דובי מילר

אני חושב שיש פה נקודה ששכחנו לציין . נירבורגרינג הישן והטוב כמו עוד הרבה מסלולים מתקופתו היה בעצם כבישים ציבוריים שנסגרו לצורך קיומם של מרוצי המכוניות , ממש כמו בספא . בימים עברו זה היה מאד מקובל ואני חושב שאיטליה היתה המדינה הראשונה שהפסיקה עם זה לאחר התאונה במילה-מילייה או טרגה-פלוריו , מרוצי כבישים פתוחים . הנורדשלייף מיוחד בגלל ואולי בעיקר בגלל שיש בו הכל לנהג חובב הנהיגה המהירה הטובה וגם ואולי בגלל הסיכון שיש בנהיגה בו . דובי

בבקשה - תאריכי ליגת קרוס קאונטרי: מסע מס' 1 23/12/06 מסע מס' 2 04/02/07 מסע מס' 3 17/03/07 מסע מס' 4 14/04/07 דובי

קשה לי להאמין שחואן פבלו מונטויה יוותר על ה-NASCAR בתמורה ל-DTM. מונטויה סגור כעקרון בקבוצת גאנאסי לעונה הבאה ותחת חוזה עם כסף גדול בצידו . במרוצי ההכנה שעשה בסוף עונת 2006 בסדרות השונות הארה"ב הוא כבר הוכיח שבהחלט יש לו מקום על המסלולים האובליים ולא בייש את עצמו . גם מבחינה מקצועית , מבחינת התחרות אין ספק בכלל שה-NASCAR מספקת תחרות ואתגר הרבה יותר גדולים מאשר ה-DTM . ב-NASCAR בכל יום נתון יכול כל נהג לנצח בעוד ב-DTM החבורה די מצומצמת . לגבי ווילנייב , למרות שלא מצאתי הודעה רשמית נראה כי גם הוא יהיה באחת מסדרות ה-NASCAR אך עדיין לא בטוח איזו , כנראה זו של ה-PICK UP . שתי הסדרות זוכות לפופולאריות רבה ועניין בארה"ב , כמו גם כסף גדול . אגב - גם באתר הרשמי של ה-DTM אין שום איזכור לעניין ושם בדרך כלל מעדכנים עניינים חשובים . בנוסף אאודי הודיעו על החתמת 2 נהגים צעירים חדשים שינהגו גם ב-DTM וגם ב-R10 . דובי

הכתבה מ-F1 RACING עם ז'אק ווילנייב - Villeneuve. Nordschleife. M5. Sorted. Great track. Great car. Ex-world champ at the wheel, exploring the real Nurburgring for the first time. F1 Racing rides shotgun By Steve Cooper It begins inauspiciously. I've strapped myself into a white BMW M5 Nurburgring Ring-Taxi next to Jacques Villeneuve. He's distractedly and unsuccessfully trying to click his seatbelt in place while fidgeting to get comfortable in his BMW-Sauber race overalls. He's also grappling with the unfamiliar electric rear-view mirror controls while simultaneously reversing uphill out of a narrow gap crowded with curious onlookers. "Right," he says, flicking on the air-con. "Do you know where we're going?" "What?" I reply. "Haven't you driven round this place before?" "Er, no," he offers. "Have you?" It transpires that F1 Racing is sharing Villeneuve's first-ever laps of the mighty Nordschleife, the 14-mile switchback that twists, dives and soars through the spectacular Eifel countryside. It's a track that was deemed so dangerous it was blackballed by Formula 1 back in 1976 - an era when breaking your legs was still thought to be a 'safe' shunt. In short, it's revered as the most challenging circuit in the world. And Jacques Villeneuve, it turns out, has only ever driven the 'Ring on a videogame. Hardly confidence-inspiring, you'll agree, particularly as I glance over my right shoulder and notice that he's reversing dangerously close to a rusty old gatepost. But somehow, in an instant, he neatly straightens up, clicks on his seatbelt, fixes his overalls and snaps the mirrors into place. From chaos, order emerges. Now, it seems, we're ready. This venue has a special resonance for Villeneuve. His father, the fabled Gilles, longed to race at the 'Ring, but arrived in Formula 1 just as the old behemoth was being mothballed. "Yeah, my dad really wanted to race here," says Jacques. "But he missed out by one year." For the son, too, this is a special moment. As one of F1's historic thrills, driving the 'Ring is a holy grail for racing drivers. It still doesn't seem right that JV has somehow missed out on the experience despite racing at the new Nurburgring since 1996. But he's keen to make up for lost time. Steve Cooper and Jacques Villeneuve © LAT We sip a little of the car's massive 500bhp whack, easing out onto the track. For the first few corners, Jacques toys with the car, giving it a surge of power here, a hefty dab of brakes there. Occasionally, he throws it onto the kerbs just to see how much he can get away with. He leaves the car in automatic for the first lap, because he can't hear the engine note properly and also because he wants to focus on the experience itself, rather than worry about nursing the car. Later, he'll start flicking up and down the seven-speed 'box using the paddle-shift. For the moment, though, this is all about first impressions. "It's a lot tighter than it looks in my videogame," he says as we accelerate down towards Flugplatz, a spot where the barriers tighten and the lazy run-off rapidly disappears. "Wow, this must be great in a Formula 1 car! It used to have no guardrails, no?" He looks a little shocked. But pleasingly shocked. Like it means something to him. "This is gorgeous," he says as we descend into Fuchsrohre, a snaking series of fast esses that trail along the floor of a tree-lined valley. Get the line right here and you can kiss the lip of the apexes on both sides of the road while barely moving the steering. "It's all about finding a rhythm," adds Jacques, looking ruefully at the narrow strip of grass separating tarmac from Armco. "Hmm, you could really crash hard on this track," he smiles. "But we've raced on worse - look at Monaco. And I remember Turn 2 at Estoril that was the same as this." We accelerate hard out of Kallenhardt and drop into a rhythmic series of downhill esses. "This is what I really like on tracks - when they flow from corner to corner. We never get that any more. I'd love to take a Formula 1 car around here. This must have been so tough back in the 1970s." I point out that this particular sequence was often cited by Jackie Stewart as the track's most dangerous section. Back in the 1960s, with no protective barriers, the lip of the track simply rolled away into the valley - where the tops of the tallest trees already sit at head-height. Villeneuve gives another of those pleasingly shocked smiles: "You mean they just ran out of road? There was nothing to stop them? So where would they crash? In the trees? Wow! We all complain about safety now, but we'd all really shut up if we saw this place." Jacques Villeneuve drives the BMW Ring-Taxi at the Nurburgring © LAT We head past Bergwerk - scene of Lauda's infamous shunt - the pivotal double-apex right-hander that connects the sinewy first half of the circuit to its faster and more flowing second, and press on towards e Karussell, the track's most famous corner. Although we're powering uphill out of the valley, the car's glorious 5.0-litre V10 once again pushes us up to top speed. We slam into Mutkurve (Courage Corner), a fearsome left-hander over a blind brow: to our right the landscape vaults the barriers and tumbles down into dense scrubland. "There was no guardrail here, either?" he asks. "Nothing? You'd be doing 190mph in a Formula 1 car here. It would be so easy just to take off." At the Karussell, Villeneuve enthusiastically drops the car into the famous concrete basin with a satisfying whumph. He's like a giddy kid playing with his new toy and it's clear that he has been particularly looking forward to this moment. He's really starting to push a little more - the M5 strains on the limit as JV pulls it out of the banking. The M5 locks into the groove, dancing from kerb to kerb as the tyres squirm under braking. For a moment, we're both silent. Jacques tops the brow of a crest and dives downhill into the Wippermann, Eschbach and Brunnchen corners. It's a classic sequence - the corners blend seamlessly together; a place where your exit from one determines your approach to the next. "It's beautiful! An amazing track, but I start to forget things from about this point in the videogame," he adds. "Normally, I restart it whenever I crash - so I never finish the last bit!" Hmm, that's reassuring. We pull onto the back straight and Jacques quickly stretches the legs of the M5. Very soon, we're effortlessly travelling at maximum speed. "I don't think the kink is quite flat, Jacques," I mutter almost under my breath. "You sure?" he fires back instantly. "I think so." "Okay, it's a good thing you told me! We were doing 270km/h [168mph]!" We begin our second lap. This time the moments of indecisiveness are replaced by growing confidence and longer, steelier bursts of throttle. "Mmm, this car's got good grip," he says, throwing it into the opening series of corners known as the Hatzenbach. Jacques Villeneuve drives the BMW Ring-Taxi at the Nurburgring © LAT Like most classic Nordschleife bends, it's a series of slowly unravelling ess-bends that really encourage rhythmic 'feel' over raw technique. It's also slow and wide enough to enable you easily to ask a little too much of the car and hope you'll get away with it. "How cool was that?" I say as the car flicks out of the final ess. "It was great!" he beams back. "I'd absolutely love to race here - it's the best track I've ever seen. And not just because it's long but because every corner is something special. And you just know it would be different in the cold, or the shade, or the rain. It's a living track. It's great." By now, he's applying a racer's instinct to the track. Right-foot braking, the ball of his foot covering the brake pedal, he's started using clues on the track surface to take some short-cuts. It means that whenever we see a particularly rubber-streaked kerbstone or spot where a patch of grass has been worn away, it becomes an opportunity to yump the car aggressively in a bid to shave off some lap time. Jacques has started to realise just how complex this place is: "There are a few corners around here where you just couldn't drive at 10-tenths because they're too bumpy; unless you braked early, you'd risk braking with your wheels in the air - and then you'd lose control. You need to keep a small amount of margin, mainly just for all the bumps. Maybe, at the end of the day, you could try it at 10-tenths - but you might get hurt big time." Could you overtake here in an F1 car? "It's not very wide," he says. "You certainly couldn't overtake through any of these ess-bends. In fact, you probably couldn't race a Formula 1 car around here at all because there are too many places where you'd just take off." There's another long silence as we manoeuvre through Adenauer Forst, a tricky blind chicane, and blast out into Metzgesfeld, as close to a straight as you can really manage on this track. "This is what I love in race tracks. I wish they were all designed like this - you really feel like you're going somewhere. This is amazing. The guy who designed this track... words fail me. I mean, they probably didn't even design it properly, they just followed the landscape." Do any of the F1 tracks come close to measuring up to this experience? Jacques Villeneuve drives the BMW Ring-Taxi at the Nurburgring © LAT "No. You get it a little bit at places like Mont Tremblant in Canada, Mosport Park, Elkhart Lake, Mid-Ohio - the big tracks that follow the landscape; the shape of the bumps or the trees or the mountains." He lets the rear slip out and it thuds satisfyingly over the rumble strip. "This is 10 times better than the game. I'm so happy that I kind of remember the track from the videogame, because if I hadn't learnt it, it would be a little, er, complicated right now!" Soon enough, we're on the back straight again. "You sure that kink isn't flat?" he asks again. "Well," I venture, "you could try..." "You crazy?" he laughs. "Crashing at 290km/h [180mph] wouldn't be very intelligent right now." He steadies the car under braking and gives it one last burst of gas through the final chicane before we roll to a halt in the paddock. He unclips his belts, twists the key out of the ignition and walks away, a huge smile plastered on his face. "After 10 years of coming here, I finally got to go round this place at last. It's so much better than you could ever possibly imagine. I've never seen such a track. "And you know what else?" he grins "For the first time ever, I'm actually happy that there's been some PR to do!"

לאחרונה יצא לי במספר מקומות להיתקל ולקרוא כתבות על המסלול הנפלא הזה , מה שגרם לי לשים לב שדווקא פה , בפורום הספורט המוטורי , לא דיסקסנו באופן רשמי את נושא בית המקדש המוטורי הזה . במגזין "אוטו" האחרון פורסמה כתבה על ביקור (נוסף..? ) שערכו כתבים של העיתון ב"גיהנום" הזה וכך גם ב-F1 RACING שפירסמו כתבה על ביקור של ז'אק ווילנייב במסלול הזה וסיבוב שעשה עם ה-M5 TAXI של המסלול . על פי הרשום באתר הרשמי של המסלו המסלול נחנך לראשונה ב-1927 ואורכו במקור היה כ-20 ק"מ וכלל 73 פניות מסוגים שונים . המסלול שימש בשנות ה-30 כמוקד לספורט המוטורי הגרמני ובמהרה קנה את תהילתו העולמית. שוב אני פותח את השרשור הזה לדיון חופשי ונקווה שיזרום כי יש הרבה על מה לדון פה. דובי

עד כמה שאני יודע יהיה השנה רק ישראלי אחד בראלי דאקאר וזה גלעד בנאי שירכב על אופנוע KTM 525 . כתבה בנושא פורסמה באתר FULLGAZ וניתן לקרוא אותה כאן - http://www.fullgaz.co.il/archive/dec-06/news/fg28087-dakar-interview-opener.php לגבי האופנוע ואיך נבנה - http://www.fullgaz.co.il/archive/dec-06/news/fg28093-dakar-gilad-bike.php באם עוד מישהו יכול להוסיף פרטים זה מצויין . דובי

המחזור הראשון של עונת 2007 לליגת מסעות העבירות קרוס-קאונטרי טרופי בניהולו וארגונו של מיקי יוחאי התקיים לאחרונה . ארוע מספר-1 היה מהקשים יותר הזכורים למשתתפים. עצירת הגשמים של החורף האחרון הסתיימה ודווקא ביום הארוע נפתחו ארובות השמיים, מה שהפך את השבילים לחלקים כמו הרגליים של אנה ארונוב לאחר גילוח... מיקי יוחאי לא בנה על הגשם ולכן תכנן מסלול שמכשוליו מתבססים על סלעים, אבל מזג האויר הפך את המסלעות לחלקות וקשות במיוחד מה השוסיף עוד עניין לארוע, הרבה עניין מסתבר . את המקום הראשון בארוע תפסו שי שמעוני וצוות ד.נ כל גדר. קטגורית האדוונצ'ר מתאפיינת השנה בהצטרפות צוותי אספיר החזקים שהתברגו במקום השלישי והרביעי אחרי צוות טכמוביל . התמונות המצויינות שצורפו לכאן צולמו על ידי טל זוהר מאתר WWW.FULLGAZ.CO.IL ועוד רבות אחרות תוכלו למצוא כאן - http://www.fullgaz.co.il/galleries/display_gallery.php?id=20 הארוע הבא בליגה הזו יתקיים ב-4 לפברואר . דובי

כמו בכל שנה עונת המרוצים נפתחת בתחרות שאולי היא הקשה ביותר שקיימת היום לאדם ולמכונה . ראלי דאקאר הוא פרי מוחו של טיירי סאבין המנוח שהרעיון שלו היה מעין מרוץ חלוצי מפאריז בצרפת ועד קצה העולם אי-שם ביבשת אפריקה ,בדאקאר שבסנגל והאפשרות היא להשתמש בכל כלי רכב שעולה על הדעת . הראלי הקשה הזה יועד בהתחלה לנהגים ורוכבי אופנועים פרטיים אך עד מהרה כבש את ליבם של היצרנים וקבוצות המרוצים השונות . זכורות שנים שבהם פורשה התחרו עם ה-911 כפולת ההנעה ששודרגה מאוחר יותר לפורשה 959או שקראו לה 961..וכמובן זכורה גם הדומיננטיות של פיג'ו-סיטרואן עם ה-205/405/ZX בגירסה זו או אחרת . בשנים האחרונות קטגוריית המכוניות נשלטת על ידי רכבי 4X4 מפלצתיים-פרוטוטייפ שנבנו במיוחד לארוע הזה דוגמת המיצובישי פאג'רו ופולקסווגן טוארג למשל. גם נהגי ראלי מפורסמים רבים לקחו חלק בארוע בעבר ויקחו גם בהווה . זו היתה מעין פתיחה ממש כללית ואני באמת רוצה לנסות ולהפוך את השרשור הזה למשהו ניסיוני שכל אחד יקח בו חלק ולא רק שאני אספק אינפורמציה . אז קדימה !!! דובי

זו ה-GTI 205 שנבנית במוסך באזור התעשייה בכפר-סבא במוסך 4X4 ? וקובי - לדעתי אתה טועה ...

מבחינת בטיחות כמובן שאנחנו מחוייבים לתקן FIA . הכוונה ל :- 1) כלוב שמותר לשימוש על פי תקן ה-FIA 2)כסאות מרוץ 3)חגורות 4)מטף כיבוי 5)חליפות חסינות אש NOMEX כולל גרב לפנים ,כפפות לנהג , נעלי מרוץ . לגבי רישוי הרכב - בתקנות החוק לספורט מוטורי שאמורות להתפרסם בקרוב יהיה את כל הפירוט בנוגע לרישוי של כלי רכב לנהיגה תחרותית ובכלל זה מכוניות ראלי . מי שאחראי על כתיבת התקנות הוא יובל מלמד ולכן אני ממליץ לך להתייעץ איתו לפני שאתה עושה צעד שיעלה הרבה כסף ולאחר מכן לא תוכל להשתמש בכלום . אגב - איזה רכב אתה בונה ? דובי

לגבי האתר של ה-IRDA אני ממש לא יודע אבל את התקנון של הראלי מבחינת בניית רכב , מה מותר ומה אסור וכמובן התקנון הבטיחותי נמצאים באתר של ה-FIA :- http://www.fia.com/sport/Regulations/rallyregs.html אמנם באנגלית אבל זו הסמכות הבלעדית . דובי

את התקנון הטכני למה מותר ומה אסור תוכל למצוא כאן - www.irda.co.il דובי

מכיוון שהשרשור הנוסף שנפתח בנושא הזה נעלם ובמהלך חיפוש בפורום מצאתי את השרשור הזה החלטתי להעלות אותו ולהחיות אותו . לפני זמן מה נשלח חיליק , חבר שלי , במסגרת עבודתו לשטוטגרט וכמובן שקיבל גם משימה מיוחדת ממני לבקר במוזיאון ולהביא הוכחות מצולמות שאכן היה שם... את העניין המיוחד שיש לי במכוניות התקופה כבר העליתי במספר פעמים בפורום ואעשה זאת בעתיד בצורה מסכמת וממצה אבל בינתיים תהנו מפיסת ההיסטוריה הזו בתמונות - דובי

נשארו עוד שני סיכומונים , בגוון אישי משהו , בכדי לסגור סופית את העונה שהיתה . הספורט המוטורי הישראלי השנה , למרות מלחמות החוק , עשה כמות ארועים מכובדת שגם ערוצי התקשורת השונים לא התעלמו ממנה . המצד האישי של המטבע אגע רק במרוצי הראלי . בתחילת השנה התחלתי להיות מעורב מבפנים , מהכסא הימני של הרכב , במרוצי הראלי ורק משם או אולי גם משם מבינים עד כמה הספורט הזה לא פשוט . ולמרות הכל ואולי בגלל כל זה יש בזה משהו ממכר ואנחנו ממשיכים הלאה . תחילת השנה , בראלי הישראלי היתה בארוע שאורגן על ידי מועדון מרוצי ישראל בחוות-פיליפ . ראלי שכלל 4 קטעים - 2 לכל כיוון עם גשם שהחל לרדת ממש בתחילת המקצה האחרון . משם המשיך הראלי הישראלי לארוע ספרינט שארגן מישל גדז' ביערות עין-השופט , שביל כורכר חלק ומהיר שבסופו מצאתי את עצמי בעפולה... הפעילות המקומית המשיכה וחזרה לדרום הארץ והפעם שוב ראלי ביער אמציה , אולי המקום האחרון בעולם שאין בו קליטה של פלאפון . שלושה ימים או ארבעה לפני הראלי אני מקבל טלפון מיובל מלמד ובשבת אני מוצא את עצמי קשור לידו באימפרזה בחוויה מטורפת וחיוך אדיר . לראלי "ארגז החול" בתל-עדשים קשה לי להתייחס אישית ולו רק בגלל שלא היה לנו רכב מוכן ולא הגעתי לשם בכלל בגלל התחייבות משפחתית , אני חושב שהרבה הקשות מקלדת עברו על הארוע הזה והוכחה ללמידה מטעויות ראינו לפני כחודש , שוב באזור חוות פיליפ עם הארוע המתוקן של השנה בהפקת מועדון מרוצי ישראל ובסיוע המארשלים שהשאירו לנו הרבה טעם של עוד , ולו רק בגלל שאחרי 4 ק"מ שברנו צירייה בפיג'ו החדשה . בין לבין היה ניסיון לערוך ראלי בבקעה , שוב מצידו של מידל גדז' , ראלי שנפל ממש כשבוע לפני הזינוק וחבל , השטח שם מדהים ואני מקווה שעוד נחזור לשם בעתיד . בין הארועים בארץ הספקתי לקפץ לסופ"ש בהונגריה למרוץ פורמולה-1 וכל מי שלא היה במרוץ פורמולה-1 בחייו כדאי שירשום לו את זה ברשימת ה-MUST DO לשנה הקרובה . הטלויזיה , לפחות כיום , מסרסת את העוצמה והכייף שיש בפורמולה-1 . סופ"ש גשום ונדיר באוגוסט בבודפשט ואחי מתן ואני יושבים יחד עם עוד אלפי אוהדי פורמולה-1 , כל אחד ותקוותיו הוא (רובם רוצים שומאכר, חלקם הקטן אלונסו ואנחנו באטון ) כנראה שאנחנו קיווינו הכי חזק - באטון ניצח . אין ספק שזו היתה החוויה הגדולה של השנה - הרעש , הצבע , הריחות - חבילה מושלמת . דובי

מאז ומתמיד אנשים ראו את הפורמולה-1 כקצה קצהו של הפירמידה הספורט מוטורית. יותר מכך , בתקנון הטכני כתוב כי קבוצה שרוצה להתחרות בפורמולה-1 חייבת לייצר לעצמה את שלדת המכונית עימה היא מתחרה , דבר שיוצר מין הסתם (ומין זה לא סתם...) תחרות בריאה של פיתוח טכנולוגי , כמובן בהתאם להגבלות שבתקנון . בשנות ה-60 וה-70 , כאשר עדיין לא גובש החוק הזה , שמגביל את הקבוצות , היו קבוצות רבות שקונות שילדה כזו או אחרת מוכנות - בעיקר לוטוס או ברבהאם , משנות אותן מעט על פי התפיסה שלהן ומתאימות מנוע כזה או אחר שהיה קיים במלאי ועם כל החבילה הזו עולים על המסלול . מאז הסכם הקונקורד המפורסם עליו חתומות קבוצות הפורמולה-1 הנוכחיות נושא השילדה הפך לבעייתי יותר ויותר ובשנתיים-שלוש האחרונות היו מספר מיקרים של קבוצות שהשתמשו בשידלות "שכאילו" פותחו עצמאית אבל למעשה היו שילדות ישנות של קבוצה קיימת והדוגמא הטובה ביותר היא קבוצת סאובר שכאשר השתמשה במנועי פרארי , גם השילדה שלה היתה למעשה פרארי שעשתה הסבה קלה והויכוח החל . מיותר לציין שקולות רבים אמרו שבגלל שפרארי מעורבים בתמונה הזו אזי הנושא עבר בשתיקה וכך זכו פרארי לעוד קבוצה שסייעה במבחנים ופיתוח . בשנה האחרונה , לקראת הכנת תקנון 2008 הוסכם כי קבוצות יוכלו לרכוש שילדה קיימת של קבוצה ולהתאים לו מנוע כרצונן . בראש המאבק היתה סופר-אגורי שרצתה להשתמש בשילדות הונדה קיימות ולהתאים את מנוע ההונדה שברשותה , אך גם קבוצת טורו-רוסו רמזה כי יתכן ותשתמש בשילדת הרד-בול של הקבוצה-האם . בכדי להעביר שינוי מסודר בחוקי הפורמולה-1 נדרשת הסכמה וחתימה של כלל הקבוצות על החוק המוצע , ללא התנגדות. עוד סעיף בתקנון שמגביל את הקבוצות קובע כי הקבוצה חייבת להחזיק בזכויות היצור של השילדה . ההצעה הראשונית של אגורי נפלה ואז עלתה בעיית הרד-בול . כמו שבוודאי ידוע לכולם , קונצרן רד-בול מחזיק בפורמולה-1 כיום 2 קבוצות מרוצים - רד-בול וטורו-רוסו . לקראת העונה המתקרבת קבוצת רד-בול תתחרה עם מנועי רנו ואילו טורו-רוסו עם מנועי פרארי ועד כאן הכל בסדר אבל מה לגבי השילדות...? זהו בדיוק . עד כמה שמסתמן כרגע הן יתחרו עם שילדה זהה או לפחות טורו-רוסו תשתמש בשילדה הקודמת של רד-בול ועם מנועי פרארי זה...בדיוק כך , הרד-בול של השנה הקודמת . לזכויות יוצרים אין בעייה כאן משום שזכויות היצור נמצאות בידי אותה חברת-על וכבר עכשיו יש ויכוח גדול בשאלה הזו , למרות שגרהרד ברגר,נהג פורמולה-1 בעבר ומנכ"ל טורו-רוסו בהווה אמר שבעתיד טורו-רוסו שוקלים לייצר שילדה עצמאית . האיש שהכי כואב לו מכל הסיפור הזה הוא פרנק וויליאמס שמרגיש כבר איך קבוצתו ממשיכה בהידרדרות במורד הגריד ואומר שהשימוש בשילדה בת שנה אחת מספיק טוב ואין שום צורך לשתי קבוצות להשתמש בשילדה חדשה זהה , מה גם שאדם גאון ומבריק כאדריאן ניואי ייצר אותה . ניואי , כיום ברד-בול ובעבר בוויליאמס ומקלארן נחשב למעצב הפורמולה-1 מהגדולים בהיסטוריה ומהמבריקים שיש ומאחוריו רקורד מוכח של הצלחות . הידע של ניואי , הכסף של רד-בול ואופציית השימוש בשתי קבוצות כאמצעי מבחן רק מחזקות את הטענות שאין פה "פייר פליי" . כמו שזה נראה כרגע , קבוצת ספייקר ההולנדית מובילהמהלך בקרב הקבוצות שאולי יביא את ההחלטה לידי בתי המשפט באם העניין לא יפתר בדרך טובה קודם לכן . ואולי למרות הכל צריך לאפשר לכל קבוצה לקנות ולהשתמש באיזו שילדה שהם רוצים או מסוגלים לקנות . מצד אחד זה יכול להוביל למגוון אדיר ומשולב של מכוניות על הגריד - למשל שילדת רנו לאלונסו עם מנוע מרצדס , או שילדת פרארי לרייקונן עם מנוע רנו . נשמע מעניין . הנקודה הכי מעניינת ומוזרה משהו היא שעדיין לא שמענו את קולו של האיש החזק בפורמולה-1 , ברני אקלסטון ומה הוא חושב בנושא הזה . דובי

העניין מתחיל עוד הרבה לפני ההוראות הקבוצתיות . בתאוריה שתי המכוניות זהות אבל כמובן ששני הנהגים לא תמיד משתמשים באותם החלקים או באותם המנועים ואז מתחילה ההעדפה לנהג מסויים לשחק תפקיד . מי מהנהגים זוכה לקבל חלקים חדשים שנוסו והוכיחו את עצמם , כאשר יוצא מנוע חדש משודרג - מי משתמש בו ראשון (דבר שהשנה פחות רלבנטי בגלל הקפאת פיתוח המנועים) . כאשר קבוצה עושה ימי מבחן לדוגמא מי עושה מה - חלקי מתלים לדוגמא מול פיתוח אוירדינמי . אבל הכל , מבחינתי מתחיל בשאלה של יחס לנהג . מי משניהם מקבל את ההרגשה והיחס מהקבוצה שהוא מספר אחד בעצם . כמו שזה נראה כרגע , למרות שמנסים להציג את זה כאילו רייקונן ומאסה שווים , אין ספק שהכיוון הוא רייקונן וממנו מצפים להביא את האליפות לפרארי . ומאסה..? כל מה שיעשה יהיה מצויין ויסייע , ממש כמו בשנה האחרונה שהוא תמיד השתדל להיות שם ולקחת נקודות וכמובן 2 נצחונות . פליפה מאסה נהג מצויין והרבה יותר טוב ממה שמנסים להציג או להמעיט בערכו ואת זה ציין מיכאל שומאכר הרבה פעמים במהלך השנה שלו , גם בראיונות בין השורות , והוא עשה את זה לא רק בכדי לצטייר טוב אלא פשוט כי זה נכון . נשאלת השאלה באם יחזיקו ויגבילו את מאסה לטובת רייקונן או לא ? כנראה שכן וחבל . דובי

עדכון קטן לגבי הנינג סולברג . בנורבגיה פירסמו סרטון וידאו ראשון מהאימון של ה.סולברג עם הפורד פוקוס החדשה שלו . (לוקח לו קצת זמן לעלות , אבל סבלנות שווה ) http://atvs.vg.no/player/player.php?id=6727&bandwidth=364766&bandwidth_detected=1 דובי

לוקה דה-מונטזמולו , האיש הכל יכול של פרארי כבר מתחיל להלחיץ את הקרחון הפיני ובראיון שנערך עימו אמר שהשנה קימי רייקונן חייב לקחת את האליפות בשביל פרארי . מונטזומולו אמר שמבחינת פרארי , רייקונן מקבל את הרכב הכי טוב והכ תחרותי שאפשרי , וההוכחה היא הצלחתם של מיכאל שומאכר ופליפה מאסה בשנה האחורנה . כעת עולה השאלה , שנראית טבעית משהו , האם כבר עכשיו מתחיל הלחץ על הרכש הפיני ושאלה נוספת היא האם מתחילה כבר עכשיו העדפה של רייקונן על פליפה מאסה . אין ספק שפרארי החתימו את רייקונן במטרה אחת ברורה וזה להחליף את מיכאל שומאכר אולם לעומת זאת הם, פרארי , טענו מלכתחילה , שלפחות בפתיחת העונה יחס יהיה שווה בין שני הנהגים. מאסה מצידו אמר בראיון עימו , שנערך כאשר נודע על החתמתו של רייקונן שהוא לא חושש מתחרות וכי עכשיו שיש לו הוכחות ליכולת שלו , 2 הנצחונות במדי פרארי ב-2006 , הוא מצפה לקבל יחס שווה ומכונית שווה מהקבוצה . רק ימים יגידו מה יתפתח . יהיה מעניין . דובי

שי חיפוש ב-אח הגדול - http://www.davekean.com/codrive/pacenotes.html היה מביא את התוצאה הזו . אמנם זה לא בעברית ויש קצת הבדלים אבל זה הרעיון הכללי דובי

שי באם אני זוכר טוב אמרתי לך שיש לי ובכל מקרה במפגש הנווטים הקרוב , בעוד כשבוע-עשרה ימים אתן לך . דובי

חלק שלישי ואחרון - In 1975, Lauda really took control, and Regazzoni struggled to keep up, although he did win again at Monza. It was only after he left Ferrari that Clay discovered one of the tricks that the Austrian had employed over their years together. "One time at Zandvoort I was on pole on Friday, Niki was second, the rest was one and half seconds behind. Goodyear said, OK for tomorrow there are no more new tyres, you have to work with what you have. On Saturday I tested the car with a full tank, prepared the car for the race. "Five minutes from the end I stopped, and my chief mechanic said Niki's on pole. What happened? He came with four new tyres... Then I was angry, I asked Montezemolo why do you want to change the positions? He said he was talking himself with the guys from Goodyear, blah, blah... "At the time there were no radial tyres, and the tyres were made manually. There were many guys, and the tyres made today and tomorrow may be different. Every time I went out with my car it was pulling right or left, it would never go straight. Then they adjust with the pressures. "Niki never had this problem. Niki had the possibility to look at all the tyres. He chose the tyres made from the same hand on the same day. So his car was always perfect! Goodyear had a good relationship with Ferrari, and Montezemolo gave Niki the opportunity to do this. If you look at the grid, nine times out of 10 he was in front of me." Clay scored the fourth win of his career at Long Beach in 1976, but the season was turned upside down by Lauda's crash in Germany. "The media put a big story, Niki's finished, he cannot drive any more. We did not race in Zeltweg because the Old Man was angry. Then they started to find other drivers for next season. In Monza when Niki came back, Reutemann was there. "At Monza, Teddy Mayer and the Marlboro people asked me to join McLaren... I remember I was in the motorhome, talking to him about money. But things were very good with Ferrari, so no way to move. Then I said to Montezemolo, 'Normally during Monza we decide on next year.' He said, 'The team is the same, Reutemann is just for this Grand Prix', and it was not the truth. Finally at the end of the season I read in the newspaper Carlos is coming. Nobody says you are out! I lost the opportunity to have a good, competitive team." Had he been more politically adept, Clay might have read the writing on the wall. After turning down Bernie Ecclestone, he followed fellow Ferrari alumni Chris Amon and Jacky Ickx into the little Ensign team. "It was a nice experience; Morris Nunn is a good guy. The engine was not the best, but everyone was on the same tyres. Even in '77 with a small budget we could have a good season with a normal car. If something happened in the race, you could easily get into the points. "Then they had no money for the next year, so I signed for Don Nichols. It was unlucky, because Shadow was broken as Jackie Oliver went to make Arrows after I signed. So it was me, Hans Stuck and Jo Ramirez!" In '78, Clay suffered the ignominy of failing to qualify on five occasions. At 39, his stock was at rock bottom, but a revival was on the horizon. After a promising season with Alan Jones, Frank Williams had found enough backing to expand to two cars. After Stuck and Jochen Mass turned the opportunity down, he settled on Clay. "I saw the new project and everything, and Patrick [Head] was a very good guy. The problem was the qualifying tyres, they gave just one set, and the car was completely different to drive. You go fast where normally you brake, so you have to understand them. I made a bad use... At this time we ran with the BMW Procar, you had to be in the first five on Friday, and I did all the races! Then on Saturday the qualifying was no good." Clay Regazzoni takes the first Grand Prix win for Williams, the 1979 British Grand Prix at Silverstone at the wheel of a FW07 Ford © LAT The new FW07, once it was sorted, was to revive Clay's career. At Monaco he started only 16th but drove an inspired race to second - right on the tail of Jody Scheckter's Ferrari. Two races later, at Silverstone, Clay had his day of days, winning the British GP after Jones retired: "I always liked Silverstone, so it was very nice, it was like winning in Monza with Ferrari. I won in England with a British team, and it was the first win for Frank." While the veteran was getting decent results, Frank needed a driver who could really push Jones. Distracted by abortive discussions with Alfa Romeo, once again Clay failed to spot which way the wind was blowing. "It was a misunderstanding. After we finished first and second in Hockenheim, we started talking to re-sign. Then I make a mistake in Zandvoort at the start. Patrick was very angry, I lost an opportunity. And then Reutemann came in. Everything was like this in my career!" Instead, he found himself back at Ensign: "Carl Haas asked me to race with the CanAm. Maybe it would have been the right decision to go to the States with a good team, a winning car. "I decided to stay, and then Morris called me and said 'we have a good team, we have money', and he showed me the design of the new car. I decided to do it. And it ended up with this accident. But I think it was part of my life, not because I was driving the Ensign... "At the time it was ground effects, and the car didn't work, it was like a normal car. It was heavy to drive, a poor engine, not enough money... The problem in motor racing at this time was the budget, we didn't have the budget." After three earlier disappointing outings, Clay started on the back row at Long Beach but charged up to fourth place by lap 50. Then the brake pedal broke. "At the end of the straight I tried to brake, and the pedal was not there. Then I tried again. Then I tried again. I wrote a book and it took three pages to describe it! I tried to do something, I thought maybe the pedal went down and it would come back. I put second or third gear. "There was one car parked on the left, one car parked on the right... I tried to reduce the speed, and I tried to slide into the Brabham of [Ricardo] Zunino. Maybe that was not a good decision, they told me when I hit the Brabham my car moved up and then went down, so I didn't go straight into the tyres - I went under them. When I woke up I was still in the car, and [a spectating] Dan Gurney was there, saying, 'Is everything OK?' "I'm in a wheelchair not from the accident, but from a mistake. It was a mistake to operate, because my spine was never hurt. It took them only six hours to decide whether to operate or not, but they should have left me in traction. "The operation was not completed, the spine was not stabilised. They just removed the compression, but they didn't stabilise the vertebrae. Normally they lock two vertebrae, they take a piece of bone, a graft. "After one week I was moved to Basle, I was two months in bed. I regained the feeling, I started to move the toes a bit. Everything was OK, there was no pain, we just had to wait. "After two months they removed me from the bed. They found the spine was never fixed - the operation was not complete. During the physiotherapy the vertebrae were moved and compressed. Clay Regazzoni at his Alfa-Romeo sponsored driving school for the disabled © XPB/LAT "Then they had to operate at once, then another time, five times in all. I discovered that in the United States they were 20 years behind compared with European technology..." Clay quickly came to terms with his new circumstances, and threw himself into helping others, notably by founding a driving school. "I discovered another world, especially in Italy, where everything was not easy for handicapped people, for paraplegics. Then we started with the school. Now I'm involved in a Swiss foundation for research into the spinal cord." He couldn't keep away from motorsport, though. For years, he's been a regular on the Dakar raid, and he's a huge supporter of historic rallying, undertaking gruelling events like the London-Sydney revival. He's also raced on circuits - a celebrity event at Long Beach a few years ago exorcised some ghosts. He even broke a leg in a karting accident in 1999. "I still enjoy it. For me it's driving, and that's important. I just enjoy driving fast, I never put a goal, even when I started racing. "That was my problem, even when I was in F1, I just accepted everything, I never thought about being champion. It was just about enjoying driving F1." דובי

וזה החלק השני - Clay Regazzoni Interview Everything changed for Clay Regazzoni on March 30, 1980. The accident at Long Beach that left him in a wheelchair ended a Grand Prix career that had lasted for 10 years, but set the Swiss on course for a life that has perhaps been even richer and more rewarding than the one that preceded it. His refusal to let his injury conquer him has served as an inspiration to many. Had he channelled that sort of determination into his earlier career he might have achieved so much more, but for Clay, first and foremost racing was always to be enjoyed. It was not his style to hustle his way into a better situation, or trample over a rival to get a drive. "I was never thinking about the world championship," he says. "I was just racing day by day. With Niki [Lauda], every race was to be on the top. He programmed his life to be champion. I enjoyed life. That was the maximum for me..." Gianclaudio Giuseppe Regazzoni was born near Lugano on September 5, 1939, just two days after the start of World War II. His father owned a body shop, and when he was old enough, Clay joined him in the business. "When I was 14, I was already driving cars," he recalls. "It was the time of Fangio and Moss. I liked watching them very much, Stirling was my hero. The information was very poor, there was no television, and it was not easy to find magazines. I remember with a friend we went to London to the Racing Car Show. It was the only chance to see F1 cars. The plaque at Le Mans honoring the 82 spectator victims of the 1955 crash © XPB/LAT "In Switzerland, racing was forbidden after the [1955] Le Mans accident [where 82 spectators were killed], but we still had a lot of good drivers and competition. There were some hillclimbs, some slaloms in airports." Clay was already 23 when his competition career got off to a low-key start in 1963, campaigning an Austin Healey in hillclimbs. The following year he switched to a Mini Cooper S. He was usually in the top three in his class, but at that stage, there was no great desire to progress. "I was working with my father, going Friday night and back on Sunday night. I never thought seriously about motor racing, it was just when I met Silvio Moser. There was a club in Lugano where we met every Thursday night, and just talked about racing. Silvio was driving a Jaguar with a trailer with an F3 car on it. Then one day he said, why don't you drive too? So I started." To qualify for a Swiss competition licence, Clay had to undertake a racing course at Montlhery, where his instructor was Tommy Spychiger, who was to lose his life at Monza just a few months later. Clay's first F3 outings at the start of 1965 were with a de Tomaso, before he joined forces with Moser to run a pair of Brabhams under the Martinelli-Sonvico banner. During his second season in 1966, there were signs of genuine progress. The high and low point came in the Italian GP support race at Monza, where he won his heat and led the final until he was eliminated in a spectacular collision. His break came with a works Tecno drive in 1967. A reputation as a ruthless charger began to take hold, but he stayed with the manufacturer in 1968. He was lucky to escape unscathed from an F3 shunt at Monaco, while Tecno's F2 car proved to be uncompetitive. The fallout of an accident at Zandvoort, in which Chris Lambert was killed, would dog him for years to come. Then came a chance that any driver with Italian ancestry dreamed about. "I received a phone call near Christmas in 1968. Franco Gozzi asked would I like to race with Ferrari? I thought it was a joke. He said, 'OK, if you like, I come tomorrow to Lugano.' He came, and then I went to Maranello to meet the Old Man (Enzo Ferrari) for the first time. "He didn't talk too much... I never thought about racing for Ferrari, it was a dream. I signed for the '69 season for F2 with the Dino. It was full of problems. I did about four races, the Old Man was very angry, and the team was retired." Regazzoni returned to Tecno, but he was still in favour at Ferrari, and was offered an F1 chance for 1970. Fellow rookie Ignazio Giunti was also signed up, and the plan was for the pair to share the second car alongside Jacky Ickx, when one was available. Both men had a long wait. Giunti eventually got his chance in the fourth race at Spa, finishing an impressive fourth. Clay, already aged 30, matched that in his first outing at Zandvoort. "In the first part of the season, Ickx had a spare car and I didn't race. I had nothing to prove, it was just finish the race and don't make a mistake. When I started F1, I didn't have any problems. It was maybe more difficult when I moved from F3 to F2, but an F1 car for me was easy to drive, because it had a lot of power." Clay Regazzoni (Ferrari 312B) leads Ronnie Peterson (March 701 Ford) in the 1970 Italian Grand Prix at Monza © LAT Clay missed France, took another fourth at Brands Hatch, retired at Hockenheim, and was second, behind Ickx, in Austria. People began to take note, but no one expected his dramatic victory in his fifth start at Monza, 24 hours after the death of Jochen Rindt. "That was a terrible day, but next day was the Grand Prix, so you didn't have time to think about it too much. Monza was a very fast circuit, it was not easy because you had to slipstream, all the way full throttle, with the long corners. "So you had to be careful and not make mistakes, because if you went out of the circuit there, the accident was terrible, no? That was unbelievable; to win in Monza with Ferrari... When I crossed the finish line I had a big problem with the spectators!" Second place finishes in Canada and Mexico followed, and he finished third in the world championship from only eight starts. That same year he also won the European F2 title after a great season with Tecno. Regazzoni had arrived. Two largely frustrating years alongside Ickx followed, during which he failed to win another Grand Prix. Unreliability proved costly, but Clay also made his fair share of mistakes. During 1972 the team began to lose their way, although the boss never lost faith in his Swiss protege. "The Commendatore had said to me, 'Regazzoni, we don't have any programme for next year, we don't have money. If you can find another car - sign, and remember the door is still open'. "Then I signed for BRM for '73. The year before, they were running with five cars. I talked with Mr [Louis] Stanley and I said, 'I sign, but maximum two cars, because you don't have enough power to support five cars'. So I signed for two cars, myself and [Jean-Pierre] Beltoise. 'In December he called me to the Dorchester. 'There's a young guy from Austria, he wants to join the team'. 'But Mr Stanley, the agreement is there'. 'He comes with a lot of money from a sponsor, we can develop the engine, blah, blah, blah'. I said 'OK', and Niki joined the team. "This was bad, because the car was competitive from the first part of the season - pole in Argentina, the second line in Brazil and South Africa. In South Africa, when they started practice, all the engines were open. I said to Alan Challis, 'What's happening?' 'We rebuild the engines'. 'How you rebuild the engines at the track?' There were only five engines for the season..." Regazzoni lost faith in BRM well before the end of the year, and was even rested by an irked Stanley in Canada. By then he had other plans. "In June or July Ferrari called me for the '74 season. Later I tested the new car in Fiorano, it was top secret, and the new car was very competitive. The B1 and the B2 were terrible cars, very difficult, very nervous, compared to the British cars, which were easy to drive. The B3's handling was much better. "I signed in August, and the Old Man said, 'Who do you want as a teammate? With Ickx we're finished, and [Arturo] Merzario we don't want any more'. I suggested Niki. He was young, he was good, we were together in BRM. Some people were pushing for [Jean-Pierre] Jarier. There were so many drivers at this time." Clay Regazzoni (Ferrari 312B3)leads the 1974 German Grand Prix at the Nurburgring © LAT Regazzoni was competitive from the start of '74, but so too was his teammate: "In '74 [Niki] made a lot of mistakes, but [Ferrari team principal Luca di] Montezemolo was pushing behind. "When Niki came, the media in Italy did not agree. Why Lauda? They were always pushing for an Italian driver. To keep the media quiet he had to put Niki in front of me, because if he was behind, well, Merzario could also stay behind! For that we lost the championship..." Seventy-four would prove to be Clay's best season. The record books show that Lauda was faster, and that Clay took just one pole (at Nivelles) and won only at the Nurburgring. But he was a consistent podium finisher, and no other driver seized the initiative either. He was in title contention until the finale at Watkins Glen. "It was full of misunderstandings, this season. I lost the championship for three points," he says, reeling off an impressive list of wasted opportunities. In Argentina he qualified on the front row only to blow the start, despite discussing flag waving technique with starter Juan Manuel Fangio. "In the first GP I was on the first line in Argentina. Fangio was the director of the race, and I was friends with him, because in the past I was doing the Temporada F3. The start was with a flag, and he came and said, 'Be careful, because I don't have any hesitation, it goes straight down'. I said OK, I was always very attentive to that stuff. "Then he goes up with the flag. He came down, so I started. But he sort of came back, so I stopped, put the brake. Everyone overtook me... So on the first lap I was last. I finished third, but I lost five points, because I could have easily won the race. "Another one was Nivelles. I led the race with [Jody] Scheckter, Niki and some others behind. The first car we overtook was Gerard Larrousse with the Brabham, and it was his first Grand Prix. I started to overtake him, he didn't see me, and he closed the door. I went out on the grass, and I finished third. And you know, my friend Silvio Moser was supposed to drive this car! "At Nurburgring I took the lead of the championship. Next race was in Zeltweg. I was in second place, Reutemann led the race, but he was not involved in the championship. Six points was perfect. Ten laps from the end the car started to oversteer, and I thought maybe it was a puncture or something. "There were no radios at this time. After two laps I stopped for tyres, I lost one minute and 40 seconds! I finished in fifth position, and second was Denny Hulme, 30 seconds in front of me. So this was an easy six points. In Monza I was leading, then 10 laps from the end something happened to the engine. So it was a big story..." He still went to the USA equal with Emerson Fittipaldi, but he was never in the hunt all weekend: "We never know what happened in Watkins Glen. The car was undriveable, and for me the problem was in the tyres. Goodyear had changed the tyres, and also in Canada the car was very nervous... It was really uncompetitive. But nobody was excited. It was just the same routine. Montezemolo was pushing hard for Niki, nobody was interested to win the championship with me." Clay Regazzoni and Niki Lauda © LAT דובי

בהמשך לקישורים לגבי מותו של קליי רגאצוני בתאונת דרכים מחרידה , הנה מה שפורסם ב"אוטוספורט" היום על ידי אדם קופר - Clay Regazzoni: a Tribute Last Friday, at the age of 67, Clay Regazzoni was killed in a road car accident on the Italian motorway, leaving behind a mourning sport that will always remember him for his courage, integrity, and speed. Adam Cooper pays tribute to the Swiss driver with a lengthy interview first published in Motor Sport magazine a year ago, and including extra unpublished quotes By Adam Cooper autosport.com contributing writer When news of Clay Regazzoni's death broke on December 15, it came as quite a shock. Amid the rubble of my office was a pile of business cards, and on top, for no special reason, was Regazzoni's. It had caught my eye that very morning, and his name had registered in my mind. Regazzoni came from a different era in so many ways. A few years ago, Eddie Irvine - the only F1 driver of note who, like me, was born in 1965 - made an interesting observation. When we were young, he said, racing drivers were men. And these days, they're boys. Of course that is in part a natural reaction to growing up, policemen looking younger every day and that sort of thing. Nevertheless, I'm convinced that there were more larger-than-life characters around in the seventies. I'm sure those who were drawn to racing in the fifties or sixties feel the same way. In 1979, I went to the Silverstone F2 meeting to help out as a gofer for an amateur driver who had a year-old March. Clay turned up that weekend to drive a car for Giancarlo Minardi. The funny thing is, the only mention my pal got in Autosport magazine back then referred to a 'furiously waved fist from Clay Regazzoni' when he was being lapped! Earlier in the day I got his autograph, and for a 13-year-old F1 nut, that was a big moment. Like his contemporary Carlos Reutemann, also there that day to support some young countrymen, Clay was to me a legend, who seemed to have been around forever. Strange to think that I am now older than Clay and Carlos were back then... The fact that as late as '79 Regazzoni was prepared to drive an F2 says so much about the man, although it was so bad he probably regretted it. Four months later he had a rather more enjoyable day at Silverstone, and I was in the throng on the outside of Copse, cheering him home. After I became a journalist, I bumped into him from time to time, usually when he showed up at the Monaco GP. A few years ago I decided it was time for an interview for Motor Sport magazine. When I called, his first reaction was to tell me to look at his books, because it was all in there. I politely pointed out that my Italian wasn't up to much! We started talking about his career, but he clearly wanted to be somewhere else, and when we got up to about 1973 he put a stop to proceedings. He said he'd send me the two books to fill in the gaps, and they duly arrived, complete with aforementioned business card - signed on the back. I had agreed to try to help him find an English publisher, although I didn't have any luck. Clay Regazzoni, 1979 Argentinian GP © LAT I was a bit wary about ringing him again to complete the story, but some time later he showed up at Goodwood. Initially I approached him for Motor Sport's 'One that Got Away' feature. Could he recall a race that had slipped from his grasp? Not a race, he said. It would have to be the whole 1974 season. So we chatted about that, and at some point my brain clicked into gear. I remembered where our last conversation had finished. Seventy-three, seventy-four...So what about 1975, I asked? He was relaxed and on good form, so this time we kept going. Before long we were talking about Long Beach 1980, and its terrible aftermath. He shrugged as he recalled various bad career decisions, and you got the impression that here was a man who all too often let things happen to him. As far as the crash was concerned, he seemed to accept it as his fate. But never having heard the details before, I was surprised by the bitterness he rightly felt about the medical treatment he had received in California. The interview eventually ran in Motor Sport about a year ago. It's presented here in slightly longer form, with extra quotes that we couldn't squeeze into the magazine. Somebody told me that he had seen and enjoyed the story, although at the time he had no idea where it was going to eventually appear. I hope it serves as a worthy epitaph to a truly great driver. סוף החלק הראשון דובי

אני חושב שיש דיון מעמיק בנושא בשרשור הזה - https://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=97148&highlight=%D7%91%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%AA+%D7%A8%D7%9B%D7%91 דובי

אולי פעם אחת נשמע איזה פירגון במקום כל הזמן את התגובות הידועות . הייתי בטוח שראשונים יגיבו אלו שלא נראה להם , שלהם יש יותר גדול והם נוהגים הכי טוב בעולם . חבר'ה הדעות האלו מוכרות ואם אין לכם מה לחדש , מצטער , אני מעדיף, שלפחות עכשיו פשוט תשתקו !!!