yosbar

ג'ון צ'יקו , מארק מ Abbey motorsport הטיונר שלי מאנגליה.

לא נהגתי ב m135 בכדי להשוות.. אבל מי שיש לו מוזמן להציע נסיעה משותפת ונבדוק אחד את הרכב של השני..

עוד משהו ששכחתי לציין, תכנת ניהול המנוע היא של ECUTEC , מאפשרת ארבע מפות שונות שניתן לעבור בינהן באמצעות ידית הקרוז קונטרול. יש מפות רגועות ויש עצבניות. יש מפה עם פיצ'רים מעניינים : בקרת שיגור, rev matching , העברת הילוכים ללא הורדת הרגל מדוושת הגז..

היו גם היו, בעיקר בכל מה שקשור לניהול חום אוויר והצ'ארגקולר. שכחתי לציין שבארצנו החמה חייבים צ'ארג'קולר.

פתיח: סדנאות השיפורים נכנסו לחלל שהשאירה סובארו ומציעות קיטים לחיזוק נקודת התורפה העיקרית של ה-BRZ. האם זה הפך אותה למכונית לה קיווינו? להלן סיכום שנתיים עם הסובארו BRZ , שנה ללא גדישה ושנה עם.. בדצמבר 2013 הוזמנה BRZ לבנה מהסוכנות במחיר מצוין והמסירה נקבעה לאפריל 2014. מס' שבועות לאחר מכן, הופיעה אחת כזו בלוח יד 2, בת חצי שנה, כ 1500 ק"מ במד אוץ מהסיבה שבעלת הרכב הבינה שרכב משפחתי עם שני ילדים, זה לא. כך יצא שקיבלתי רכב יד שניה , 1500 ק"מ, ידני, דגם מפואר עם ריפודי עור, במחיר נמוך ממחיר הקניה המתוכנן ב 10% . כך שהתפנה תקציב למה שחסר לרכב. הרכב נרכש מתוך ידיעה על המגרעות שיש לו ותוכנן להיבנות . ההנחה הבסיסית היא לקנות רכב ספורט בסיסי עם שלדה ,הנעה, תצורה נכונה , השלמת התוספות שיביאו אותו לרכב מושלם ליום יום ורכב מסלול מכובד ולא מוגזם. הכל במחיר "סביר". להלן יובא הסיפור כפי שסופר ע"י ידידי ניצן רז ופורסם במגאזין "אוטו" באפריל 2015, תוך שערכתי חלקים שלא רלוונטיים לרכב עצמו. הצילומים הנפלאים שייכים לתומר פדר. כמו כן, לאחר אפריל 2015 שיניתי עוד כמה דברים מבחינת חווית הנהיגה היומית וגם אותם אפרט. ובכן: המתכון הבסיסי נבנה מהחומר הנכון: קופה זולה עם ארבעה מושבים ושימושיות סבירה, ששמה דגש על תחושות וחיוכים ולא על אחיזה וזמני הקפה; בפועל קיבלנו מכונית שמעניקה תחושה זולה אך סובלת ממחיר גבוה (בישראל), מציעה מושבים אחוריים תיאורטיים ובאגאז' מגוחך, ובעלת יכולת דינאמית גבוהה ומהנה שמתקשה לבלוט בשל מנוע אנמי ואחיזה נמוכה. אבל הפוטנציאל של הפלטפורמה היה ועודנו אדיר, ואל החלל שהשאירו היצרניות נכנסו סדנאות השיפורים, שתוך זמן שיא הציעו קטלוגים שלמים של חלקים וחלפים, שדרוגים וחיזוקים. שתי היצרניות אומנם הציגו גרסאות משופרות משל עצמן, אך גם סובארו (עם ה-STi) וגם טויוטה (ב-TRD) סירבו לטפל בנקודת התורפה העיקרית – המנוע – נושא שזכה לפתרונות יצירתיים במיוחד בתחום האפטרמרקט: מעבר להתקנות הטורבו המתבקשות, כבר מסתובבות בעולם ורסיות של טווין צ'ארג'ר (טורבו ומגדש-על הפועלים במשותף), השתלות של מנועי קורבט וסופרה עם הספקים דמיוניים, BRZ עם V8 שמורכב משני מנועי אופנוע (362 כ"ס ב-10,600 סל"ד!) ואפילו GT86 עם מנוע של מכוניות נאסקאר (5.7 ל', 750 כ"ס). אולם השיפור הזול, הפשוט והנפוץ מכולם הוא הסופרצ'ארג'ר, שוואריאציות שונות שלו מוצעות עבור הטויובארו בכל רחבי הגלובוס – ומספר יחידות אף הצליחו להסתנן לארץ האפשרויות המאוד-מוגבלות. השיפורים וההתאמות האישיות היו רק עניין של זמן; ראשונים טופלו דווקא המתלים, עם סט מלא של Cusco שכלל קוילאוברים עם שיכוך מתכוונן מתוך הרכב, הנמכה של 25 מ"מ, מוטות מייצבים מעובים ומוטות גישור (Strut Bars) עשויי קרבון מלפנים ומאחור. כדי להשלים את החבילה הדינאמית, החישוקים הכעורים פינו מקום לגלגלי Works קלים ויפהפיים, עטופים בגומי רחב ודביק בהרבה (R888 שבינתיים פינו את מקומם לסט Conti 5) מצמיגי הפריוס המקוריים. הסופרצ'ארג'ר, מתוצרת Sprintex וממותג כ Cusco ביפן , גודש 0.9 באר ומשודך לתוכנת ניהול של סדנת Abbey Motorsport הבריטית (שאותו ביקרתי בספטמבר האחרון וגיליתי עולם שלם של GT-R). בסיוע מערכות יניקה ופליטה משופרות (של Perrin), ההספק מטפס ל-270 כ"ס ו-28.5 קג"מ (לעומת 200 סוסים ו-20.9 קג"מים), גלגלת המגדש הוקטנה – עניין שמעלה את לחץ הגדישה ואת ההספק בכ-20 כ"ס נוספים (ל 290 בסה"כ) יבוא החלפים נעשה באמצעות ג'ון מ-JY Racing, ההרכבה בוצעה בסדנת TIG Motorsport, וכמו רוב הדברים בלבנט, זה לא היה זול: כ-50 אלף שקלים, שמחציתם הוקדשו לעלות המגדש והתקנתו. על פי מדידות שבוצעו בבריטניה, השיפור בביצועים דרמטי: 5.5 שניות מאפס למאה ו-250 קמ"ש מרביים (לעומת 7.6 שניות ו-226 קמ"ש במקור), שמקרבים אותה לטריטוריה של פורשה קיימן וניסאן 370Z היקרות בהרבה. במסלול: במסלול כוכב יאיר אנו זוממים כמובן על צילומי דריפטים, אך כשאנו (כלומר ניצן ותומר, אני כבר ידעתי למה לצפות) מזהים את צמיגי הסמי-סליקס שמותקנים ב-BRZ אנו מוטרדים שמא זו תהיה משימה קשה מהצפוי. אולג וסילקוב, אחד הנהגים היותר מוכשרים, מתנדב להראות לנו שאין כל בעיה להביא את הסופר-סובארו להחלקה מדודה. הוא מכיר את המכונית הספציפית לעומק, זכה לנהוג בה גם בשלבי הביניים של השיפורים ומספק מידע פנימי מסקרן: "מיד אחרי שדרוגי המתלים והצמיגים המכונית התנהגה טוב בהרבה – עם Turn in חד ואחיזה טובה יותר בחזית. היה קל יותר לעשות איתה דריפטים עוד לפני התקנת הסופרצ'ארג'ר". המגדש אומנם מאפשר להחזיק את ההחלקה יותר בקלות, אך שכעת קל יותר להגזים ולסיים בספין. "לוקח קצת זמן להתרגל למומנט המשופר בטורים בינוניים, אך ברגע שמבינים אותה מקבלים מכונת דריפטים מעולה". במפתיע, הדברים הראשונים שבולטים בנהיגה הם לא חיזוקי הכוח והמתלים, אלא דווקא השינויים הקטנים – שיפורים צנועים לכאורה שעושים הבדל גדול בתחושה: ההגה, למשל, שהינו מהיר ומדויק במקור אך סובל מכבדות מלאכותית, מעניק תחושה הרבה יותר נקייה וטבעית הודות לתותב אלומיניום במסרק ההגה שמחליף את יחידת הגומי המקורית; על מוט ההילוכים הותקנה ידית מתכתית כבדת משקל (ק"ג שלם!) שעושה פלאים לחלקות ולמידיות של העברת ההילוכים (הידית אומנם מגודלת ומגושמת לאחיזה, אך השיפור הכולל בפירוש שווה את ההקרבה), בעוד מערכת הפליטה הרועשת (סעפות של Tomei עם אגזוז Perrin) מכניסה אותך לאווירת קרב כבר בהתניידות עירונית. היא מעניקה למנוע איזשהו אדג' שחסר במקור, ומדגישה את האופי העצבני שהמגדש העניק לו. עד 3000 סל"ד הוא רועד ורוטן כמו מנוע מירוצים במהירות פיטס, וברגע שהטורים עולים מצטרפת לקקופוניה יבבת סופרצ'ארג'ר מוחשית מאוד. גם המתלים לא אוהבים תנאים עירוניים – הם אומנם מגהצים טוב יותר שיבושים קטנים שהרעידו את המתלים הקודמים במהירות נמוכה (בעיקר במצב הכיול הרך ביותר, או בעצם, הנוקשה פחות), אך חובטים ומקפצים בעוצמה מטרידה במפגש עם פס האטה או מהמורה גדולה. בדומה לאופי המנוע המקורי, היחידה המוגדשת זקוקה להרבה טורים כדי לחשוף שרירים – רק שכאן אין בור מומנט מבאס בסל"ד ביניים. במקומו מקבלים משיכה אחידה וליניארית שמתחזקת באופן ניכר מ-5000 סיבובים ועד למנתק ההצתה. חטיבת הכוח אומנם לא בועטת בעוצמה אדירה באף שלב, אבל גם לא מתסכלת כמו היחידה האטמוספרית, ומוכיחה שעם מכלולים משודרגים השלדה הזו מסוגלת להתמודד עם עוד הרבה-הרבה סוסים. הצמיגים הדביקים והמתלים הנוקשים הופכים אותה למדויקת ונחושה משמעותית בהפניה הראשונית, נעדרת תת היגוי ואת האלסטיות ממנה סובלים הצמיגים האורגינלים גבוהי-הדופן. הסופר-סובארו נטולת זוויות גלגול, מחדדת את תחושת המקשה-האחת שמספקות התאומות היפניות, ובסיוע בלמים מצוינים (שעוצמתם התעצמה בעזרת רפידות מבית Endless) ומשיכה טובה מבעבר, מאפשרת לבלום יותר מאוחר ולהאיץ יותר מוקדם בביטחון מושלם – מייצרת קצב מאוד מרשים מבלי שתרגיש שאתה מגזים, מהנה ומלהיבה ללא כל הדרמה שנלוותה לחוסר האחיזה המובנה ממנו סבלה ה-BRZ בעברה. אבל תטעו לחשוב שזה הפך אותה למכונת שגר-ושכח משעממת, כי למרות הצמיגים העדיפים ובזכות השרירים המנופחים היא עדיין רוצה ויכולה להחליק את זנבה בכל פניה או כיכר חלקלקה. למעשה, היא עושה זאת עוד יותר בקלות מאשר בעבר (בעיקר כשהגומי קר), לא מחייבת פרובוקציות אלימות שיחפו על היעדר המומנט, וחוזרת בקלות יתירה מזוויות החלקה בזכות יכולת הכוונון שמספק המנוע הבריון. כוונת המהנדס למרות הביקורת, ה-BRZ וה-GT86 הן מכוניות ספורטיביות שמספקות ריגושים של פעם באריזה מודרנית, ומוכיחות לעולם רכב שקצת מאבד את הדרך שאפשר לשלב קידמה עם הנאה קדומה. אבל קשה להשתחרר מהתחושה שהן נעדרות בגרות וליטוש וקצת מפספסות את המטרה – תקועות באוקסימורון של שלדה רבת יכולת שנאלצת למקסם ריגושים ממנוע חלש באמצעות מיעוט אחיזה. לא לגמרי ברור מדוע היצרניות לא מציגות גרסאות מחוזקות משל עצמן, אבל נהיגה ב-BRZ הזו מוכיחה את מה שחשדנו תמיד – שמתחת למכונית השעשועים הצנועה מסתתר פוטנציאל למכונית ספורט מהשורה הראשונה, כזו שעם השקעה צנועה בנקודות התורפה יכולה להפוך למכונה הרבה יותר מהירה ועוד יותר מהנה. מכונית שמגשימה את מה שהייתה אמורה להיות מלכתחילה. שיפורי חווית הנהיגה: לאחר שסיימנו את ההתאמות הנדרשות בתחום הכח וההתנהגות ניגשתי לטפל בנושא חווית הנהיגה. לא סוד שהרכב במקור , למרות היותו מפוקס נהג/נהיגה, סובל מאפרוריות וחוסר פירגון בדברים שאמורים להיות ברכב שעולה כ 60,000 דולר. חלקים ניכרים הוחלפו בחלקים מצופים באלקנטרה עם תפירה אדומה (כמו במושבים המקוריים בדגם המפואר). מוט ההילוכים הוחלף ב Short Shifter מבית היוצר של Kart boy , ועל הדרך הוחלפו הבושינגים התומכים לכאלו מחוזקים יותר. לדעתי אחד השיפורים היותר מהנים שעשיצתי ברכב. חוויה אמיתית. ההגה , הסביר, הוחלף לאחד קטנטן יותר ( 350 ל 320 מ"מ) , עבר יותר , משולב עור עם קרבון , וקטום החלק התחתון שהתברר שמעבר ליופיו היה גם שימושי עקב גובהי ומאפשר כניסה ויציאה קלה יותר. יש לציין שלא ויתרתי עם כרית האוויר ומדובר בתחליף (Cusco, שוב) שמקבל את כרית האוויר המקורית. אני מתנצל מראש בפני החלקים האחרים שהוחלפו ולא ציינתי.. סובארו s-BRZ מנוע בוקסר 4 ציל', 1998 סמ"ק, מגדש-על, הזרקה ישירה תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, תזמון משתנה הספק/סל"ד 290 כ"ס/7400 מומנט/ סל"ד 28.5 קג"מ/5600 תמסורת הנעה אחורית, תיבה ידנית, 6 הילוכים מתלים קדמיים מקפרסון, קוילאוברים, מוט גישור מתלים אחוריים עצמות עצה, קוילאוברים, מוט גישור משקל 1258 ק"ג מהירות מרבית (משוער) 250 קמ"ש 0 ל100- קמ"ש (משוער) 5.5 ש' מחיר 225,000 שקלים מחיר (שיפורים) כ-50,000 שקלים

מתדלק רק בפז קרית אונו לוי אשכול ביציאה לכיוון פתח תקווה. משלם 7 שח בדיוק עם כרטיס שופרסל. לצורך השוואה, 95 עולה 6 שח

כדאי שתכיר את שמו של הזקן : טיפ נידל, נהג פורמולה 1 בעבר, מגיש את התכנית פיפט גיר, תכנית טובה בהרבה מטופ גיר, לטעמי. והוא אחד המנחים היותר מבינים ונהג הטוב ביותר מבין כל המנחים.

תעשו טובה לעצמכם ואת הסרט תראו על מסך הטלוויזיה עם פולך סאונד וחדר חשוך . לא בסלולארי, לא בטבלט, לא במחשה. תענוג.

רלוונטי

רק אני לא הבנתי איזה מסלול זה והיכן הוא?

שלום לכולם, האם אתם מכירים עוד מישהו שמבצע ריפוד עור להגה מלבד אוטואלגנס? תודה

כתבה ממגאזין EVO על gt86 עם הסופרצ'ארגר. הבחור הזה עשה לי את הטיונינג.. http://www.evo.co.uk/carreviews/evocarreviews/292159/toyota_gt86_supercharged_by_abbey_motorsport_review_price_and_specs.html But for our morning on the roads around Surrey’s picturesque Box Hill he’s brought along a GT86 with the rather more serious Stage 1.5+SC conversion, which adds a Sprintex supercharger/charge-cooler kit (running 0.9bar boost) plus an oil cooler and sundry ancillaries. And that gives you 270bhp and 206lb ft. It costs £4452 as an upgrade from Stage 1.5, but you can have the whole lot done in one go for £5441. The result is an estimated 5.5sec 0-60 time – putting it in the same ballpark as a Lotus Evora, Nissan 370Z and Porsche Cayman – as does its 155mph top speed. למי קראתם חלשה?

כתבה ממגאזין EVO על gt86 עם הסופרצ'ארגר. הבחור הזה עשה לי את הטיונינג.. http://www.evo.co.uk/carreviews/evocarreviews/292159/toyota_gt86_supercharged_by_abbey_motorsport_review_price_and_specs.html למי קראתם חלשה?

אם אתה בארץ או מתכנן להיות בקרוב, תרים טלפון וניתן לך להתרשם מהאופציה האחרונה ( לא קוזוורט, אבל דומה..). דבר עם ניצן רז ..

אני גם מבין למה הוציאו את הרכב בלי טורבו.. מסיבות אחרות.. לתת לאנשים רכב בסיס מעולה עם שלדה מעולה עם מחיר מעולה, בחו"ל. ומקום שכל אחד יקח את הרכב לאן שהוא רוצה בתקציב שהוא רוצה. זו הסיבה מדוע התפתחה תעשיית אפטרמרקט אדירה סביב הרכב. נהינתי מאד מהרכב שהיה סטוק. נהניתי יותר ששיפרתי התנהגות (בעיקר דריפטים) , סרבתי להפנים שחסר כח.התווכחתי. אבל כשנסעתי על 86 עם סופר, הבנתי שחסר משהו.. וגם אני הלכתי לשם. זה לא עוד רכב עם סופר. זה רכב אחר. נקודה. לטעמי מי ששם טורבו ברכב הזה , מחטיא את המטרה. הסופר שומר על הלינאריות של המנוע הנפלא הזה.

קניתי לפני שנה מפיטסטופ

הייתי בעלים של מגאן RS250 , מגאן RS330 (לא לשאול שאלות..), BRZ 200 ועכשיו BRZ 300 בערך (לא לשאול שאלות, תקראו מגאזין אוטו מאפריל האחרון) - לא נהגתי על מיאטה.. את הצורך בגג פתוח אני משלים עם Z3 שברשותי.. המגאן הראשונה והשניה טובות וחזקות אבל בסופו של יום מגיעים למיצוי ( המסלול בכוכב יאיר קטן מדי וצריך מסלול ארוך בכדי להפיק את המיטב) ה BRZ 200 מהנה בכל רגע נתון - חיוך מתמיד. ה BRZ300 - זה בליגה של הגדולים, לא דומה למקורית. האם המיאטה החדשה תעניין אותי? לא חושב שאוכל להסתפק ב 140 סוסים אחוריים ...

מנסיון עם שני 159 ברצף : הראשונה JTS 2.2 והשניה TBI 1.8 ידנית. הראשונה נעימה, אמינה, נראית ונוסעת טוב. השניה מדהימה, ספורטיבית במידה מסויימת, מהנה. הטורבו לאג מורגש. בשתיהן ספגתי בומבה בירידת ערך כיד ראשונה. הייתי חוזר אל ה TBI כרכב שלישי (משפחתי).

שיקנה לעצמו את מה שאני קניתי לעצמי ליום הולדת 50 : בשבוע הבא, 4 ימי נהיגה בדולימיטים האיטלקיים עם רכבי 911 למינהם כולל הכל:

8.5 זה לא גודל ברגים. זה רוחב הג׳אנט. זה אומר שתוכל לשים צמיגים ברוחב עד 245 לערך. מרחק הברגים ב bmw זה בדרך כלל 5X120 . אתה מודע שתצטרך לבצע שינוי ברשיון אם בכלל אפשרי לעשות זאת

תודה 1.9 ידנית

גם ה BRZ ממגאזין אוטו וגם ה Z3 ..

לא אקטואלי

לא אקטואל

אקטואל