proxima

תוספת קטנה , אולי יצרתי אי-הבנה בשרשור אליו קישרתי . הכוונה במאמר היתה כי שיפור משמעותי בעוצמת הבלימה בברקסים הקדמיים בלבד יביא להקטנת מרחק העצירה עקב הפרת האיזון בין סף הנעילה בקדמיים לעומת האחוריים. יש עדיין טווח מסויים (ולא ערך נקודתי)של משחק בו הגדלת העוצמה לא תפר את האיזון . אפשר לראות את זה במשפחת ה 306 ZX אותה מערכת בלימה מאחור בכולן (עם דיסקים) אבל מקדימה דיסקים של 247 בוולקן. 266 ב- ZX16V 284 ב 306GTI . זו גם יכולה להיות אינדקציה טובה עד איפה הגבול .

וואוו ,איזה חיה נהדרת..אני חייב כזה!!! הוא אוכל גם ג'וקים? אני לא בטוח שזה מה שראיתי בNG היה צילום וידאו מתוך קן טרמיטים עצום שם הוצבה המצלמה, והלשון הארוכה והדביקה שלו עוברת במהירות עצומה במעברים הפנימיים ומנקה את הקן מיושבי ביעילות מרהיבה של קירבי מהלך. הבעיה היחידה באימוץ שלו זה הראש, אי אפשר לשים עליו קולר כשארצה להוציא אותו לטיול , אולי יש ריתמה מתאימה? אני מבין שאני יכול מקסימום להכניס ארינמל לגינה , השאלה אם אפשר למנוע מהיצור המזעזע לפלוש לבית?

הייתי שמח לאמץ דב-נמלים או ארינמל או איך שקוראים לשואבי הנמלים האלו (שנבוב?) היה חוגג אצלי בגינה .

75% הפחתה בצריכת שמן , 90% הפחתה בשחיקת דפנות הצילנדרים ורינגים , והכל באמצעות אור . לא בדיוק אור נראה ..מדובר בעיבוד באמצעות לייזר UV , מין הוננינג סופר-עדין ומדויק לעומת המכני . לא הולך לתרגם את כל הכתבה ,בגדול: תהליך ההונינג המכני יוצר שכבה החוסמת את גבישי הגרפיט מהמשטח החיצוני ,פולסי הלייזר גורמים לחלקיקי הגרפיט שביציקת הברזל לבלוט החוצה ,והחומר הנקבובי יודעים לאגור בתוכו יותר שמן המנוע ,ובנוסף נוצרת שכבה חזקה יותר . ( הטכנולוגיה מיושמת כבר מ 2004 במנוע ה 3 ליטר TDI ) חלק מהכתבה : When the UV laser pulses hit the surface of the cylinder bore, which has been pre-machined to a minimal roughness by honing, material is vaporised and the graphite releases are opened up. Queitsch explains that in this way a micro-hydrodynamic surface structure is formed, which serves to retain oil. That means that oil can collect more easily in the microscopically small "hollows" that are created in this way. At the same time the surface is melted in place by the laser down to a thickness of one to two microns (that is one or two thousandths of a millimetre). "A vaporized metal plasma is created in the process. Plasmas are vapours or gases containing tremendous energy. This energy produces intense extending pressure, by means of which 16 to 18 % nitrogen is impregnated into the melted layer. This leads to the instantaneous solidifying of the thin melted layer as soon as the laser pulse ends, and hence to a nanocrystalline structure. "The high nitrogen content and the nanocrystalline structure permanently improve the resistance of the cylinder bore to wear and corrosion, and the material also gains ceramic characteristics as a result of the high nitrogen content," explains Lindner. When the engine is running the solidified nanocrystalline structure is transformed by the heat of combustion and friction in the peripheral area (approx. 150 to 200 nanometres) into an extremely fine structure of iron crystals with carbon and nitrogen. Lindner: "Structures of this type have superplastic properties. That means that the release of atoms from the atomic bond is inhibited by its ability to give. This results in increased resistance to wear. This self-conditioning effect is a tribological revolution!" With the cylinder bore exposed to the UV laser, the scientists were able to demonstrate a reduction in wear to the cylinder bore and piston rings of up to 90 %, depending on the operating condition of the engine, when compared with a conventionally well honed cylinder bore. "And reduced wear also means reduced loss of performance resulting from friction within the engine, and hence fuel savings," says Lindner. Oil consumption measurements in a comparison with the conventional honed surface produced the following results: With conventional honing the oil consumption amounted to between 20 and 50 grammes per hour over a running period of 800 hours, with significant initial oil consumption, and rising after a period of 400 hours. In the case of the UV laser-exposed cylinder bore, stable oil consumption of 9 grammes per hour was recorded over a period of 820 hours, and the initial oil consumption familiar with honing did not arise.

בכל מקרה , החלטתי לנסות את החבילה של אורנג' . גם אם לא אהיה מרוצה ,קיבלתי 3 חודשים בחינם ללא התחייבות.

על מי אתה שם את שקית ?

אז לא יהיו על זה קופצים , הטלאבניסטים נוהגים רק בהיילקס.

תרמנו.

אתה לא יודע איזה אישה ידחפו לך . לא סומך בזה על הממשלה.

יש זאבים שבוייתו ?

אאוטבק או פורסטר .

לא חסר חניה ברחובות הפנימיומול האצטדיון ובתוך המבנה תעשיה ליד , ומכון הרדיאטור.

פרנקוס ,תכין חלוק משי סגול. Jgav9w7KKWQ דרך יוטיוב ERROR: If you can see this, then YouTube is down or you don't have Flash installed.

עם בואש אתה תראה כמו און פרלין. קח ארנב גדול, יותר חמוד 7f8y4SR9mjU דרך יוטיוב ERROR: If you can see this, then YouTube is down or you don't have Flash installed.

אוטוטו... 6-8 שנים גג. פיז'ו מעורבת בחברה.

היגויי קצת עמום ומיתלים מעט רכרוכיים ,הברקסים ומנוע +גיר טובים. אם אפשר לשפר את נקודות החולשה הללו, הרווחת אוטו טוב.

התמיכה של יבואן ראוטר מוגבלת מאוד לשעות עבודה רגילות . וגם אז התומך היחיד שם הוא כולבוייניק ומסתובב בשטח , הלך לאכול שווארמה , או סתם כואבות לו השערות ... אין כמו תמיכה מסביב לשעון . אף אחד לא יודע אם ניתן טכנית ומעשית להתחבר לספק מחו"ל ?

הוא איכותי. אין בעד מה .

בקרוב פיז'ו תשווק 407 עם מנוע 1.5 ליטר אטמוספרי רב-דלקי 220 כ"ס 42- קג"מ ובשנה הבאה גירסה משופרת שלו תפיק 270 כ"ס 46 קג"מ , מנוע חסכוני בהרבה לעומת היפנים מהעשור הקודם . ותוך שנתיים יהיו פה 106GTI עם השתלות מוגדשות שלו.

אוקטן 98 למירוצים ביפן/חו"ל קצת שונה מאוקטן 99 ישראלי. עוד פרטים : The MIVEC engine: engine - type 4G92 type: transverse in-line 4 bore x stroke: 81.0 x 77.5 capacity: 1597cc valve train: dohc 16v with MIVEC compression ratio: 11.0:1 fuel system: (Mitsubishi) multi-point fuel injection power: 175ps at 7500rpm torque: 17.0kgm at 7000rpm The engine compression ratio is 11:1, Mitsubishi claims 175 flywheel horsepower, it is said that they hyped the figures by using 98 octane race fuel which is hard to get and expensive for everyday driving. All the dyno tests I have seen rate the car at 140+ hp at the wheels for the 5spd manual and 125-35 at the wheel for the Tiptronic. That’s a lot of transmission loss if you asked me. I think that 4700rpm would be a better cut in point for the MIVEC as it has a tendency to fall under 5500 rpm to about 4900 when upshifting, but then this should not happen with the 5spd because of the much shorter gear ratios. A MIVEC controller would help to tune as desired. The engine is maximized for performance from the factory. If you are modifying it has to be done carefully or it will do more harm than good. The engine is limited by the computer at 180 km it does this easily in third gear @ 7200rpm the redline is at 8600 rpm and then there is 4th, so its obvious that the car is limited nowhere near its limit. (tiptronic example) I have read that when delimited the engine will run easily up to 230kph or 138mph. The engine responds as a normal 1600 engine below 5500 rpm and it responds very well to octane boosters and the choice in engine and gear oil seems to be essential. An average of 8hp increase has been reported when switching from 20w-50 to 5w-30 oil. When I put it in boosters I have chirped tires in third gear with the tiptronic and this is with a 1.5 way Limited slip Differential. 7.0s 0-60 mph and the ¼ mile at 15.7@97mph iare the reported figures. cyborgrage, one of our members from Australia has gotten 14.9s with minor modifications.

7800K סל"ד.

מנוע נחמד , רק שיש ממנו 500 בלבד. From 1997 to 1998, Nissan produced 500 limited edition SR16VE N1 engines. These engines made 197hp. They had further upgraded camshafts, upgraded intake manifold untilising 8 injectors and a larger 70mm throttle body. These engines were found in the limited edition Nissan Pulsar VZ-R N1. They only sold in Japan. המנוע של הקולט סייבורג R(וכנראה של הניסאן) לא נמכר מחוץ ליפן עקב שימוש בדלק באוקטן גבוה ששווק אז רק ביפן .

אני מוחה! פאצ'ולי הציל את פרנקל בלבנון , בלי פאצ'ולי הוא לא היה רוקד וואלס בביירות . m0AqTvzdgLI דרך יוטיוב ERROR: If you can see this, then YouTube is down or you don't have Flash installed.

תרמתי כבר .