דובי מילר

אחרי עונת 2007 מאד מאכזבת מבחינת הקבוצה היפנית הציגה טויוטה את המכונית שאמורה להביא אותה אל קידמת הגריד בעונה הקרובה ואולי סוף-סוף להשיג גם את הנצחון המיוחל. אחרי הכישלון של המכונית הקודמת בנו בטויוטה מכונית חדשה לחלוטין ושמו דגש מיוחד על החבילה האוירודינמית של המכונית. בכדי לשפר את האוירודינמיות של המכונית יצרו בטויוטה מכונית עם בסיס גלגלים ארוך יותר מאשר במכונית הקודמת, תפיסה שהספקנו לראות גם במכוניות החדשות של פרארי ומקלארן-מרצדס. טויוטה, ששלחה את רלף שומאכר לדרכו, החתימה את הנהג הגרמני טימו גלוק ויחד עם יארנו טרולי הותיק מקווה השנה להשיג את מה שהצליחה קבוצת BMW-סאובר להשיג בשנה הקודמת. "Personally, I believe the target should be to fight systematically for the podium in 2008. Next year we should aim to achieve what BMW Sauber achieved in 2007, which was to be the best of the rest. "It would not be realistic to talk of fighting for the title this year but we want significant improvement."- זה מה שאמר פאסקל ואסלן, המנהל הטכני, בזמן ההצגה הרישמית של המכונית. דובי

ולעצלנים שלא נכנסו לבדוק - תאריכי אימון לראלי ולספרינט לעונת 2008 23.2.2008 - ספרינט/ראלי 5.4.2008 - ראלי 17.5.2008 - ראלי 28.6.2008 - ספרינט 20.9.2008 - ראלי 1.11.2008 - ספרינט

With a lap to go, the tension was unbearable. Clark was no longer pulling away, and the gap was down to just one second. As the leading trio disappeared out of sight round the Curva Grande the Scot's DFV engine hesitated slightly and, in a flash, Surtees and Brabham jinked round him. By the Lesmo curves, it was clear that the Scot was in trouble and he limped round the rest of the lap, coasting across the line 23 seconds behind wily winner Surtees, who had just edged out his rival in the dash for the chequered flag. After the race, the official explanation was that there was three gallons left in the tank but that the fuel pumps had failed to pick it up. However, the late Keith Duckworth, designer of the DFV engine, proffered an alternative scenario: "He ran out of fuel. Clark's absolutely masterful effort - he was obviously going 'Harry Flatters' everywhere - meant that he used more fuel, in catching up this lap and a bit, than he would have done normally." This version of events tallies with the recollection of Clark's mechanic Allan McCall, who attributes the episode to Chapman's legendary obsession with not putting too much fuel in his cars because of the extra weight this involved. "Chapman did the fuel calculation and decided that we only needed 31 gallons or something crazy like that. Everybody thought, '**** off!' "So Dick Scammell took me to one side and muttered 'Put 33 in it' and I'd done my own calculations and I put 36 in it. I think we were about five or six gallons more than what Chapman had calculated for that particular weekend. "People say we had a fuel pump pick-up failure - that's bullshit. We simply ran out of fuel because Chapman had screwed up chronically with his calculations." Dick Scammell remembers the blasting he got from the boss, but also recalls that Clark was typically reasonable about it: "We put in more than Colin said but in the end he was highly upset, so was everybody else. Jimmy never got upset about it - he was quite a gentleman. A great inspiration." To understand why Clark didn't hold his Monza drive in particularly high regard, it is worth considering this comment from Jabby Crombac: "You have to bear in mind that Monza was not a very difficult circuit but, of course, it took a lot of guts because, at the time, you had some very fast corners. "But, you see, Jimmy was a strange guy because he was surprised that the others were so slow. He said. 'Why aren't they quicker here? It's a piece of cake, flat out, no problem, why aren't they quicker?' he just couldn't understand it." Evidently, when pushed, Clark was able to operate on a completely different plane to the rest of the mere mortals that raced against him. This didn't happen too many times, but when it did it was plain for all to see what a truly great driver he was.

On the sixty-first lap Clark pushed his way up the inside of Hill to take third, but as he began his next tour, his left-rear suspension broke and he was yet again reduced to walking back to the pits. For 1967, Clark was again in the 2-litre car because the expected debut of the Lotus 49 with Ford-Cosworth DFV engine had been delayed. However, for once he was not on pole, qualifying in a lowly - for him - fifth. A first lap spin at the chicane to avoid a gyrating Brabham put Clark to the back of the field. He scythed past his rivals, rising to fifth place by lap 20. On the 40th tour he set a new lap record as he joined the battle for second position, but just two laps later he was out, a broken damper mounting causing him to spin and thump the wall at Tabac. Clark never did win a Grand Prix in the Principality, which is remarkable when you consider his reputation for mechanical sympathy and Monaco's as a car-breaker - you would think they were made for each other. The ultimate irony was that, during the sixties, Graham Hill, not exactly famed for being gentle on the cars he drove, won a record-breaking five races and became known as Mr Monaco ... Even if Clark didn't consider Monza '67 to be his best drive, it is one which, for whatever reason, sticks in a lot of people's minds. In a chaotic start, Clark, who had secured his customary pole position, was swamped. Instead of rolling forward from the dummy grid under the direction of the starter, Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney and Graham Hill saw the starter's flag twitch and were off, heading down towards the Curva Grande. It took Clark just three laps to push to the front of the race but soon afterwards his car started handling oddly, due to a deflating rear tyre. It was only when Brabham dived up the inside of the Scot at the Parabolica, gesticulating furiously, that he realised what was wrong and a lap later he was in the pits. Pit stops weren't common in 1967, and the wheel change took nearly a minute and a half. When Clark rejoined the race, the leaders had already passed, putting him a lap down, in 16th place. After 20 laps he was up to 12th and circulating with the leaders, albeit still a lap down. It took him more than ten laps to shake off the tow, and only then could he really get motoring. Time and again Jim smashed the lap record, eventually setting a time equal to his qualifying effort, although Hill was now virtually matching his pace and pulling away from second-place man Jack Brabham. The Australian was in turn being slowly reeled in by John Surtees, who was settling nicely into his new Honda, christened the 'Hondola' because it had been built up around an unused Lola Indy car chassis. By lap 50 of 68, Clark was up to fifth and homing in on the unwieldy Cooper-Maserati of Jochen Rindt, who yielded three laps later. Graham Hill was nearly a minute clear of Brabham now. Just when it looked as if his rotten luck in 1967 was going to change, his engine blew in a big way and he coasted into the pits at the end of lap 58. The front of the race was closing up. Clark caught Surtees and two laps later swept past Brabham into the lead, completing a remarkable recovery with just six laps remaining. However, Surtees was not finished, passing Brabham and hanging on grimly to the coat-tails of the Lotus, with Brabham also tucking into his slipstream.

As the flag dropped, the Climax V8 coughed and died and the rest of the field streamed away, darting around him and leaving him alone on the grid. It would be an agonising 17 seconds before a furious Clark slithered off down towards the South Curve in hot pursuit. On that first lap, not only did he catch up to the tail end of the field, he passed 17 cars, coming across the line in an astonishing 10th position. On the next lap, Clark passed Jack Brabham - no easy task in the dry, let alone the wet - and closed up on eighth place man, Richie Ginther. At the end of lap three he was through, and closing on a trio consisting of Jo Bonnier, Phil Hill and Ricardo Rodriguez. He swiftly disposed of Bonnier and Hill and by the end of lap six was up to fifth. The difficulties of passing so many cars on such a narrow twisting circuit had taken its toll on the gap to the leaders, which now stood at 34 seconds. However, with fewer cars to pass he began to take big chunks of time back - sometimes as much as five seconds a lap. By the end of the eighth circuit - just over half-way in the 15 lap race - the Scot had passed Bruce McLaren and was in fourth. After nine laps the gap was down to just 17 seconds, and Clark was surely going to be with the leaders before the race reached its soggy conclusion. A lap later the margin was 14 seconds, and the tension was mounting. However, on his eleventh lap, Jim had two lurid top gear slides, from which he was lucky to emerge unscathed. Having been driving in an almost trance-like state since his start-line fiasco, these narrow escapes brought Clark sharply to his senses and he throttled back to finish a relieved but frustrated fourth, some 42 seconds behind the winner, Graham Hill. Monaco was the scene of several epic Clark fight-backs too. In 1962, having started from pole, early race gear-change problems dropped him back to sixth. However, he found a way to deal with it and began moving up through the field. Approaching the halfway mark, he was on the gearbox of leader Graham Hill (BRM) before his clutch failed and he was out. A year later a poor start, once again from pole, relegated him to third but he was soon ahead and led until lap 78 of 100, when his gearbox failed. In 1964, he led from pole position but brushed a straw bale, breaking his anti-roll bar. After a pit-stop to have it removed, he had worked his way up to second before his engine failed with just four laps remaining - cruel luck indeed. He gave the Principality a miss in 1965 to win at Indy but by 1966 he was back and on pole again, despite being in a 2-litre Climax-powered car in the first year of the 3-litre Formula. However, his run of bad luck continued, and this time the car became stuck in first gear at the start. The whole field passed him before he was able to find a higher ratio. Just as at the Nurburgring in '62, he quickly caught the tail-enders, and before long was up to seventh and lapping as fast as the leaders. By the half-way stage he was fourth, part of a trio consisting of him, Lorenzo Bandini and Graham Hill chasing leader Jackie Stewart. Slowly but steadily, the gap to Stewart was closing.

Renowned for his fast getaways, Jim Clark's preferred race strategy was to take the lead and stay in front. His early race pace would often demoralise the opposition to the point where he could cruise home, maintaining a comfortable cushion, while putting as little strain on his car as possible. However, occasionally there were days when things didn't go to plan and he was forced to pull out all stops. It was only on these occasions that fans were able to see just how good he was, and what a yawning gap existed between him and the rest. A quick straw poll among knowledgeable aficionados would probably place the Italian Grand Prix at Monza in 1967 as Clark's greatest drive. On this occasion he pitted with a puncture, made up a one lap deficit on the leaders and then ran out of fuel on the final lap. However when his friend, the late journalist Jabby Crombac, asked him whether that was the case, he was surprised to hear his response. "I specifically discussed it with Jimmy, and he said 'No, no, no. My biggest drive was at the Nurburgring in '62. That was where I put everything into it'". The 1962 German Grand Prix was held on the daunting 14.2 mile long roller coaster that was the Nurburgring's Nordschleife circuit. It was prone to similarly unpredictable weather as Spa-Francorchamps - due to the size of the area covered, conditions could vary dramatically from one part of the course to the next. Circuit safety was poor, too. In the 1960s, it was lined by nothing more substantial than hedges for a considerable part of its length, beyond which lay either hard earth banks or unforgiving trees. Prudent drivers drove within themselves, maintaining a comfortable margin for error. The imprudent, and those who suffered component or tyre failures, were less fortunate and there were many serious accidents and fatalities over the years. In practice, American Dan Gurney set the fastest lap in his Porsche, sharing the front row with Graham Hill (BRM), Clark in his Lotus and John Surtees in a Lola. A huge crowd of 350,000 lined the course on race day, swelled by the prospect of a Porsche win. A torrential downpour delayed the start by more than an hour; the conditions so bad that minor landslides had to be cleared from some parts of the course. On the rain-drenched grid, Clark was so preoccupied with stopping his goggles from misting up that he forgot to switch on his fuel pumps after starting his engine.

בשבוע שעבר צרפתי כאן את החלק הראשון בסדרת הכתבות על ג'ים קלארק, כפי שמפורסמת במגזין- "אוטוספורט". למי שלא זוכר , מומלץ לקרוא - http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=189001 השבוע פורסם החלק השני בסדרה, שוב בידי Michael Oliver. כשהפעם הכתבה עוסקת במרוצים הגדולים של ג'ים קלארק לאורך הקריירה . בכדי להבין עד כמה ג'ים קלארק נחשב משהו מיוחד אפילו כיום בסקוטלנד, מולדתו אספר סיפור קטן. לפני מספר שנים במסגרת טיול משפחתי באנגליה וסקוטלנד ידעתי שאני רוצה להגיע ל-DUNE , עיירת הולדתו ומגוריו של ג'ים קלארק, לפחות לפני שברח משלטונות המס המקומיים. הגענו לעיירה קטנה באמצע שום מקום ובכדי למצוא את הבית שאלנו אנשים ברחוב . תוך שנייה וחצי קיבלנו הסבר מדוייק כיצד להגיע. כאשר הגענו למקום נדהמנו. מדובר בבית מגורים פשוט ברחוב צדדי ובתוכו בתוך חדר גדול נמצאים כל הגביעים בהם זכה, פריטי לבוש שונים בהם השתמש במרוצים ותמונות ממהלך הקריירה הקצרה מדי שלו. את המקום הפעילה קשישה בת 80 פלוס, אדיבה שהתרגשה מהביקור שלנו התלהבה מזה שהתאמצנו והגענו עד אליה. חוויה . ביקור מומלץ לכל חובבי הפורמולה-1 וההיסטוריה. תהנו מהכתבה דובי

הבטחתי תשובה ו-42 ק"מ של ריצה היום לא ישנו את החלטתי. השיקול הראשוני, לפחות מבחינת צופה ישראלי יהיה בדרך כלל המחיר למרוץ. כל המסלולים נותנים שלל אופציות של מחירים לחבילות סופ"ש שונות. שההפרשים בתוך כל מסלול הם לגבי הטריבונות שיושבים בהם או יציעי הדשא למשל. אני אישית מבקר קבוע בהונגרורינג משיקולי מחיר. השהייה שם לא עולה לי כסף (דירה של בן משפחה בבודפשט,במרחק רבע שעה נסיעה מהמסלול) . הצפייה במרוץ עצמו - כמו שדרור אמר ,אפשרות ההליכה ברגל מסביב למסלול חייבת בדיקה , כמו גם מה כולל סופ"ש. לנו יצא בשנה שעברה בהונגריה להרוויח בגדול - היתה תוספת של מרוץ פורמולה-1 של מכוניות משנות ה-70 וה-80 , פשוט מדהים ושווה כל יורו ששילמנו. בדרך כלל מלבד הפורמולה-1 יש GP2 ופורשה סופר-קאפ , שהם מרוצים מעניינים בפני עצמם, שם אני מרשה לעצמי לעשות את הסיבוב מסביב למסלול ולצפות מנקודות שונות. מזג- האויר - הבחירה במיקום המסלול כמו גם התאריך שבו מתקיים המרוץ מאד חשובה ולו רק מכיוון שלא נעים למשל לשבת ולצפות במרוץ כאשר כולך רטוב, כמו שקרה לי בהונגריה לפני שנתיים. היה מרוץ גשום ומדהים, הניצחון הראשון של באטון עם ההונדה , אבל היינו, אחי מתן ואני ספוגים במים. השנה כבר התבשלנו בחום אוגוסט אופייני של בודפשט. באם הייתי יכול לבחור מסלול אחד ויחיד, מלבד מונקו שיקר רצח, הייתי בוחר במונזה ! אגב- חיפוש מדוקדק פה בפורום יתן לך מספר שרשורים שעוסקים בדיוק בנושא הזה. בהצלחה וספר לנו מה בחרת דובי (שהשנה שוב יהיה בהונגריה)

אני בדיוק יוצא לטבריה, לקראת המרתון מחר, מבטיח תשובה מסודרת כשאחזור. דובי

טוני גרדמייסטר הוותיק ו-PJ אנדרסון, פעמיים אלוף ה-JWRC יהיו אלו שיוליכו את קבוצת סוזוקי בעונת הבכורה שלהם, העונה הקרובה באליפות העולם בראלי, שתחל ב-24 בינואר בראלי מונטה-קרלו. טוני גרדמייסטר, נהג ראלי מצויין, שלא זכה עדיין להצלחות גדולות באליפות העולם אבל בעל ניסיון רב בנהיגת ראלי מגוונת יהיה הנהג הראשון של הקבוצה היפאנית . הבחירה באנדרסון למעשה נראתה טיבעית לחלוטין. אנדרסון נמצא בסוזוקי כבר ארבע שנים במהלכן הספיק לזכות גם עם האיגניס-ספורט וגם עם הסוויפט באליפות העולם בראלי לג'וניורים, היחיד שעשה זאת פעמיים עד כה, המעבר מבחינתו, יחד עם כל הקבוצה, לקטגורייה הגבוהה היה מתבקש. דובי

ראלי קורסיקה - 10-12/10/2008

רטוב, לח , הנעה אחורית , אלפא ישנה. זה בדיוק מה שקרה אצלי אתמול בנחשונים או יותר נכון תוכנן להיות. אחרי 2-3 הקפות האלפא החלה להשתעל , כנראה התקררה בגשם... ונאלצתי לעזוב . דובי

עונת המרוצים 2008 של ליגת "באחה ישראל" בהפקת נועם היימן תכלול 6 ארועים, פרוסים על פני כל השנה, עם ארוע הדגל, "באחה ישראל" בימים הארוכים ביותר בשנה, בסוף יוני. - באחה צאלים 26/01/2008 -באחה לכיש 29/03/2008 -באחה (הקפות) 24/05/2008 -באחה ישראל 17-20/06/2008 -באחה (הקפות) 06/09/2008 באחה נגב 06/12/2008 עוד פרטים ניתן למצוא באתר - WWW.JEEPOLOG.COM דובי

ראלי מונטה-קרלו, שיפתח את עונת 2008 נמצא ממש מעבר לסיבוב, בעוד כשבועיים, וזה זמן טוב להתחיל לחמם מנועים ולהבין מה הולך להיות לנו בעונה הקרובה, שלא תהיה דומה לזו שהסתיימה רק לפני חודש, למרות שהתוצאה בסוף הדרך כנראה תישאר זהה... מרקוס גרונהולם יצא לפנסיה ויחסר לכולנו, מה שיעשה לסבסטיאן לואב את החיים קלים יותר בדרך לאליפות נוספת, חמישית במספר, לאחר שהשנה השתווה למאקינן במספר האליפויות, כנראה שבסוף העונה הקרובה הוא ישאר בודד בפיסגה וישפר שוב ושוב במהלך העונה את שיא הנצחונות בראלי לנהג. בשנים שלפני עידן לואב היו יותר מתמודדים על אליפות העולם כמעט בכל עידן (רוהל,מיקולה, בלומקוויסט, אלן, ואטונן) ועידן (מקריי, סיינז, אוריול, בארנס, מאקינן , קאנקונן ) ולנהג הצרפתי לאורך השנים היו פחות איומים על הכתר שלו. בשנה החולפת "זכינו" לראות אותו קצת אנושי עם טעויות כאלו ואחרות אבל בשורה התחתונה הוא היה ונשאר במדרגה אחת מעל כולם, בטח כאשר הפיני הגבוה לא בסביבה. סיטרואן נשארת באותו ההרכב לעונה הקרובה- לואב וסורדו והשינוי היחיד הוא בעמדת הניהול - פרנקלין הבוס הכל יכול עזב, מה שלא ישפיע על היכולת של המכונה הצרפתית הכל-כך מנוסה. פורד קידמה את הירבונן לעמדה מס'-1 ואת הכסא השני קיבל לאטבלה , תגלית העונה של 2007 . העונה עדיין לא נפתחה אבל כבר עכשיו אני מוכן להתחייב כי לאטבלה לא יעשה חיים קלים להירבונן ובמידה ולא תהיה התערבות מצד מלקולם ווילסון (ותהיה התערבות) הקרב בין אלונסו להמילטון יהיה קרב-ילדים לעומתם. הקבוצה השנייה של פורד, סטובארט, תריץ השנה שוב את הבן של...מתיו ווילסון ולצידו ג'יג'י גאלי בפוקוס נוספת , דובאל יזכה לנהיגות אורח פה ושם, עדיין אין לו חוזה לעונה שלמה. מי שאמור להתחיל השיג תוצאות בפורד הוא כמובן הנינג סולברג עם הפוקוס הכתומה. מי שעוד ינהג בפורד הוא כמובן חאליד אל-קסימי, הפעם עונה מלאה ב-WRC ואחרי שלב הלימוד בעונה הקודמת עכשיו זה זמן התוצאות או לפחות ההתקדמות שלו וההוכחה שהוא באליפות ולא רק בגלל הכספים של הספונסרים. סובארו שיחגגו השנה 125 מרוצי ראלי של סולברג ומילס ינסו לחזור לתמונת האליפות ובעוד מרקו מרטין מפתח את המכונית החדשה ינסה סולברג לזכות במעט מומנטום ובעיקר ניקוד אליפות. כריס אטקינסון האוסטרלי שינהג בסובארו השנייה יחגוג השנה במקסיקו את הראלי ה-50 שלו באליפות העולם כך שלסובארו יש הרבה סיבות לחגוג ואולי השנה גם מהסיבה הנכונה. עדיין לא ברור באם פונס ינהג בסובארו השלישית באופן קבוע. על קבוצת סוזוקי מוקדם לדבר בעיקר מכיוון שזו עונה ראשונה מלאה שהם מתכננים וקשה לראות אותם מנצחים, לאור המבחנים שערכו אבל הם מכוונים גבוה וזה טוב. מספר שינויים לעונה הקרובה - שימוש בצמיגים של יצרן אחיד לכולם - פירלי ואיסור השימוש בחומר נגד תקרים בתוך הצמיגים יגרמו לנו לראות יותר ויותר פנצ'רים. כמו כן, במסגרת הצמיג האחיד ישנה הגבלה על מבחר הצמיגים שהנהגים יוכלו לבחור ולהשתמש , מה שאמור לצמצם את הפערים, לפחות בכל הנוגע לצמיגים והשפעתם על התוצאות. ראלי ירדן הבא עלינו לטובה מקרב את ה-WRC עוד יותר לארץ הקודש ואני מניח שיהווה מטרה נאה להרבה ישראלים חובבי ראלי בפרט וספורט מוטורי בכלל . דובי

ביום ההולדת ה-23 שלו התבשר לואיס המילטון כי המספר על מכוניתו יהיה בעונה הקרובה...23 וכי המקלארן החדשה הינה - MP4-23 . בשטוטגרט הציגה אתמול מקלארן-מרצדס את המכונית החדשה שעימה תנסה להתמודד עם החרפה של העונה הקודמת, לשכוח גם את הבעיות שהיו עם פרננדו אלונסו ובעיקר בכוונה לזכות באליפות מחדש. מקלארן-מרצדס היו הקבוצה השנייה שהציגה את המכונית החדשה לקראת עונת 2008, פרארי היו ראשונים , והמכונית החדשה כוללת בסיס גלגלים ארוך יותר מהמכונית של השנה הקודמת. המכונית החדשה שנראית צרה ממכונית השנה הקודמת משתמשת בתיבת הילוכים חדשה לחלוטין שעשויה מסיבי פחמן. רון דניס אמר בהשקה הרישמית כי מאורעות השנה הקודמת נשכחו והפנים של הקבוצה נשואות קדימה לעונת 2008 . דובי

ביום ראשון הציגה פרארי באופן רישמי את המכונית איתה היא מתכוונת להגן על תואר האליפות בפורמולה-1 . פרארי השיקו את ה-F2008 החדשה שתוכננה על פי התקנון החדש שיכנס לתוקף בעונה הקרובה, ללא עזרי הנהיגה , וכמובן שהשנה גם נכנס לתוקף החוק שכולם חייבים להשתמש ב-ECU אחיד ותיבת הילוכים שתשמש ל-4 מרוצים . במבט ראשון נראית המכונית כפיתוח של ה-F2007 של השנה שעברה, אולם בפרארי יודעים כי מקלארן לא תשקוט על השמרים ותנסה להשיב את כבודה לאחר "התקרית" המפורסמת. המכונית החדשה למעשה תוכננה מחדש לחלוטין מבחינה אוירודינמית . בשנה שעברה סבלה פרארי מנחיתות במסלולים האיטיים יותר והשנה הם עבדו קשה בכדי לפצות על ההפסדים הללו, תוך כדי המנעות מפגיעה בצדדים החזקים של הקבוצה, המסלולים המהירים יותר. בחלק הקידמי של המכונית נעשה עיקר השינוי כאשר החרטום, בדומה חרטום של טויוטה, הורם מעט בכדי לאפשר לכנף הקידמית לעשות את עבודתה בצורה יעילה יותר. תא הנהג גם הוא עבר שינויים, בעיקר בטיחותיים בצדדיו, בכדי לתת הגנה טובה יותר ליושב בתוכו. כמובן שמבחינה מכנית המנוע "קפוא" ואסור לעשות בו שינויים אבל החבילה האוירודינמית תעבור עוד שינויים שונים עד פתיחת העונה. דובי

סופת האדוונצ'ר של ירון כהן נהרסה ונבנתה מחדש. אחד מג'יפי העבירות המקצועיים המרשימים ביותר בישראל בתצוגת בכורה. להמשך הכתבה של נמרוד מלר - http://www.jeepolog.com/486.html התמונות צולמו על ידי אסף קציר . דובי

לא, הם לא הציעו לו לנהוג, אפשר להרגע... היום פורסם כי פרארי הציעו למיכאל שומאכר להיות זה שיחליף את ז'אן טוד בתפקיד המנהל של קבוצת המרוצים בעונה הקרובה. מיכאל שומאכר סרב להצעה של פרארי ומי שימלא את המקום הוא סטפנו דומיניקלי . כזכור בתחילה דובר על רוס בראון כמחליף מה שהיה מתקבל בטבעיות, כמו גם הבחירה של שומאכר, אבל בראון הלך להונדה ושומאכר ימשיך בתור יועץ חיצוני ונהג מבחן לא רישמי. דובי

זה פשוט עשה אותו שמח. אני מקווה שזה יחזיר אותו מעט לחיים לאחר ההלם שספג ממותו של הנווט שלו.

הרכב של מקלארן לא היה טוב ב"זכות פרארי" אבל זה לדיון אחר . השאלה לגבי המילטון היא עד כמה תשפיע עונת 2007 על המשך הקריירה שלו. כמו שכתבתי בהודעת הפתיחה האלופים הגדולים עשו את דרכם במלחמות מלמטה ואילו המילטון, באם אנחנו רוצים להשוות אותו לגדולים באמת, קיבל "מתנה" בדמות הכסא הטוב ביותר שיכול היה לקבל, כסא הנהג של המקלארן-מרצדס. המילטון עשה דברים שלא ראינו קודם לכן - כמו רצף פודיומים, פודיום לרוקי וכמובן הנצחונות - וזה נחמד ואפילו יפה אבל ברגע האמת תחת לחץ- כישלון ! שנת 2008 תביא את המילטון כנהג מס'-1 במקלארן-מרצדס וגם אם ינסו להציג זאת אחרת הוא ייחשב כנהג המוביל לפני קובליינן. כנהג מס'-1 ולאחר העונה שעברה יצפו ממנו לאליפות , לא פחות ! העונה הקרובה הינה שנת מפתח מבחינתו של המילטון ולדעתי תשפיע מאד על המשך הקריירה שלו. מאד יתכן שהבחירה שלו במקלארן-מרצדס היתה שגוייה . דובי

הכתובת היתה על הקיר במשך מספר שנים כבר . כמעט בכל שנה היו מקרי טרור כאלו ואחרים על תוואי הדרך של הדאקאר ובכל שנה הכלבים נבחו והשיירה עברה... השנה הלחץ נבע בעיקר מצד הקבוצות המשתתפות ואז למארגנים כבר לא נותרה ברירה. חבל שאחד מארועי הספורט המוטורי הגדולים והחשובים שיש מתבטל, ולדעתי זו לא כניעה לטרור אלא מחשבה נכונה על חיי בני-אדם. אין שום דרך, במרחבים האינסופיים של המדבריות להבטיח את שלום המתחרים והצוותים המלווים. דובי

איזה כייף , החיוך חוזר לפנים ומרקו מרטין הוחתם בסובארו כחלק מהפרוייקט להכנסת ה-B3 ל-WRC . מרטין חוזר בינתיים בתור נהג מבחן בסובארו ויהיה אחראי על הפיתוח של המכונית החדשה, אבל משם כבר יהיה לו יותר קל, אני מקווה, לחזור גם לכסא התחרותי. דובי

מה משותף לקיילי מינו וניקול קידמן ? תשובה קלה נכון ? שתיהן אוסטרליות, בלונדיניות ונראות לא רע, אבל האמת שזה ממש לא קשור למה שאני הולך לכתוב בהמשך, זה פשוט משהו שחשבתי עליו בזמן שרצתי קילומטרים על מכשיר הריצה בחדר הכושר והטלויזיה שידרה MTV.... לענייננו , לאחר עונת הרוקי של לואיס המילטון בפורמולה-1 במדי מקלארן-מרצדס, עונה מצד אחד היתה מוצלחת מאד וכולנו ראינו איך הוא כמעט משיג אליפות היסטורית ואז מאבד אותה בסדרת טעויות של טירון, כמו שרק רוקי יכול לעשות, ממש לא כמו שהוא הרגיל אותנו במהלך העונה ופתאום הבנו שהוא אנושי, חסר ניסיון אולי וטועה, כמעט כמו כולנו. בשיחה שניהלתי השבוע עם מקסי, אחד שמבין קצת פורמולה-1, בעצם מבין הרבה אבל זה למקום וזמן אחר, הוא חזר על מה שאמר לי כל העונה למעשה. המילטון עשה טעות שהגיע למקלארן-מרצדס, למקסי היה ברור שהמילטון לא יעמוד בלחץ, אני קצת פיקפקתי, כמעט כמו כולם. בהמשך השיחה דיברנו על זה שהאלופים הגדולים של השנים האחרונות עשו דרך שונה מהמילטון לפני שהגיעו לאליפות. סנה החל את הדרך למעלה בקבוצת טולמאן-הארט, משם ללוטוס ורק אחרי זה קפץ לקבוצה האדומה-לבנה דאז של מקלארן. מיכאל שומאכר החל דרכו בג'ורדן, לא שהספיק שם הרבה אבל המשיך בבנטון בזמן שהיו סתם עוד קבוצה ועבד די קשה עד שהגיע להשגים ולאחר מכן אליפות, שלא להזכיר את פרוייקט פרארי. פרננדו אלונסו הספרדי החל את דרכו במינרדי ולאחר שנת טעימה יצא לשנת מבחנים ברנו ללא לחץ אלא רק צבירת ניסיון, חזר למרוצים במדי רנו בשל יותר, הנצחון הראשון שלו הגיע ובהמשך גם האליפויות. שלושתם עשו זאת בדרך הקשה, למדו להילחם על מיקום בגריד, להילחם במהלך המרוץ כנגד מכוניות אחרות ברמה זהה פחות או יותר שלהם וסבלו מתאונות או תקלות, שכר-לימוד משהו. המילטון הגיע ככוכב אנגלי עמוס בציפיות והחזיק את כל תקוות וגאוות היחידה הבריטית על הכתפיים, שכנראה בסופו של דבר היו חלשות מדי ולא החזיקו מעמד. אז האם המילטן עשה טעות בעצם הבחירה שלו במקלארן-מרצדס או אולי רון דניס עשה טעות כשהחתים אותו וזרק אותו ישר למים העמוקים ? האם לא היה כדאי יותר לדניס להחתים אותו ולשלוח אותו להשתפשפות כנהג מבחן ואולי כנהג מושאל בקבוצה קטנה, ללא לחץ, לצבור ניסיון ? קשה כיום לדעת מה יוליד העתיד עבור המילטון - מיכאל שומאכר הבא ואולי הכי רחוק שיגיע זה מה שכבר קיבלנו...? מה אתם חושבים ? דובי

There are other instances of this, including a photo taken during the Italian Grand Prix at Monza in 1967 when Brabham forced his way up the inside of the Scot at the Parabolica and pointed to Clark's car to bring a deflating tyre to his attention. Oddly enough, there are also plenty of stories about times when Clark was able to detect almost imperceptible issues with his cars and resolutely refused to go out until the mechanics had found and sorted the problem. These seem to suggest that he did have a good awareness of his car's internals, but that perhaps tyres was one area of weakness. Certainly, his mechanical sympathy was legendary among those who worked with him. Keith Duckworth, designer of the all-conquering Ford Cosworth DFV engine says, "You could actually tell the difference between a Graham Hill and a Jim Clark engine. "Clark would have apologised for having over-revved it on two or three occasions but the valve gear would show no signs of having been over-revved, whereas Graham insisted his had never been over-revved and yet the valve gear was quite often tatty. "Clark just changed gear gently, didn't he? There was never any hurry about anything, he had bags of time because he was incredibly good." Alan McCall continues: "Jimmy carried so much speed in a corner and into a corner. He could, no trouble, run a couple of meetings on the same set of brake pads. And Graham couldn't get through a weekend. Jimmy never used brakes really, he was just the magic that he was." Bob Dance, who worked with Clark on the saloon car and Formula 2 sections, concurs. "Even in the Lotus Cortinas he never used as much brakes or fuel. He just had an uncanny knack of doing it right." For someone so sublime on the track, away of the cockpit of a racing car, Clark was often nervous and indecisive. He was famous for biting his nails down to the quick and had several road accidents at the same junction near his home because he left the decision too late as to which fork in the road to take. Jackie Stewart, who for a while shared a flat with Clark in London in the mid-sixties, tells how they would try to go out to catch a movie but by the time Jim had decided which one he wanted to see, it was too late, because the film had already begun. Clark also suffered from pre-race nerves, something one of his rivals sought to exploit. Jim Clark on the grid with Colin Chapman © LAT "Jim was someone who was always tweaked up at the start" says Brabham. "He was a nerve case. A couple of times on the grid when I was alongside him, just before the flag went, I would point to his wheel or some part of the car and start waving at him. He would get really tweaked up. "Maybe that's why, when we were pointing at his tyre when it really was going flat, he didn't take any bloody notice of us". Such pre-race nerves often translated into tremendous early-race pace, as McCall observes. "Jimmy had his way of rushing out in the races, mainly because he always thought it was dangerous to race with people. His thing was 'get away from the maniacs'". Clark's sublime driving talent, versatility and mechanical sympathy combined to make a formidable package. He made winning look easy because he was able to go fast with less effort than most of his rivals. As McCall puts it: "Some people can operate on a different plane, and Jimmy was one of those. "I imagine Nuvolari and Fangio were too. Everybody thinks he was going to be miles quicker. It was never the case. Jimmy could just go quickly, easier than the other guys. They all had the same terminal velocity, if you know what I mean."

Another example of his tremendous adaptability was when he rose to the challenge of rallying, competing for Ford in a Lotus-Cortina in the 1966 RAC Rally. Not only did he take to it like the proverbial duck to water, he took the fight to the all-conquering Swedes, setting fastest times on three stages, being second fastest seven times and third fastest four times before being eliminated in a crash, ironically in his beloved Borders region of Scotland. Even during the crash that ended his rally, Clark showed tremendous presence of mind, as his co-driver Brian Melia explains: "We got on one of these fairly straight tracks with the jumps and he put his foot to the boards, and bounced along this thing and of course the car started to yaw until it dug the right hand front wheel into the soft. It started to roll, then it hit a bank and it actually jumped up in the air and spun over a river and finished up over the other side. "Afterwards, you could see our trajectory because you could see where we had mowed all these saplings down. Then you got to the place where we had taken off, and you could see where we had chopped them off at different heights. "During this time, Jimmy was conscious that he'd got his feet planted on the pedals. All he was concerned about was the engine. "'God', he said, 'while we were going over I was desperately trying to keep my feet off it [the throttle pedal] because I didn't want to blow the engine up'. I was just worrying about whether we were going to get out the other side safely!" Yet his uncanny ability to adapt to changes in the handling characteristics of a car could also count against him, as Sir Jack Brabham recalls: "He didn't have a very good feel for the car which, I am absolutely certain, was what got him in the end. "I raced against him at Rouen once. There were four of us in the race for the lead, always passing one another, and Jim had a tyre going down and everybody knew about it except Jim. We couldn't believe he didn't know. "When we went off down the hill for the last time, I just chickened out. There was no way Jim was going to get to the bottom of the hill with that tyre - he just couldn't do it. Sure enough, on the first right-hand bend on the way down, he lost it. "I had backed off to give them all plenty of room to have the accident. Unfortunately, the other two boys went past when he was in the bank and he bounced back and I took the whole radiator off the front of his car."