטי הקרב במטוס הבואינג" שאנחנו שומעים עליהם בכל תשדיר של המוזיאון הם כבר בדיחה עצובה. שלא לדבר על חוסר הקשר לחיל האוויר המתקדם והמתוחכם של היום.

באימונים לתקיפת קווי הטלפון לא השתמשו בכנפיים ובמדחפים, אלא בכבל ארוך שבסופו משקולת, שחובר לגחון המוסטנגים. זה עבד יפה בהכנות, אבל בזמן הטיסה למטרה חלק מהכבלים נשרו מהמטוסים, מה שחייב את הטייסים לאלתר. חוץ מזה, זה זמן טוב להזכיר שאחת הסיבות שהמוסטאנג היה כל-כך טוב היא המנוע שלו, ייצור אמריקאי למנוע הרולס-רויס מרלין המיתולוגי של הספיטפייר: 27,000 סמ"ק, 12 צילינדרים, מגדש על וקרבורטור, עם הספק שנע בין 1,040 כ"ס בדגמים המוקדמים ל-1,645 כ"ס בחזק ביותר.