green

אין ספק שמדובר באדם בעל הישגים כבירים לא יודע אם בגלל גאונות או פשוט בגלל חוש עסקי מפותח ויכולות אחרות. אבל נחל גם כשלון מפואר בהשקעה בטוויטר לאחר שהוא שרף יחסים עם כל המפרסמים והפסיד שם משהו כמו 20 מיליארד דולר למיטב זכרוני. כל זה לא סותר את זה שאני חושב שהוא גם ליצן וחרטטן 😁 ולא רק אני חושב את זה להבנתי. אני חושב שבשלב זה טסלה מצליחה למרות מאסק ולא בגלל מאסק. נדמה לי שהיו דיבורים על החלפתו למנכ"ל מקצועי או משהו כזה מתישהו. בכל אופן כמובן שמה שאני כותב על מאסק הוא על סמך מידע חלקי ביותר מהתקשורת וכו' לא משהו מבוסס מדי...

תאמין לי שאני מכיר את הביוגרפיה של מאסק היטב וגם כתבתי שהוא מצליח בעסקיו, טענו שאני סולד ממנו באופן אישי ולכך התייחסתי.

טוב אנחנו הולכים סחור סחור, זה שוב אמירות הייפ בלתי מבוססות. אני לא חושב שטסלה היא הרכב הכי שלם ואני לא חושב שהמוצר שלה טוב, אני חושב די להיפך שהרכבים שלהם לא שלמים אלא אם כבר "חסרים" מגדיר אותם הכי טוב ובהרבה אספקטים הם גם לא טובים. אבל חבל על הדיבורים כעת, נדבר כבר בהמשך השנה כשיגיעו לכאן כמה רכבים חשמליים מאד מתקדמים ולא מתוצרת טסלה.

בדיוק מאסק, טראמפ ומוכר הרהיטים לשעבר עשויים מאותו חומר וגם לפחות חלק מאוהדי טסלה עשויים מאותו החומר של המצביעים לשני הנ"ל. אתה יכול להוסיף גם את זה לחתימה שלך 🖕 והנה דוגמה לכך: כשאין מה להגיב לגופו של עניין כותבים שטויות ליצניות ומצחיקים את עצמם וככה הם גם מגבשים דעה לגבי רכב. והנה גאון נוסף 🖕

קודם כל אני חושב שאייפון בדומה לטסלה קונים בגלל הייפ ובגלל המותג. היה לי אייפון ושוב בדומה לטסלה לא סבלתי את מערכת ההפעלה שלו ומהר מאד עברתי לאנדרואיד. אני לא רואה בו שום דבר מתקדם באייפון אלא בדיוק ההיפך, רק סרבול ושמרנות, אותה מערכת הפעלה כמעט ללא שינויים לאורך השנים מבחינת חוית המשתמש עם אותן הבעיות שלה. אבל אישתי והבנות שלי והילדים בכיתות שלהן רוצים רק אייפון ולא מעניין אותם היתרונות שלדעתי יש במערכת ההפעלה של אנדרואיד לעומת באייפון, הן רוצות מותג. נגד זה אין לי מילים. עד עכשיו כשאני לוקח פעם בתקופה את המכשיר שלהן בשביל משהו בא לי פשוט לנפץ אותו על הריצפה מרוב תסכול. אבל לגופו של עניין לגבי מה שציינת לגבי טסלה ליטוש, יציבות וכו' אלו יתרונות שרלוונטיים לרכב מסורתי, אפשר להגיד אותם על טויוטה למשל, אלו לא יתרונות שנוגעים להתקדמות וחדשנות. קצב הפיתוח בהחלט מעיד על חדשנות ויכולות וגם התוצר הסופי מדבר, אומרים שטסלה מתקדמת יותר מבחינת תוכנה, אז אומרים, מישהו בדק את זה? יש יצרנים סיניים שמשתמשים בשבבי אינבידיה קוואלקום וכו' יש להם עדכוני ota וכו' אני לא מכיר מידע עובדתי שטסלה עדיפים בתוכנה. בשורה התחתונה טסלה ומאסק הכניסו במו ידיהם את הרכבים החשמליים למיינסטרים ועל כך כל הכבוד להם ואולם לדעתי האישית הם נתקעו בדרך. אני לא רואה שום יתרון של טסלה על פני רכבים אחרים והמגרעות של הרכבים שלהם מאד מרגיזות, לפחות אותי. יותר מכך לדעתי הפער בין רכבי טסלה לבין הרכבים המתחרים ימשיך ויגדל לרעת טסלה, היא בפירוש לא עומדת בקצב, מלבד קצב ההבטחות של מאסק ששם הוא הרחק קדימה. ולמה אני כותב את זה? כדי לנסות להעמיד דברים על דיוקם, די עם ההייפ ודי עם הפייק ניוז ועם ההערצה למיתוג, אפשר גם לנתח את הדברים עובדתית. רוצה לקנות טסלה בבקשה, אבל אל תשכנע את עצמך או אחרים שזה הרכב הכי טוב בעולם ואל תהפוך כל מגרעה בטסלה ליתרון במשחקי מילים ומחשבה או תקטין את המגרעות כאילו שהן לא קריטיות (לא אתה באופן אישי, אוהדי טסלה באופן כללי).

אם כבר נגעת בנקודה הזאת אז לדעתי האישית מאסק הוא ליצן וחרטטן ואני מתפלא שהוא כל כך מצליח בעסקיו השונים, זה לא אדם שהייתי רוצה לעשות איתו עסקים ולא הייתי נותן לו לנהל חנות מכולת וזה בא לידי ביטוי ברכבים עצמם זו רק הדעה האישית שלי לא משהו עובדתי או מבוסס ושכל אחד יחשוב מה שהוא רוצה שלא אחטוף תביעה ממאסק 😁 אבל מה לא נכון במה שכתבתי לגופו של עניין, לזה לא התייחסת... שוב אחזור שהקצב של טסלה ממש לא כמו של חברת הייטק לדעתי. טסלה מודל s מיוצרת משנת 2012, אתה מכיר עוד רכב בעולם מהשנה הזאת שעדיין מיוצר? טסלה מודל x מיוצר משנת 2016, טסלה מודל 3 משנת 2017 וטסלה מודל y משנת 2019. טסלה סייבטראק זה הדגם החדש היחיד של טסלה. זה קצב של הייטק? זה מגוון רכבים מספק? איזה חידושים טסלה הציגה ברמת המוצר שבא לידי ביטוי לנהג ולנוסעים? כפתורי איתות על ההגה? מוט הילוכים במסך? אם זה עושה לך את זה... תשווה את זה לקצב של כל תעשיית הרכב לרבות הסיניים ולרבות אפילו הקוראינים והגרמנים, רוב הציים של הרכבים החשמליים שלהם חדשים ומגוונים הרבה יותר וכן חלקם גם מתקדמים יותר. ובינתיים עוד כתבה מאתמול על עוד רכבים סיניים חדשים, ככה זה כל כמה ימים: https://www.cartube.co.il/חדשות-רכב/חשיפה-ראשונה-לדגמים-byd-טאנג-l-והאן-l קצב הטעינה של טסלה מגיע לפיק ויורד זה מה שאני ראיתי בפרסומים שונים, במערכות של 800v הקצב נשמר ברמת הפיק. אבל גם ברמה העקרונית חברה שנחשבת כמובילה טכנולוגית צריכה להוביל טכנולוגית בפועל...

לדעתי בולשיט אחד גדול גם אתה נפלת לתעלולי השיווק של מאסק. אתה חושב שמערכת שמבוססת על מצלמות בלבד יכולה להתקרב ביכולותיה למערכות של רכבים מתחרים שמבוססות על שילוב של מצלמות, רדאר וחיישני לידר? דבר שני מערכת ה- fsd היא תוספת בתשלום שאף אחד לא רוכש ממילא והמערכת הבסיסית שלהם "אוטו פיילוט" זוכה לביקורות מחלק מבעלי טסלה עצמם. צעד גדול לטסלה צעד קטן לאנושות. מדובר בסך הכל במתיחת פנים של רכב וותיק ולא ברכב חדש, ששיפרה (לכאורה) כמה מגרעות מהותיות שהיו בגירסה הקודמת. טסלה לא עברה למערכת של 800v, לא עברה לסוללות משופרות ואפילו לא הגדילה אותן, מתעקשת לא להוסיף לוח מחוונים, כיסוי לגג, חיישני חניה, ידיות דלתות נשלפות חשמליות, כפתורים פיזיים (לפחות השאירה את ידית האיתות), v2l, דרגות לרגנרציה, אנדרואיד אוטו ואפל קאר, רדאר וחיישני לידר. אבל הבעיה הגדולה ביותר של טסלה לפחות בישראל היא התייקרות מאסיבית במחיר, גירסת הבסיס הנוכחית עם סוללה בגודל של כ- 58 - 60 קילוואט בלבד, עולה כבר 247 אלף ₪ וזה עוד לפני התייקרות של הדגם החדש בחו"ל דבר שיביא את המחיר בישראל לסביבות 260 אלף ₪. ובעיה נוספת ללקוחות, אחרי גל המתלהבים הראשון שירוצו לרכוש את הדגם המחודש טסלה לדעתי תוריד את המחירים, לא הייתי ממהר לרכוש. בקיצור טסלה מתקדמת בצעדי צב שדומים לקצב של התעשייה המסרותית של הרכבים, זה בולט על רקע ההתקדמות של הסינים בקצבים מטורפים. בדיוק נתקלתי בכתבה על עוד רכב סיני חשמלי חדש של אקספנג גדול יותר מהאקפנס g6 ומהמודל y אבל יימכר כנראה באותה סביבת מחיר של המודל y: https://www.cartube.co.il/חדשות-רכב/חשיפה-ראשונה-אקספנג-g7-החשמלי

מה שהיה עד כה כבר לא מהווה דוגמא מייצגת, עד כה היו עוד אנשים שנוסעים הרבה ורכשו רכב חשמלי משומש (אבל לא משומש מדי גם כי אין רכבים חשמליים משומשים מדי) מתוך מחשבה שהחסכון בעלויות ישמש כמגן כספי למקרה של תקלה בסוללה (או ברכיבים חשמליים יקרים אחרים למרות שעל זה בדרך כלל לא חושבים). אבל ברגע שייכנס מס הנסועה לתוקף ובהמשך להתייקרות אגרת הרישוי, החסכון בעלויות יהיה קטן הרבה יותר ולא יהווה מגן כספי מספיק למקרה של תקלה בסוללה ואז המצב ישתנה מהותית ונראה קושי רב משמעותית למכור רכבים חשמליים משומשים עקב נושא האחריות לסוללה בעיקר. זה פשוט רכיב יקר מדי בינתיים הרבה יותר ממנוע או גיר משומשים מייבוא למשל ברכב דלקי.

20 שנה??? אתה לא מעודכן בלשון המעטה נרדמת בשנות ה- 2000, הסינים כבר בטופ, הם יכולים לעשות מה שהם רוצים טוב יותר מכל תוצרת אחרת, הנדסת אנוש, מתלים, התנהגות והכל בזול יותר זה רק עניין של החלטה שלהם. הם כל יום שני וחמישי מוציאים דגמים חדשים מתקדמים ואיכותיים יותר, לכאן הגיעו בינתיים רק רכבי הדור הראשון שלהם לפני גל צונמי מתמשך של גלים מדורות מתקדמים יותר.

יש גם תרחישים של נסיעה של 150 - 200 ק"מ לכל כיוון שלא מחייבים עצירת פיפי, אבל סה"כ הלוך חזור של 300 ק"מ - 400 ק"מ יכול להיות גבולי מבחינת הצורך בטעינה. אבל אני מסכים שהכי פשוט ואפקטיבי זה להוריד את מהירות הנסיעה במקום כל הממבו ג'מבו האחרים.

לגבי החסכון בעלויות החשמל אני מסכים, עלויות החשמל גם ככה נמוכות אז נהג איך שכיף לך. לגבי חסכון בחשמל כדי להאריך את טווח הנסיעה זה רלוונטי בעיני רק לנסיעות ארוכות בהן סחיטה של עוד כמה ק"מ תמנע עצירה בעמדת טעינה (אם אתה לא מעוניין לעצור בה). בנסיעות אחרות אין רלוונטיות לטווח הנסיעה וסע איך שבא לך. לגבי ipedal זה עניין של טעם אישי (ונושא חסכון בחשמל/ אי חסכון בחשמל), לך זה מתאים, אבל לחלק לא וזה שטסלה תוקעת אותך רק עם המצב הזה ולא מאפשרת כיוון דרגת רגנרציה זה לא לעניין (בעבר טסלה אפשרה זאת) וזה המשך שיטתי של הפשטת רכביה מאבזור.

טוב מעיון בספר הרכב של האיוניק 5 עולה שבחירה ברגנרציה 0 מפעילה כל פעם מחדש את מערכת ניקוי צלחות הבלימה 10 פעמים ולכן ביצועי המערכת הרגנרטיבית וטווח הנסיעה יהיו פחותים במהלך הניקוי. מדובר כנראה בכך שב- 10 הלחיצות הראשונות על דוושת הבלם מופעלת בלימת חיכוך רגילה באמצעות רפידות הבלם ולא רגנרטיבית כדי לנקות את צלחות הבלם. עקב כך טווח הנסיעה פוחת ונגרמת שחיקה גדולה יותר לרפידות הבלם למי שבכל נסיעה יפעיל מצב רגנרציה 0 (זה יכול להסביר אולי את התוצאות במבחן של פולס, למרות שמצד שני בנסיעה ארוכה 10 לחיצות בלם שמפעילות את רפידות הבלימה מתוך כמות גדולה של לחיצות בלם שמפעילות בלימה רגנרטיבית היא פחות משמעותית. אבל אני לא זוכר אם הוא נסע בכלל בתוואי שבו נדרשו לחיצות בלם או בכבישים ביניעירוניים). אז לקוחות טסלה נדפקו עם רגנרציה של ipedal בלבד ולקוחות איוניק נדפקו עם רגנרציה 0 מוגבלת במידה מסויימת שלא ירגישו מקופחים 😁 אז באיוניק 5 זה כבר הופך למורכב יותר, מסקנתי האישית שבנסיעה ארוכה מי שרוצה למצות את טווח הנסיעה כמה שיותר שיבחר עדיין במצב רגנרציה 0. בנסיעות קצרות אין למעשה חשיבות למיצוי טווח הנסיעה וההבדלים בעלויות החשמל שוליים ממילא אז שכל אחד ייסע איך שנוח לו. אני באופן אישי בנסיעות קצרות הייתי בוחר במצב רגנרציה 1 שזה המצב הקרוב ביותר לרגנרציה 0 מבחינת אופי הנסיעה שמאפשר עדיין גלישה של הרכב שכן הבלימה הרגנרטיבית מאיטה רק קצת את הרכב בעזיבת דוושת התאוצה (ועל הדרך זאת גם תהיה האפשרות הכי חסכונית אחרי מצב רגנרציה 0 לדעתי). לגבי מערכת הרגנרציה האוטומטית באיוניק, המערכת מבוססת על המצלמה הקדמית של הרכב, נראה לי שהמערכת לא מספיק בשלה בדומה למערכות אקטיביות אחרות כגון בקרת שיוט אדפטיביות ובקרת סטיה מנתיב ויש אזהרות שונות בספר הרכב על מצבים שבהם היא לא עובדת בדומה למערכות האקטיביות הנ"ל. אבל שווה לבדוק גם אותה. לגבי רכבים חשמליים אחרים המסקנה שלי נשארת במקומה והיא לנסוע במצב רגנרציה 0 כדי למצות את טווח הנסיעה למי שרוצה בכך (וכמובן לנהוג לפי כללי הנהיגה החסכונית) ו/או למי שמעדיף צורת נהיגה רגילה ולא עם דוושה אחת (כמובן ככל שלא מופעלת גם ברכבים הנ"ל מערכת ניקוי צלחות בלימה במצב רגנרציה 0).

ממש לא אין קשר בין כיוון דרגות הרגנרציה ע"י הנהג לרבות קביעת דרגת רגנרציה 0 שנוגע אך ורק לרמת הרגנרציה שמופעלת בעת הרמת דוושת התאוצה, לבין רמת הרגנרציה בעת לחיצה על דוושת הבלם שתמיד מופעלת על הרמה הגבוהה ביותר והנהג לא יכול לכוון אותה או לבטל אותה. תקרא קצת מה כתבתי לפני כן ואת הידיעה של חברת byd שצירפתי כדי להבין את הנושא.

אחלה נימוקים מבוססים הבאת, שכנעת אותי 😉

הם גם אוכלים גת ואתם יודעים למה זה גורם ועכשיו גם מובנת חשיבות החסכון בעלויות הנסיעה 🙃 טוב צחוקים לחוד, כבודו במקומו מונח, אני גם אוהב את כתבות הרכב שלו. אבל נסיים את הדיון כי הגענו לשלב של חזרה על הטענות ואני מבין גם את התגובה שלו שהיא תגובה טבעית לדעה אחרת שמערערת על הקונספציה הקיימת בנושא שנראית נורא הגיונית ותגובות כאלה התקבלו גם בדיונים האחרים בקבוצות הרכב (אבל תראו מה קרה ב- 7/10 בגלל שמירה על הקונספציה) וגם נוגדת את הבדיקה שהוא עשה בפועל (שייתכן שהיא נכונה אבל אני לא יודע אם הוא ביצע אותה כראוי כמו שאציין מייד). בשורה התחתונה אני מציע למי שחשוב לו החסכון בצריכת החשמל, אם כדי לחסוך בעלויות ואם כדי להגדיל את טווח הנסיעה, פשוט לעשות השוואה של נסיעות בין מצב של ipedal, one pedal או איך שלא תקראו לזה, למצב של רגנרציה 0 כמו שפולס עשה בכתבה שלו, אבל רצוי לטווח ק"מ גדול יותר באותו מזג אוויר ותנאי כביש ולהקפיד כאשר נוהגים עם רגנרציה 0 על כללי נהיגה חסכונית, כלומר כאשר מזהים מרחוק שצריך לבלום את הרכב כבר אז לשחרר לגמרי את דוושת התאוצה ולתת לרכב לגלוש חופשי בלי רגנרציה שתבלום אותו (מה שאי אפשר לעשות לכאורה עם ipedal) ולבלום בסוף באמצעות לחיצה מתונה ולא חזקה על דוושת הבלם (או באמצעות מנופי הרגנרציה באותו התזמון שהיית לוחץ על דוושת הבלם) וכו' ואז להשוות את הצריכה ולהגיע להחלטה מושכלת, ככה פשוט וקל. מי שיעשה זאת מוזמן לחזור ולספר לנו.

נו באמת זה דיון כמו כל דיון אחר בפורום, אנחנו לא מומחים שיכולים לבסס טענות ב- 100 אחוז, כמו שאתה הגעת למסקנה מסויימת בהתבסס על נסיון בפועל שיש לך עם רכב חשמלי יש אחרים שהגיעו למסקנה הפוכה משלך על סמך ניסיון שלהם (כמו בעל האיוניק השני בשרשור הזה עצמו) ולא צריך לסתום פיות והדיון הוא לא שלי מולך דווקא. לא מדובר על המצאה לא מבוססת שלי, נחשפתי בעצמי למידע הזה לראשונה בדיון באחת מקבוצות של בעלי רכבים חשמליים שביצעו בדיקות בפועל והאמת שהופתעתי בעצמי. אבל לאחר חפירה נוספת של הדברים והגיון פשוט אישי שלי הסכמתי עם הדברים, זה לא לימוד שחייה בהתכתבות זה הגעה למסקנה על סמך שלל נתונים לרבות ניסיון של שחיינים אולימפיים עם ניסיון 😁 בכל אופן ממה שכתבת בהודעה המצוטטת למעלה על זה שאתה לא נוגע בבלמים ועל עצירה מלאה של הרכב כתמיכה לטענותייך אני מבין שלא הבנת בכלל את הרציונל שמסביר מדוע נסיעה ב- ipedal פחות חסכונית מנסיעה בלי ipedal. אבל בשורה התחתונה זה לא משנה הרבה, שכל אחד ינהג איך שהוא רוצה ואוהב.

כל מערכות הרגנרציה פועלות באופן דומה והרבה יצרנים רוכשים את מערכות הרגנרציה מיצרנים חיצונים כגון בוש. הסימוכין הוא צפיה וקריאה בנושא, אבל אני אצרף כאן מסמך של חברת byd שמסביר מדוע הם לא הכניסו בדגם אטו 3 בלימה רגנרטיבית מסוג ipedl (ספויילר: בגלל שהיא פחות חסכונית). אגב גם קראתי כתבה בימים אלה שסיבה נוספת שיצרנים סיניים לא מכניסים ipedl לרכבים שלהם היא בגלל סכנה בטיחותית, מי שרגיל לנסוע ב- ipedl שוכח להשתמש בדוושת הבלם ובמקרי חירום לוחץ אינסנטקטיבית על דוושת התאוצה וזה הסיבות לתאונות שקרו עם רכבי טסלה שבהם חשבו שדוושת התאוצה נתפסה.

אני כמובן מתכוון שהבלימה לא קונוונציונלית במובן שתיארתי: בהתחלה הבלימה היא רגנרטיבית ובסוף היא באמצעות רפידות הבלם או בלחיצה חזקה על דוושת הבלם הבלימה היא רגנרטיבית ועם רפידות הבלם יחדיו. להבדיל בבלימה קונוונציונלית הבלימה היא רק באמצעות רפידות הבלם.

כאמור את הנ"ל כתב בעל איוניק חשמלית עם ניסיון אישי וגם קראתי בקבוצות של בעלי רכבים חשמליים שונות שעשו ניסויים שונים והגיעו לתוצאה שנהיגה בלי רגנרציה מופעלת היא החסכונית יותר ויש עוד נהגים שמעדיפים את צורת הנהיגה הזאת מבחינת נוחות הנסיעה, כך שזה לא רק עניין של הגיון. אבל ברכב חשמלי אין בלימה קונבנציונלית, גם אם לוחצים על דוושת הבלם בצורה מתונה מופעלת בלימה רגנרטיבית ולא בלימה באמצעות רפידות הבלם. ברכב חשמלי בשתי צורות הבלימה: בלימה רגנרטיבית באמצעות הרמת דוושת התאוצה ללא לחיצה על דוושת הבלם או באמצעות לחיצה מתונה על דוושת הבלם, מופעלת בלימה רגנרטיבית בהתחלה אבל לקראת סיום הבלימה מופעלת בלימה באמצעות רפידות הבלם בכל מקרה כי במהירות נמוכה הבלימה הרגנרטיבית לא יעילה. בכל זאת תיתכן שחיקה רפידות בלם גדולה יותר על ידי נסיעה ברגנרציה 0 ושימוש בדוושת הבלם לאור כך שהנהג לא תמיד לוחץ בצורה מתונה על דוושת הבלם ובלחיצה חזקה גם רפידות הבלמים משתתפות בבלימה. ואז צריך להשוות בין עלות החלפת רפידות בלמים גבוהה יותר בבלימה באמצעות דוושת הבלם לבין צריכת חשמל גבוהה יותר בנסיעה עם ipedl. באופן כללי אני מדבר על אספקט של לסחוט יותר טווח נסיעה למי שזה חשוב לו ולא על הבדלי עלויות. למי שזה לא חשוב לו שינהג איך שכיף לו, אני לא הייתי נוהג במצב חסכוני כי הוא פוגע בהנאה וחוסך קצת אלא נוהג לפחות במצב נורמל ולא הייתי נוהג עם רגנרציה עובדת בכלל כי אני אוהב נסיעה זורמת שמשלבת גלישה של הרכב בעזיבת דוושת התאוצה ומנוחה של הרגל עקב כך שאין צורך ללחוץ על דוושת התאוצה כל הזמן כמו במצב ipedl.

לגבי המבחן של פולס ובכלל, כמובן שאם צורת הנהיגה זהה בשני המקרים (עם רגנרציה מופעלת ובלי רגנרציה) דהיינו צורת נהיגה זהה של האצה ובלימה בשני המקרים ללא גלישה של הרכב, אז הנסיעה עם רגנרציה מופעלת תהיה חסכונית יותר (כמו שאבא של אישתי נוהג ברכב דלקי פשוט נורא 😁). אבל אם בנסיעה בלי רגנרציה הנהג נוהג לפי כללי הנהיגה החסכוניים הרגילים וכשהוא מזהה מוקדם בצורך בהאטת או עצירת הרכב הוא פשוט מרים את הרגל מדוושת התאוצה ונותן לרכב לגלוש ללא צריכת חשמל עד לנקודת העצירה, או לחילופין בפקק או עומס תנועה כאשר הוא רוצה לזנק עם הרכב הוא פשוט מרים את דוושת התאוצה ונותן לרכב לגלוש עד לנקודת העצירה וכו' אז הנסיעה בלי רגנרציה תהיה חסכונית יותר. כמו כן בירידות בנסיעה בלי רגנרציה מופעלת הרכב גולש בירידה ללא צריכת חשמל וכשיש צורך בהאטה לוחצים על דוושת הבלם שמפעילה בלימה רגנרטיבית שצוברת חשמל (או מפעילים בלימה רגנרטיבית באמצעות המנופים ברכבים שיש בהם אפשרות כזאת כמו באיוניק) אז הנסיעה חסכונית יותר. בנסיעה עם רגנרציה נהג שמזהה מוקדם צורך בהאטה לא יכול להרים את הרגל מדוושת התאוצה ולתת לרכב לגלוש כי הרגנרציה מייד תבלום את הרכב ותעצור את הרכב מוקדם מדי ותחייב את הנהג להאיץ שוב ולבזבז חשמל. אז מה הנהג כן יכול לעשות? להמשיך להאיץ ולבזבז חשמל ורק לפני נקודת העצירה להרים את דוושת התאוצה ולתת לבלימה הרגנרטיבית לבלום את הרכב ועקב כך לבזבז יותר חשמל. כמו כן בנסיעה עם רגנרציה מופעלת בפקקים ועומס תנועה כדי להאיץ את הרכב חזור ונשנה הנהג צריך ללחוץ על דוושת התאוצה ולבזבז חשמל ולא יכול פשוט לשחרר את דוושת הבלם ולתת לרכב לגלוש. כמו כן בירידות מצב ipedl מחייב האצה באמצעות דווושת התאוצה כדי שהרכב יתקדם ובכך מבזבז חשמל כי ללא האצה כנ"ל הבלימה הרגרנטיבית תאט את הרכב יותר מדי. בשימוש במנופים כמו באיוניק אפשר יותר להתאים את מצב הרגנרציה המתאים למהירות הרצויה בירידה אבל גם זה לא מושלם כי מהירות הנסיעה בירידה משתנה ולא תואמת כל הזמן לרמת הרגנרציה שנבחרה. יש בעלי רכבים חשמליים שטוענים שבמצב ipedal הרמת דוושת התאוצה בצורה מתונה עד לנקודה מסויימת ללא הרמה מלאה שלה ושמירת דוושת התאוצה באותה נקודה (ליטוף הדוושה) עדיין לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית וגורמת לצריכת חשמל מינימלית (לא בדקתי בעצמי), אבל צריך להיות מדוייק בפעולת דוושת התאוצה ונראה שזה לא מאפשר גלישה מלאה ורצופה נטולת צריכת חשמל ולא ניתן ליישם מצב זה בכל תנאי הנהיגה למשל לא בפקקים שמחייבים האצה עם דוושת התאוצה והאטה בקטעי נסיעה קצרים מדי שלא מאפשרים רגישות עם דוושת התאוצה או ירידות שבהן קשה לשמור את דוושת התאוצה באופן ממושך במיקום הנ"ל וכו' אני מניח. באופן כללי כדי להשוות את יעילות 2 המצבים ולהגיע לתוצאות מדוייקות צריך לנהוג מספר קילומטרים רב באותו תוואי נהיגה, למשל 10 - 20 אלף ק"מ בכל מצב נהיגה.

נסיעה במצב ipedal מעלה את צריכת החשמל בכל תוואי נסיעה ובעיקר בנסיעות עירוניות או בינעירוניות עם עומס תנועה שבהן המהירות פוחתת חזור ונשנה. יש נטיה לחשוב שזהו המצב הכי חסכוני כאשר המצב הוא בדיוק הפוך, נסיעה עם רגנרציה אפס היא החסכונית ביותר. נשמע מוזר אולי אבל ההסבר לכך הוא שמצב של ipedl מבטל אפשרות של גלישת הרכב ללא צריכת חשמל בכלל והוא גורם לנהיגה של תאוצה (וצריכת חשמל) ובלימה בלבד (רגנרטיבית אמנם אבל צוברת פחות חשמל מהחשמל שנצרך במסגרת ההאצה עד אותה בלימה). לטעמי זה גם מצב לא נוח לנסיעה למרות ההתלהבות של חלק מבעלי רכבים חשמליים ממצב זה (לחלק מהנוסעים היא גורמת ממש למצב של בחילות, סחרחורות וכאבי ראש). מה שיותר אבסורד שיש חברות כמו טסלה שלא מאפשרות ביטול של מצב ipedl. זאת להבדיל ממצב הרגנרציה שמופעל באמצעות דוושת הבלם שקיים בכל הרכבים החשמליים ממילא (שהוא תמיד בדרגת הרגנרציה הכי גבוהה כמו ב- ipedl ללא קשר לבחירת דרגת הרגנרציה של הנהג וגם אם הנהג בחר דרגת רגנרציה 0) שהוא גורם לחסכון בצריכה מאחר ולפני הלחיצה על דוושת הבלם ניתן כאמור לאפשר לרכב לגלוש ללא צריכת חשמל בכלל אם נבחרה דרגת רגנרציה 0. גם זה מצב שגורם לחסכון בצריכה אם אתה בולם את הרכב באופן שוטף באמצעות המנופים בתזמון הנכון לבלימה כמו עם דוושת הבלם ועד אותו רגע נוסע עם רגנרציה אפס. לעניין הרכב עצמו: אני אוהב את הנדסת האנוש שלו ששמרה על כפתורים פיזיים. אני אוהב את זה שאין קונסולה מרכזית בין הנהג לנוסע ואין הפרעה לרגל ימין. הרכב מבודד רעשי כביש מצויין מהרושם שלי. אני לא אוהב את הריצפה הגבוהה של הרכב עקב הסוללה מתחת הריצפה ואת מיקום המושבים שדי נמוך יחסית לריצפה. כמו כן המרווח לרגליים במושב האחורי רק טוב ולא ענק כמו שנוטים לחשוב (וזאת למרות בסיס גלגלים של 3 מטר, המושב האחורי ממוקדם קדימה ולא מנצל את כל בסיס הגלגלים). יש גם חוסר באפליקציה שלי לא מפריע בכלל אבל לחלק זה מפריע.

לפחות לפי מה שראיתי בקבוצות טסלה של בעלי רכבי טסלה שהזמינו בדיקת בריאות סוללה ישירות מטסלה, ירידת התפוקה של לפחות חלק מהרכבים בשנה הראשונה היא 5- 8 אחוז, בשנים לאחר מכן הקצב יורד. אבל גם לקנות רכב משומש אחרי 3 - 5 שנים שהסוללה שלו בתפוקה פחותה ב- 10 - 15 זה צריך להתבטא בירידת ערך גבוהה יותר מירידת ערך רגילה. בייחוד אם מדובר ברכב שהטווח האמיתי שלו בפועל כחדש הוא סביב 320 - 350 ק"מ ועוד בתנאים סבירים של מזג אוויר וצורת נהיגה, ולאחר ירידת תפוקה הטווח יורד ל- 270 ק"מ - 315 ק"מ, טווח שימשיך לרדת עוד בתקופת ההחזקה, זה כבר רכב פסול לשימוש כרכב ראשי במשפחה ויכול לשמש כרכב שני, אבל מי ירצה רכב קרוסאובר או סלון מגודלים כרכבים שניים במשפחה וכמה יהיו שווים רכבים כאלה? (שאלה של הבעת תמיהה ולא קביעה, כי בפועל יש אנשים שרוצים את הרכבים האלה בינתיים). רכבים בעלי טווח גדול יותר כחדשים ייסבלו פחות מכך כי גם אחרי ירידת תפוקה הטווח שלהם יהיה סביר, אבל עדיין אמורים לסבול מירידת ערך גבוהה יותר מירידת ערך רגילה. כי למה לשלם מחיר יקר יותר של רכב משומש עם טווח גדול כחדש כאשר בפועל הטווח שלו כמשומש קטן יותר, כאשר אפשר להתקדם לרכב חדש יותר עם טווח קטן יותר כחדש וזול יותר במחיר אבל דומה בפועל לטווח והמחיר הנ"ל של הרכב המשומש עם הטווח הגדול יותר במקור.

יש הבדל בין סיום האחריות לבין סיום חייה של הסוללה. סוג האנשים שרוכשים רכבים חשמליים משומשים מעריך שהסוללה תישאר בחיים אחרי סיום האחריות או שעלויות התיקון או ההחלפה שלה יוזלו וכו' ושלא תהיה ירידת ערך חריגה. או שהם מעריכים שהחסכון שלהם בעלויות השימוש יפצו על עלויות הנוגעות לסוללה או על ירידת ערך או שהם לא חושבים בכלל פשוט קונים. סוג האנשים שלא רוכש רכבים חשמליים משומשים חושב אחרת. או שהם מעריכים שהחסכון שלהם בעלויות השימוש לא יפצה אותם על הנ"ל.

אני אתקן לך: "מי יהיה מוכן לקנות רכב חשמלי יד שנייה בן 5, נגיד, עם סוללה ללא אחריות אחרי 3 שנים בבעלותו (או שנתיים בדגמי יונדאי קיה, מאחר ויש להן אחריות סוללה רק ל- 7 שנים) או ובאיזה מחיר?" אופציה נוספת: "מי יהיה מוכן לקנות רכב חשמלי יד שנייה בן 3, נגיד, עם סוללה ללא אחריות אחרי 5 שנים (או 4 שנים בדגמי יונדאי קיה, מאחר ויש להן אחריות סוללה רק ל- 7 שנים) אפילו אם ידע שהוא ימכור את הרכב לפני סיום האחריות לסוללה כאשר הוא יידע שהוא יצטרך למכור בעצמו לקונה שאצלו תסתיים האחריות ובאיזה מחיר?"

דעיכת הסוללה אחרי 12 שנה לא רלוונטית לבעלים הראשון שימכור את הרכב לפני כן בדרך כלל ולכן לא צריך להכניס זאת לחישוב לגביו. מי שיקנה את הרכב משומש ועוד תיפול עליו החלפת סוללה או ירצה למכור את הרכב אפילו זמן מסוים לפני כן אללה יירחמו. לגבי ירידת ערך של רכבים חשמליים משומשים באופן כללי ללא קשר לשחיקת הסוללה, יש תהליך של התקדמות טכנולוגית והוזלת עלויות ברכבים חשמליים חדשים ומנגד תהליך של עליית מיסוי בישראל. (עליית מיסוי שקיימת גם על רכבים דלקיים כל שנתיים דרך שינוי הקריטריונים של המס הירוק אבל מנגד שם אין תהליך של הורדת עלויות ייצור או התקדמות טכנולוגית). אני צופה שהתהליך הראשון ייגבר על התהליך השני ומחירי הרכבים החשמליים ירדו באופן הדרגתי עם פיקים של הורדות מחירים ופיקים של התקדמות טכנולוגית למרות עליית המיסוי בישראל וגם יהיו כאמור עדיפים טכנולוגית וזה ייגרום לירידת ערך מואצת לרכבים חשמליים משומשים. (וזה לא רק התקדמות בסוללות, חברת הסוללות catl הציגו ממש בימים אלה פלטפורמה לרכבים חשמליים למכירה ליצרני רכב במחיר זול במיוחד ושמאפשרת פיתוח רכבים חשמליים בזמן מהיר מאד). מי שנוסע מעט או ממוצע ובונה על חסכון עם רכב חשמלי יש סימן שאלה לגבי כך. מי שנוסע הרבה יש פחות סימן שאלה מאחר והוא חוסך בעלויות שימוש אפילו אם יהיה מס נסועה. מי שקונה רכב חשמלי בשביל הכיף חישובי עלויות לא רלוונטיים בשבילו.