TIPOturbo

דווקא הכי רצוי זה למקם את החיישן בנקודה הכי חמה ולא לחפש מקומות "קרירים" יותר. האידיאל זה למקם את החיישן בתוך הצילינדר הכי בעייתי, אבל מכיוון שזה לא אפשרי אז רצוי בנקודה הכי קרובה לפורט. עוד פתרון מעולה זה חיישן לכל צילינדר עם מערכת שיודעת להראות את הצילינדר עם הטמפ' הכי גבוהה.

אופס, לא שמתי לב שהתכוונת ל10... צ'טער.

http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Lancer_Evolution רד עד ל VIII

עדיין אקטואלי.

למכירה רובר 216 1997 שהוסבה מאוטומט לידני, למטרת פירוק בלבד.מנוע חדש. 2500 שקל לבוא ולקחת. 0526468272 בועז. __________________

למכירה סיאט לאון 4 טורבו 2002, 6 הילוכים הנעה כפולה כמובן, 180 כ"ס, סטנדרטית לחלוטין. 280 אלף ק"מ יד שניה, מטופלת במורשה VW עם היסטוריה מלאה. רכב סופר אמין וסופר חסכוני, 1:11 עם מזגן ורגל ברדיאטור! 45,000 ש"ח 0547664555 לירן.

כל הכבוד על העזרה!

:not_worthy:

פרוייקט כזה יעלה בסביבות ה20-25 אלף שקל. אפילו שזה רק טורבו קטן ובגדישה נמוכה, אתה חייב חלקים איכותיים ועבודה מקצועית בשביל שתוכל באמת להנות מהרכב.

אני אמליץ לך על שמן AGIP 5W40 EVOLUTION, סינטטי מלא ומומלץ ע"י היצרן.

חבל שאתה מזלזל ובעצמך "זורק תשובות לאוויר". אין קשר בין החיישן קראנק בוולוו לבין הממסר של המשאבת דלק. גם אם החיישן לא תקין, יצא דלק מהצינור כניסה לחנוכייה. החיישן יכול להשפיע אך ורק על הפתיחה של המזרקים.

גם אני מהמר על משאבת דלק. זה שבדקו אותה מחוץ לרכב או בתנאים קרירים יותר, לא אומר שהיא תקינה. ד"א, ניסית לבדוק אם הבעיה נפוצה יותר כשהמיכל מלא או ריק? לגבי המודול הצתה, למיטב זכרוני וולוו 850 מגיעה עם COIL PACK , ז"א זוג כויילים עם מודול מובנה עליהם. אם יש בעיה במודול, סביר להניח שרק יציאה אחת של סיגנל תפסיק לתפקד וזה אומר שרק צד אחד של כוייל יתן ניצוץ לזוג צילינדרים. עם 2 צילינדרים עובדים הרכב היה מצליח להניע. בקושי, אבל מצליח.

נורמלי ואף אידיאלי. לא יודע עד כמה הטיונר שלך התכוון לזה, אבל קצת לפני הכניסה של הטורבו ואפילו בזמן שהוא בונה גדישה, רצוי להעלות את טמפרטורת הצילינדרים ( בגבול הבטוח ) ע"י תערובת ענייה במקצת או קידום הצתה וזאת בכדי להעלות את מהירות הגזים בסעפת פליטה ולהשגת זמינות מירבית מהטורבו.

ישנן המון אופציות להעלאת הספק באונו שלך, מלהרים קצת גדישה ע"י ברז או קונטרולר אלקטרוני ועד החלפה לטורבו יותר גדול, סעפת פליטה טובולרית, אינטרקולר יעיל יותר וכו'. קח בחשבון שלעשות את זה כמו שצריך לא עולה גרוש וחצי וכל הקיצורי דרך רק יהרסו את הרכב ויגרמו לך להוציא המון כסף מיותר. לדוגמא, אני לא הייתי מתחיל לעבוד על הרכב בלי שעונים WIDEBAND ו EGT. זוג שעונים חדשים לבד יעלו לך באיזור ה3000 שקל ללא התקנה. כל מי שיתחיל לשחק לך באוטו ללא המינימום של השעונים האלו, לוקח פה הימור כבד על חשבונך. עכשיו תעשה את השיקול שלך ואם אתה מעוניין להכנס לזה, קפוץ אלינו לסדנא, אנחנו מתעסקים עם הרכב הזה בכיף.

מנסיון הייתי ממליץ לך על טורבו מסוג מיצובישי TD05HL בתצורת TWIN SCROLL המגיע במיצובישי איבו 9. הגדולה של הטורבו הזה היא זמינות של טורבו בעל מניפה הרבה יותר קטנה אבל עדיין ספיקת אוויר המספיקה לכ 400 כ"ס. חבר נוסע עם אחד בסופה שלו והטורבו נותן 0.8 בפחות מ 2000 סל"ד = מומנט אדיר. כמובן שהסעפת חייבת להיות גם היא מתוכננת בתצורת TWIN SCROLL, אחרת נעלם כל הקסם. עוד טורבו זמין שיכול לספק זמינות מעולה , המון מומנט בטורים נמוכים ועדייו לשמור על רצועת כח יציבה וארוכה לאורך הסל"ד הוא טורבו של GARRETT מדגם GT28RS. לדעתי הוא גם יותר נפוץ בשוק מהTD05 ואפשר למצוא משומש במחיר אטרקטיבי. הוא מגיע עם פלאנג T25 או T3 ככה שלא חייבים להשתעבד לטורבו הספציפי במידה ורוצים לשנות את אופי הרכב ( יותר זמין עם רצועת כח קצרה, פחות זמין עם רצועה ארוכה, טורבו מחברה אחרת וכו'). אינטרקולר בינוני שישב בכנף יעשה את העבודה, רצוי עם דודי אלומיניום כמובן, ואני הייתי מוסיף גם מאוורר שיעבוד קבוע או שישלט ע"י הניהול מנוע מאחר ואתה בטח רוצה מקסימום כח עוד מעמידה במקום כמו בדיונות וכו'. ניהול - פה הייתי משקיע במערכת ניהול עצמאית, האלטק לדוגמא. כיוונים נכונים ובלי ניחושים וניסויים ימנעו ממך להוציא הרבה כסף מיותר על מנועים שבורים, ובכלל, תהנה מנסיעה חלקה, חזקה ומותאמת לצורת הנהיגה שלך בשטח. דגם E6X יהיה מעולה לצרכים ולתקציב שלך. חוץ מזה ישנה הרבה עבודת קאסטום, סעפת פליטה איכותית, צנרת אגזוז, צנרת גדישה, ירידת שמן לקרטר וכו'

צודק, במידה ואתה מתייחס למנוע N/A. ב- FORCED INDUCTIONS זה כבר סיפור אחר, ישנה חשיבות לכמות האוויר ופחות למהירות אשר מושפעת בעצם מהמגדש ולא מיכולת המנוע לינוק.

בתור בעלים של לאון טורבו MK1, אני מאוד מרוצה מהברקסים. כמו שנאמר, בלימת חירום אינה אינדיקציה. הבדיקה האמיתית הינה תחת עומס, אחרי נסיעה אגרסיבית ובלימה תכופה וחזקה. ההתרשמות האמיתית הייתה בסוף הירידות של סדום ערד, אין ספק שיכולת הבלימה ירדה לעומת התחלת הנסיעה בירידות, אבל הרכב בלם כמו שצריך והרבה מעל יכולת הבלימה הממוצעת כל זמן שדרשתי.

ולמעשה השימוש היחידי ב47 הוא בכדי להכניס שוט של 50

לאח של גדעון.

מוזר... אולי עכשיו: http://www.facebook.com/media/set/?set=a.432693547566.201389.765862566&l=131e9bc7e7&type=1

אז ככה, בגיל 13 בן דוד שלי סיפר לי שהוא קנה פיאט אונו טורבו אדומה. לא היה לי מושג ממה הוא כל כך מתלהב, סה"כ עוד פיאט אונו. כשראיתי את הרכב בפעם הראשונה, את לוח השעונים הדיגיטלי והמדבקות המקוריות בצידי הרכב, הבנתי שאונו סטנדרטית זה לא. יצאנו לסיבוב קצר בכביש נידח. בזמנים ההם לא ידעתי כלום על תאוצה, מה שעניין אותי זה מהירות סופית ולכן הייתי מאוד מופתע שהכביש כל כך קצר... הילוך שני, טיפל'ה השהייה ואז בום! ( טוב,נו, פעם זה היה בום...)רעש הצמיגים, ההדבקות לכיסא וסאונד השריקה של הטורבו שיושב קרוב לקיר אש פשוט משתקים את הגוף. מי שלא היה מוכן למכת תאוצה כזו היה פשוט צורח או שותק ומחייך חיוך של חצי מנה פלאפל. החלטתי שזה האוטו שיהיה לי כשאוציא רשיון, ובאמת, עוד לפני הרשיון הייתי ממש ממש קרוב לקנות כמה, אך בגלל שהיו מוזנחות ודרשו השקעה רצינית, החלטתי לוותר. אחת חדשה לגמרי, אדומה מפ"ת, יד שניה, פיספסתי ביום. הלכתי לבדוק אותה בערב, סגרתי עם המוכר שעל הבוקר הוא מקבל כסף, למחרת הגעתי עם הכסף והאוטו נמכר למישהו שהוסיף לו 500 שקל יותר אז קניתי205 GTI 1.9, אבל את האונו תמיד רציתי וידעתי שתהיה לי אחת. את הטיפו ספורטיבה שלי קניתי גם בתור תחליף, היא הרי אחותה הגדולה, אונו טורבו על שמרים. שיפרתי, בניתי והצלחתי להוציא פי 7 הספק מאשר באונו, אבל לא וויתרתי. את האונו הנכחית שלי אני מכיר עוד מלפני שנים. היא היתה שייכת לחבר שמכר לעוד חבר וגם אותה כמעט קניתי פעם מזמן. עד שנמכרה יום אחד לבחור ערבי שהתחרה איתה בג'ימיקאנות בראמלה ( חפשו ביו טיוב Wassim Uno Turbo race Ramallah , זו האונו הספציפית שלי.) אחרי ששיחקו עם הגדישה ועשו נזק רציני במנוע, מצאתי אותה מוזנחת זרוקה במוסך של איטלקיות במרכז. שיחה קצרה עם בעל הרכב ואחרי כמה סידורים כבר העברנו בעלות. הרכב נגרר למוסך של חבר טוב, ובין העבודה על הטיפו לעבודה על האסקורט, הצלחתי למצא זמן פנוי ולבדוק מה הנזק במנוע. לפני שהתחלתי בפירוק, הנעתי את הרכב על 3 צילינדר, נתתי לו לעבוד קצת ואחרי שהבנתי שהנזק הוא פנימי יותר, הרמתי ראש וזה מה שמצאתי: http://www.facebook.com/photo.php?fbid=465609412566&set=a.432693547566.201389.765862566&type=1&theater הטלטל והבוכנה פשוט התפוררו ונעלמו בקרטר. אז בינתיים האונו עומדת ומחכה לתורה, יש המון עבודה על הרכב, חלודה ורקבונות שדורשות טיפול רציני, אבל המטרה הסופית היא אונו אדומה מקורית לחלוטין חוץ מניהול מנוע עצמאי במקום הBOSCH. כאן אפשר למצוא עוד תמונות של האונו, כשיהיו התפתחויות - אעדכן http://www.facebook.com/media/set/?set=a.432693547566.201389.765862566&type=1

תודה

גם לי יש אחת MK1 86 דיגיטלית שמחכה לתורה אחרי האסקורט. רוב חלקי הקוסמטיקה כבר הוזמנו מאיטליה ויושבים אצלי במחסן ( פלסטיקה חדשה, שטיח אדום מקורי, מדבקות TURBO I.E מקוריות, סמלים מקוריים ואפילו סט נדיר של פנסים אחוריים אדום/לבן שעלו לי המון כסף והמון עצבים. http://a6.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc6/40877_453738137566_765862566_5169648_3746960_n.jpg

המטרה של TWIN SCROLL DESIGN היא להפריד בין גזי הפליטה בפולסים שונים בכדי למנוע עיכוב וירידת מהירות ביציאה מהצילינדר ובעצם להפחית את ה BACK PRESSURE, מה שגורם לגזים לנוע מהר יותר ולSPOOL טוב יותר ( פחות השהייה בכניסת הטורבו ). כך בעצם אפשר לנצל טורבו גדול יותר, להוציא יותר הספק אבל לא לאבד מהזמינות. הדרך לעשות זאת היא ע"י הפרדה של צינורות הפליטה וחיבורם לפי סדר העבודה במנוע, ככה שצילנדר 1 ו 4 עובדים יחד וצילנדרים 2 ו 3 עובדים יחד. חייבת להיות הפרדה מלאה בין הזוגות ע"י צינורות נפרדים, מחיצה בקולקטור של הסעפת ומחיצה בבית הפליטה של הטורבו ממש עד למניפה. אסור שיהיה מעבר גזים מצד אחד לאחר ורצוי שכל צד יעבוד עם WASTEGATE משלו. לאחרונה בניתי לעצמי סעפת TWIN SCROLL עכב מעבר מGT35R ל GT4094R ואני חייב לציין שאפילו שהטורבו הרבה יותר גדול, הזמינות נשארה כמו שהיא. בד"כ מדובר על שיפור של 400 - 800 סל"ד בין TWIN SCROLL לבית פליטה רגיל, מבלי לפגוע ביכולות הטורבו להוציא הספק דומה.

אין סיכוי שאני מחליף פנסים. מקסימום ליפ ספויילר קדמי ואיתותים שקופים קדימה.