נהג רגוע

בסוף התקופה הרכב לא שייך למי ששכר אותו אלא עובר לבעלות בטר פלייס, והם ינסו למכור אותו ב 60,000 כמשומש.

פשוט חשבתי כמה שעות עבודה צריך בערך לכל דבר כזה, ניפחתי את זה פי כמה בגלל שיש המון עלויות כמו משרדים וארוחות ופנסיה, וקיבלתי סכומים קטנים בהרבה ממה שבטר פלייס הצליחה לשרוף (בכלל פעילותה בכל העולם, יש לציין).

בחמשת שנות קיומה, בטר פלייס הוציאה כבר משהו באזור 2.5 מיליארד שקל. להערכתי היה אפשר לסיים את הפרויקט בעלויות האלו: 200 מיליון שקל לפיתוח תחנות החלפה 200 מיליון לפיתוח תוכנת הטעינה המנוהלת והניווט 400 מיליון לפריסת תחנות החלפה 100 מיליון לפריסת עמדות טעינה בחניונים 100 מיליון פרסום שיווק יח"צ סה"כ 1 מיליארד שקל. הסיבה העיקרית שזה התנפח ל 2.5 מיליארד זה כנראה ניהול בזבזני, אבטלה סמויה, שכבות שלמות של מנהלים מיותרים עם משכורות מנופחות, תשלומים מנופחים לקבלני משנה, התארכות משך הפיתוח מעבר לכל תחזית בזמן שלחברה כבר 500 עובדים שדורשים משכורת וכו'. אם ב 80,000 שקל לכל לקוח אפשר לתת פלואנס חדשה מהניילונים כולל הוצאות שיווק ומכירה ועמדת טעינה בבית הלקוח, אז ב 1.5 מיליארד שקל שבוזבזו לריק, אפשר היה לתת 18,000 רכבים בחינם לגמרי, או 36,000 רכבים במחיר מצחיק של 40,000 שקל. ואז היום היו נעות פה אלפי מכוניות שלהם והם היו יכולים להוכיח אם החזון שלהם עובד במציאות או לא.

לא יאומן: גם המנכ"ל החדש התפטר! לא מצליחה להתייצב: מנכ"ל בטר פלייס אוון תורנלי התפטר "בשל חילוקי דעות עם עידן עופר" http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000814761

גם אם זה רק 50,000 שקל, הרי מדובר על כל הסכום מראש ולא חודש בחודשו. וזה לא כולל חבילת שימוש (מנוי) לבטר פלייס.

לפי מה שהבנתי בעצם חברות הליסינג עושות ליסינג מבטר פלייס. רק שבמקום לשלם כל חודש הן משלמות את כל ה 36 חודשים מראש, נניח 50-60 אלף שקל. בסוף התקופה הן מחויבות להחזיר את הרכב לבטר פלייס וללא שום תמורה כספית. הרכב לא נקנה על ידם במחירו המלא, ולכן לא שייך לחברת הליסינג והיא לא רשאית למכור אותו. כך הם יודעים מראש כמה יעלה להם רכב של בטר פלייס למשך 3 שנים. כל נושא מערך מכירה יד שניה לא עליהם.

הבעיה כאן שאתה לא יכול למנוע מהמנוע הרגיל להמשיך להסתובב, ואין לך שיפור של הסטרטר שלו כדי לבצע כיבוי והדלקה מהירה בכל עצירה. לכן החסכון יהיה קטן. גם לא ברור אם הפרופסור מתכוון ל פלאג אין הייבריד, כך שהחסכון שהם השיגו זה בגלל שטענו את הסוללה מהחשמל ואז בזמן הנסיעה רוב הכוח בא מהסוללה. חלק מהחסכון ברכב היברידי כמו פריוס ואינסייט בא משימוש במנוע בנזין קטן יותר, או שמתוכנן לחסכון במקום כוח. בנוסף יש צמיגים נמוכי התנגדות וצורה אווירודינמית. כל הדברים האלה לא קיימים כאן.

הנה, וולוו עושים V60 בגרסה היברידית-נטענת עם מנוע דיזל. סרטון יפה מאוד שמראה את תהליך הייצור שלה , שמתאפשר בפס ייצור רגיל על ידי הוספת כמה "תחנות" חדשות. http://www.youtube.com/watch?v=FbntyJQybdA&feature=player_embedded דרך יוטיוב ERROR: If you can see this, then YouTube is down or you don't have Flash installed.

בנוסף למנוע דיזל או בנזין , כמה אפשרויות למאריכים טווח: מנוע ואנקל קטן, טורבינת גז קומפקטית, נגרר עם מצברים או נגרר עם גנרטור. להוציא 50KW רצוף, 65 כ"ס, ממנוע 1 ליטר זה לא מומלץ. המנוע "נקרע" ומרעיש ומחוץ לאזור החסכוני שלו (סל"ד גבוה מדי). לייצר 10 קילוואט לצורך מילוי המצבר זה לא מספיק במכונית משפחתית, נסיעה מהירה בכביש 6 תגמור מצבר של 20 קוט"ש תוך 40 דקות. צריך למלא את המצבר לפחות באותו הקצב בו הוא מתרוקן, כלומר נדרשת אספקה של 30 קילוואט.

אני יכול לחשוב על כמה סיבות: מנוע דיזל גדול שיש במלאי פשוט לא נכנס פיזית, כי הוא ענק. וגם אם יכנס המשקל שלו פוגע בטווח הנסיעה החשמלי של הרכב ובביצועים. מנוע דיזל 1 ליטר לא מספיק חזק כדי למנוע מהסוללה להתרוקן (כלומר לייצר חשמל בקצב שבו הוא נצרך). הכוונה שלי בתרחישים של נסיעה בעליה ארוכה עם טנדר עמוס. תצטרך מנוע 2 ליטר טורבו דיזל מתקדם ויקר. מנוע דיזל יקר יותר וחוסך 30% מהדלק, מה שהופך אותו לרצוי עבור הרבה נהגים. אך כאן יש לנו רכב חשמלי/היברידי. אחרי שהטכנולוגיה הקטינה את הוצאות הדלק מ 4000 דולר לשנה ל 1000 בלבד, חסכון של עוד 300 דולר מתוך ה 1000 הוא זניח ולא משתלם.

צודק, התעלמתי מכך הזרם שדיברתי עליו נכון לשבריר השניה הראשון בו הסטרטר עדיין עומד ומנסה לדחוף את המנוע.

הסטרטר רואה מתח חשמלי והזרם שיווצר בסטרטר שווה למתח שהוא רואה מחולק בהתנגדות הסטרטר, שהיא דבר ידוע. זרם יותר גדול מייצר מומנט יותר גדול בסטרטר ולכן סיכוי גבוה יותר שיצליח לסובב את מנוע הרכב ולהתניע. אני מניח שיצרן הסטרטר תכנן אותו כך שכשיש עליו מתח של 12 וולט נוצר עליו הרבה זרם ולכן הרבה מומנט, אבל הוא חזק מספיק כדי להחזיק מעמד בכך. בפועל הסטרטר לא יראה לעולם 12 וולט כי בשניה שהוא עובד הוא מושך זרם חזק וזה יוצר נפילת מתח בתוך המצבר עצמו (בגלל שלמצבר יש התנגדות פנימית) ולכן הסטרטר יראה רק 9-10 וולט ויתפתח בו פחות זרם. זה עדיין אמור להספיק כדי להתניע. במזג אוויר קר או מצבר ישן, ההתנגדות של המצבר גדלה משמעותית. לכן כשהסטרטר מושך זרם המתח במצבר נופל משמעותית. תקן CCA מוודא שגם בטמפ' מינוס 18 מעלות המתח ישאר לפחות 7.2 וולט.

צריכת הדלק של המפלצת מוערכת ב 40 ק"מ לליטר בשימוש של נהג ממוצע, והם מציעים בנוסף לטנדר גם SUV וגם ואן ענק, כולם על בסיס אותה מערכת הנעה. הפיקאפ מסוגל לנסוע כ 40 מייל על חשמל בלבד, ולאחר מכן הופך לרכב היברידי בעל צריכת דלק של כמחצית מהפיקאפ הרגיל. מה שמוגדר כהיברידי נטען PHEV או רכב חשמלי עם מאריך טווח EREV. עד היום לא שמעתי על החברה, VIA מוטורס, אך מסתבר שהמשנה למנכ"ל ג'נרל מוטורס לשעבר, בוב לוץ, שפיתח את השברולט וולט, עובד שם כיום. מאחד האנשים שפיתחו אינספור דגמים זוללי בנזין, הוא הפך לאחד המאמינים הגדולים בעתיד החשמלי. מה שמרשים מאוד בתכנון שלהם, הוא המנוע. מנוע עם 402 כוח סוס, עם מערכת קירור שמן, שמסוגל להכנס בפח האשפה שמתחת לכיור, ובמשקל של 49 ק"ג בלבד! בנוסף למנוע יש: גנרטור 150 קילוואט (200 כ"ס) מחובר למנוע 4.3 ליטר. (שזה קטן ביחס ל V8 הרגיל...) המצבר מקורר מים עם כימיה פנימית של LiFePh בקיבולת 24.4 קוט"ש, מתוכם מנוצלים כ 19 קוט"ש. זהו שיפור לעומת השברולט וולט שלה יש מצבר בקיבולת 16 קוט"ש מסוג ליתיום-מנגן-ספינל (שהיא כימיה בעלת אורך חיים קצר יותר) ולכן מנוצלים מתוכו רק 10.5 קוט"ש. לטנדר יש יציאה עם שקעי חשמל כדי להפעיל מכשירי חשמל באמצע שום מקום, בעוצמה של 15 KW (מספיק לשני בתים...) השקעים לוקחים חשמל מהמצבר הגדול, ואם הוא מתרוקן הגנרטור מתעורר. אתר החברה כולל וידאו של ג'יי לנו בוחן את הרכב: http://www.viamotors.com/videos/jay-leno-features-via-vtrux-with-bob-lutz-on-lenos-garage/

בליף 2013 יהיה כנראה מצב שנועד להאיט את הזדקנות הסוללה במשך השנים. נהג שיודע שלא יזדקק לטווח המלא של הרכב, יכול לבחור במצב מיוחד בו הסוללה נטענת עד 80% ולא 100%. זה עובד כי ההזדקנות של הסוללה במשך השנים מושפעת מהטמפרטורה אליה היא חשופה ומהמתח החשמלי שלה. הגרוע ביותר הוא שילוב של טמפרטורה גבוהה (ארצות חמות, חניה בשמש) ומתח גבוה (הסוללה טעונה עד הסוף).

לא הייתי סומך על המקצועיות של YNET הנתונים הושגו במבחן מעבדה יפני, ולפי המבחן הזה גם הליף הקודמת השיגה 200 ק"מ. ואילו אותה ליף הקודמת, במבחן רציני יותר של משרד ה EPA האמריקאי, השיגה טווח של 73 מייל בלבד. המסקנה היא שמדובר בשיפור של 14% בלבד ( מ 200 ל 228 ) שבעולם האמיתי יהיו 83 מייל. זה 134 קילומטר בלבד.

גאון או לא, המיזם הוקם על בסיס הערכות. בעיקר הערכות למחיר הייצור בכמויות גדולות, וקצב ירידת המחיר ושיפור הטווח של המצברים. גם הערכות לזמן פיתוח ועלות ההקמה של תחנות ההחלפה. והערכות על מחיר הנפט בעתיד והטבות המס שאפשר לקבל מהמדינה. זה לא משהו שגאון יכול לחשב אותו מראש. זה סיכוי עסקי קטן וסיכון גדול.

תקציר מהראש על 5 שנים אחרונות: אגסי מודיע שמישהו אחר כבר יפתור את מקרי הקצה: אוטובוסים חשמליים מצד אחד, וקטנועים חשמליים מצד שני. אותו זה לא מעניין כרגע. הוא מתעניין ברוב הנסועה בארץ, וזה רכב פרטי. ולהבדיל ממכוניות חשמליות קטנות, הוא רוצה לעשות רכב משפחתי, שנראה ממש רגיל, ושהלקוח לא מרגיש כמעט בשום הבדל. הוא הבין שרכב חשמלי לא תופס בעולם כי הטווח שלו מצחיק, ולכן החליט להוכיח שהחלפת סוללה לצורך הארכת טווח אפשרית. ואם הוא פותר את הבעיה הזאת, הוא יכול למכור רכב חשמלי לכל אחד, ולא רק לאחד מאלף שמספיק משוגעים כדי לקנות כזה רכב. ואז, הוא יכול להתחייב להזמין כמות גדולה, ולכן הוא יכול להוריד את עלות הייצור לכזו, שקטנה מזו של רכב רגיל (שמיוצר בפסי ייצור של 100,000 חתיכות), כי רכב חשמלי הוא פשוט יותר מכנית. ובשילוב הטבות מס (כי לרכב אין אגזוז) הוא ימכור את הרכב בפחות מחצי מחיר ויהיו לו המון לקוחות. הסוללה כמובן יקרה, אבל הוא מעריך שמחירה ירד בקצה מהיר, בדומה לחוק מור של שבבים. ואם כך הרי שהוא יוכל לחייב לקוחות במחיר קצת נמוך משל בנזין, מה שמספיק מפתה כדי לגרום להם להצטרף אליו, אבל ההוצאות שלו על המצברים יהיו קטנות, ההוצאות על חשמל די זניחות ממילא, ולכן ישאר לו רווח שמן. כל הרעיון הנחמד הזה קרס כי מחיר המצברים ירד אבל לא מספיק, וטווח הנסיעה שלהם התברר כקטן בהרבה מהצפוי. זה דורש מימון סוללה נוספת (על ידי בטר פלייס, הלקוח רק שוכר) לאחר מספר שנים. המשמעות היתה שלא ניתן להוזיל את חבילת המנוי, ואפילו במחיר שזהה לרכבי בנזין חסכונים (65 אג' לק"מ) החברה לא מרוויחה בכלל. אז כנראה שהדרך היחידה להרוויח ולכסות את ההשקעה בתשתיות (שנמרחה על 4 שנים במקום שנתיים) היא למכור את הרכב ברווח גדול. אבל אז אף אחד לא רצה את הרכב. עכשיו- עם כל המצב הזה, מה יכול סמנכ"ל שיווק או מכירות לעשות? מה יכול מנכ"ל אוסטרלי או ישראלי לעשות? כל התוכנית יורדת לטמיון.

מתוך הודעה 605 בשרשור הזה: אני שואל: פשיטת רגל עסקית- אני לא רוצה לחשוב מה יקרה אם בטר פלייס תפשוט רגל חס וחלילה. מי יתפעל את תחנות ההחלפה? כי סביר להניח שכונס הנכסים יכריח את בטר פלייס למכור את הנדל"ן ולמכור את אלפי הסוללות שברשותה לכל הנהגים (כדי להשיג קצת מזומן לנושים). זהו סיכון עסקי שאמור להיות על כתפי המשקיעים- לא על כתפי הלקוחות. נציג Better Place Israel עונה: 4. פשיטת רגל – כל חברה יכולה לפשוט את הרגל, לא באמת יש לנו תשובה אמיתית לתת לך בנושא, בטר פלייס היא חברה גלובלית עם גב כלכלי מאוד איתן מאחוריה בדמות HSBC GE מורגן סטנלי ועוד. לא האמנתי שזה כל כך קרוב.

וואו תוצאות מדהימות.

אתם סוטים מהעניין- מעבדה הבדיקה מוגדרת בדיוק, מהירות, טמפרטורה וכו'. קיה ויונדאי לא הצליחו לשחזר במעבדה את הנתונים עליהם הצהירו. שאר היצרנים מספקים נתונים שהינם נכונים בתנאים של המעבדה (ואגב ניתנים לשחזור בקלות בעולם האמיתי). חוצמזה המעבדה האמריקאית שונה מהבדיקה האירופאית ומחמירה בהרבה, אותו רכב יקבל בערך 20% צריכת דלק גרועה יותר במעבדה האמריקאית ביחס לאירופאית (שאנחנו רגילים לראות בפרסומות).

מדהים- הסדר גודל של הפיצוי הוא 80 מיליון דולר. וזה כל שנה. יפה שמשרד להגנת הסביבה האמריקני בודק בעצמו את הרכבים במעבדה שלו, ומגלה אם היצרן הצהיר נתונים נכונים.

מאור, אני לא מכיר אותך אבל מרגיש צורך לאחל לך בהצלחה בהמשך ושיהיה קל למצוא עבודה חדשה. אני מניח שהאווירה קשה מאוד במיסדרונות בטר פלייס. מדבריך עולה משהו מעניין- עד כמה יש לכריזמה השפעה על תפיסת המציאות של אנשים. במקרה של שי אגסי הקרב "כריזמה נגד חוקי הפיזיקה" נגמר 1:0 לטובת חוקי הפיזיקה. רכב חשמלי אינו כלכלי נכון לשנת 2012, אפילו לא כמתחרה ברכבי בנזין שעליהם מס גדול פי כמה ומס אדיר על הדלק עצמו. מאור, לא הבנתי מדוע האנשים שלא פוטרו מחפשים לברוח. האם זה מפחד שגם אותם יפטרו או שאין להם חשק לטפל בלקוחות החברה , למרות השכר (שאומרים שהוא גבוה). התייחסותה של החברה לכל ביקורת כאל מתקפה של יבואני מכוניות נפט היתה שגויה. הרכב באמת היה נחות ולא הציע מספיק הנחה במחיר כדי לפתות אנשים לקחת אותו. שמעתי גם שעובדים בחברות מסביב לבטר פלייס קיבלו תמריץ כלכלי מהבוס כדי לקחת פלואנס EV. גם הצגתו של שי אגסי כמשיח היחידי שרוצה עתיד ירוק והתנתקות מנפט רחוקה מאוד מהמציאות. אני מציע לכם לראות ראיון מעניין של צ'רלי רוז עם מנכ"ל ג'נרל מוטורס בוב לוץ ומנכ"ל טסלה מוטורס אילון מוסק. אנשים רבים בתעשייה מתלהבים מרכב חשמלי ורוצים את אותם דברים ששי אגסי רצה. אבל מנכ"ל ג'נרל מוטורס, אמר משפט מעניין שם: "90 אחוז מהביזנס שלנו, זה לדעת מה הלקוח ירצה" וכנראה שפלואנס חשמלית, עם הטווח שלה בפועל, הבגז', המתלים הנוקשים והתדמית של רנו בארץ זה קונספט שבוב לוץ לא היה מאשר מראש. http://www.charlierose.com/view/interview/11984 מיזם כמו בטר פלייס דורש הבטחה מראש שיהיו המון לקוחות. רק כך אפשר להצדיק את ההשקעה האדירה בתשתית, עוד לפני שיש רכבים ולקוחות. רק כך אפשר להקים קווי יצור המוני לרכב שיבטיחו מחיר יצור שמתחרה עם רכבי בנזין. לכן פרויקט כזה יכול לקום בארצות קומוניסטיות כמו סין, שפשוט יכריחו אנשים לקנות את הרכב- ואולי עידן עופר מושך לכיוון הזה.

הם יצאו מוקדם מדי או מאוחר מדי ? אולי גם וגם... מאוחר מדי- כי הקמת התשתית לקחה 5 שנים במקום 3 ונשרף המון כסף בדרך כי העולם פיתח טכנולוגיות מתחרות כמו היברידיות נטענות (וולט, פריוס PHEV ) כי יש בנתיים סוללות שנטענות תוך 10 דקות (הונדה ג'אז חשמלית, אוטובוסים חשמליים) כי כשתצא סוללה של טווח כפול במחיר סביר אז בכלל לא יצטרכו תחנות החלפה מוקדם מדי- כי התשתית עוד לא נרחבת מספיק כי רכב חשמלי זה עדיין לא מספיק מיינסטרים כי טווח הנסיעה עדיין קצר מדי כי המחירים של הסוללות והרכב עצמו עדיין לא ירדו מספיק, ומכתיבים מחיר שלא מספיק משתלם לצרכן

אני נהגתי על הלגונה החשמלית שלהם וגם עם ארבעה נוסעים ומזגן היא הגיבה חזק, בערך כמו איביזה לפני הצ'יפ. מישהו נהג גם על הלגונה וגם על הפלאונס ויכול לספר על הבדלים ?

אני לא ציני, פשוט שאלו איך שכנעו את המשקיעים, אז כתבתי מה שזכרתי מהכתבה בכלכליסט על הרוד שואו