חנן-ג'יפולוג

עד כדי ההפרש ביעילות בגלל יחסי הדחיסה השונים. כתבתי "בדיוק" לצורך ההסבר, אבל ברור שאם אני טוען שיש הבדל בגלל יחסי הדחיסה השונים, אז אני מתכוון שבפועל נהג הטורבו יצטרך לפתוח טיפה יותר מצערת כדי להתגבר על היעילות המופחתת. אגב, תצורת המנוע אצלך מעניינת, כי זה אומר שבגדישה של 1.5 באר, יחס הדחיסה האפקטיבי מגיע לכמה? לכמעט 1:14 ??? מרשים מאוד, ללא ספק. כשאני בדקתי בזמנו נתונים של מנועי טורבו אופיניים הם היו נמוכים בהרבה, בסביבות ה1:7 . המנוע שלך, על פניו, ע"פ התיאור שלך נשמע כמו מנוע שתוכנן בצורה "קיצונית" , כלומר להספקים גבוהים ככל האפשר מנפח מנוע נתון, ואני מהמר שאם היו בונים את המנוע הזה, כמנוע אטמוספרי אבל עם אותה "מוטיבציה" להספקים גבוהים, היית מגלה שיחס הדחיסה היה גבוה הרבה הרבה יותר מה9.2 שיש לך כרגע. הרבה יותר דומה ל12-13 של מנועי האופנועים שדיברנו עליהם קודם. (ואגב, הם לא מתוכננים "שונה" ממנועי מכוניות, אלא פשוט הרבה יותר קיצוני, על חשבון אורך חיים ) .

אתה לא יורד לסוף דעתי. איך תיכנס התערובת עד למצערת זה לא משנה. אם תיכנס יותר תערובת אחרי המצערת מאשר במנוע האטמוספרי, הרכב יאיץ, ואתה תסגור מצערת כדי שבסופו של דבר תיכנס בדיוק אותה כמות תערובת, והרכב יישאר באותה מהירות. לא שהטענה שלך לגבי כמו התערובת נכונה. אבל חשוב רגע: אם היא היתה נכונה ואכן יותר תערובת היתה נכנסת עבור אותה מהירות רכב אז בוודאי ובוודאי שבזבזת יותר דלק.

ובשורה התחתונה, איזה רכב יש לך, ומהי צריכת הדלק שלו?

גם אם הטורבו שלך היה דוחס ב1.5 באר בסרק, מי שמחליט כמה תערובת תיכנס במצב נתון (שלצורך העניין הוא לא מצערת פתוחה, במקרה שלנו, כי אתה מחליט, לצורך העניין, שאתה נוסע לצורך הניסוי באותה המהירות מול הרכב עם המנוע האטמוספרי) , זה אתה, הנהג, על ידי המצערת, ולא על ידי הטורבו, אז אנחנו מניחים שבדיוק אותה כמות תערובת לתא שריפה בגודל שונה, ולכן , עדיין, מדובר ביחס דחיסה שונה. אני לא מכיר את הרכב הספציפי שלך, אבל מהדוגמאות שאני מכיר, במנועי טורבו יש יחס דחיסה נמוך יותר מאשר במנועים מקבילים אטמוספריים, עם רמת כיוונון לביצועים דומה. 9.2 זה אמנם לא מאוד נמוך אבל זה כמעט כמו יחס הדחיסה במנוע הסיקס שלי שתוכנן לפני קרוב ל40 שנה, ומוציא הספק של 25 סוסים לליטר (4.3 ליטר) . אין לי מולי כרגע נתונים של מנועים ספורטיביים למכוניות, אבל למיטב זכרוני, אופנועי ספורט, כבר מגיעים עם יחסי דחיסה של מעל 10 , אולי אפילו 12-13 .

אני לא מכיר ספציפית את הבאלנו, אבל בד"כ ניתן להחליף מחז"שים של שסתומים ללא פירוק הראש.

לא לגמרי מדויק, כי :

אגב, וזה נכון לכל הרכבים (או לפחות לאלה המוכרים לי) , גם חדשים: להילוך האחורי אין סינכרון. יש צורך לחכות כמה שניות לאחר לחיצת המצמד עד שדיסקית החיכוך תיעצר לגמרי, ורק אחר כך לשלב לרוורס, אחרת תהיה חריקה הרסנית.

גם אם זה בתשלום, זה כלום, זו דקה עבודה . סביר שהם בכלל לא יחייבו על זה, במיוחד אם אם התעסקו עם הכיוון הזה בזמן הטיפול (מה שהם כנראה היו צריכים לעשות ואכן עשו, אבל לא טוב) .

רוב הסיכויים ששיחקו לך לא נכון בכיוון הכבל של המצמד, חזור למוסך לכיוון חוזר.

חביבי, זה שיש בורג שישנה את מצב המצערת וכך ישנה את סל"ד הסרק זה לא אומר שהוא מיועד לזה (אולי הוא כן, אולי הוא לא, כנראה שלא, בשביל זה יש היינס) , בדיוק כמו שאם תרכיב מסנן אוויר מלוכלך ותחנוק את המנוע, זה לא אומר ש"כיוונת" את סל"ד הסרק. בכל מקרה, ובלי קשר, העלאת סל"ד הסרק, תעמיס יותר עבודה על הסינכרונים, במיוחד של ההילוך הראשון, תאלץ אותך לחכות יותר שניות עד שתוכל לשלב רוורס ללא חריקה, תעלה את צריכת הדלק בסרק, תפגע בבלימת המנוע, ואולי גם בעוצמת הוואקום בבוסטר הבלם. אין דרך עדינה יותר לומר את זה: תלמד לנהוג .

ברמה העקרונית, כמות התערובת שתישרף זהה, כי אתה צריך כמות אנרגיה X כדי לנוע במהירות ספציפית עם רכב ספציפי. אם הטורבו ידחוס יותר, זה לא אומר שבאמת תיכנס יותר תערובת לצילינדר, כי בשביל לשמור על המהירות של הרכב, אתה פשוט תפתח פחות את המצערת, וכך תגביל את כמות התערובת. אממה : היעילות של מנוע טורבו, כשהוא לא במצערת מלאה, היא נמוכה יחסית בגלל יחסי הדחיסה הנמוכים, יחסית, למנוע אטמוספרי (יש צורך, במנוע טורבו, ביחסי דחיסה נמוכים על מנת שבזמן שהטורבו דוחס, יחס הדחיסה האפקטיבי לא יעלה לרמה שתיצור דטונציות/צלצולים) . כלומר, צריך יותר דלק כדי לקבל את אותה תפוקה מכנית. ובעברית: מנוע טורבו (בנזין) הוא בזבזני יותר בדלק.

לא בטוח. זה הדבר שהכי בטוח כאן. זו גם הסיבה שאני מוסיף בדרך כלל בסוף תגובה את "או שלא" כי כבר למדתי בגילי המתקדם לא לשים סימני קריאה בסוף משפט. תכל'ס? שנינו לא ממש יודעים, אלא משחקים ב"נדמה לי" של הנדסת מכונות (אני מהנדס אלק' , לא מכונות) , ולכן כתבתי בתגובתי הראשונה "לא הייתי נחרץ כ"כ " .

כבר יצרו מערכת הצתה שבה הטיימינג לניצוץ נקבע על ידי דגימה רציפה של ההתנגדות בין אלקטרודות המצת (שמשתנה כתלות בלחץ הגזים) במקום דגימה של זווית הקרנק. אני לא בטוח במאה אחוז, נדמה לי שיש חברה בשם JACOBS משהו, עם מע' הצתה כזו לשוק האפטר-מרקט.

אולי. לא בטוח. יכול להיות שאנחנו שבויים בקונספציה של תנועה במהירות סיבובית קבועה, כי זה מה שלמדנו על גל"ז קובנציונלי. ומה אם אתה מביא את פתח היניקה של בוכנה 1 למצב פתוח. עוצר. ובזמן הנכון ממשיך לסובב את גל הזיזים בשביל לפתוח לבוכנה 3 את הפתח? עוצר? וכן הלאה? בתחום שכתבתי, הבקרה שאנחנו עושים, אנחנו משנים בצורה חופשית את כיוון התנועה של הגג"ש, עוצרים, משנים מהירות, וכו' . זה לא נראה שונה, על פניו. או שלא.

לא הייתי אומר את זה בצורה כ"כ נחרצת. כאחד שמתעסק גם עם בקרה ממוחשבת מדויקת מאוד על גג"שים מכניים שמופעלים על ידי מנוע חשמלי במתח נמוך, אני יכול לומר שלא מדובר כאן במהירויות ובעוצמת התנגדות לסיבוב שלא מוכרות לנו, אפילו ממערכות בנות כמה עשרות שנים.

תראו איזה יופי (נמרוד מצא לי את זה) : http://www.jeepolog.com/jp_forum/viewtopic.php?t=4786

נסו לעשות חיפוש ברשת על שסתומים רוטוריים (נדמה לי, אני לא בטוח, שהונדה שיחקה עם זה בשנות ה80 ) , פוטנציאל לעולם ומלואו של פיקוד חכם על שסתומים. משום מה, למיטב ידיעתי, זה לא נכנס לייצור ברכב סדרתי.

בעסה. לא תצליח להעיר את כל ילדי הרחוב ב0200 בלילה. אגזוז ללא רעש. בעיה רצינית. ללא ספק.

כשיש מרווח גדול מדי בין הצילינדרים לבוכנות, מה שקורה זה שהן "מצליפות" על הצילינדר, ונשברות. פעם ראשונה שאני שומע על החלפת רינגים לאחר חריטה ללא החלפת בוכנות. מחליפים רינגים ללא בוכנות כשאין צורך בחריטה ונשארים עם אותו גודל בוכנה או אפילו עם אותה בוכנה. כך לפחות אני נוהג, וכך אני גם יודע שרשום בספרים. אם חורטים לאוברסייז-אז גם מחליפים בוכנות לאוברסייז תואם. אם עושים רק הונינג, אז נשארים עם אותן בוכנות (במידה ומצבן מאפשר זאת) או עם אותו גודל בוכנות . עם זאת, מעניין לשמוע דעה שונה, מנומקת.

תראה, אתה מעריך את המדרגה ב0.1 - 0.2 מ"מ, וצריך להכפיל את זה בשתיים כדי לקבל את הגדלת הקוטר מעבר למקורי . בד"כ אוברסייז הוא של 10 אלפיות, כרבע מ"מ, וזה אומר שחריטה של אוברסייז אחד או אפילו שניים, מתאימה כאן, על פניו. כבר ראיתי רכבים שהלכו לשיפוץ רק כששחיקת הצילינדר היתה מ"מ שלם ונזקקו לארבעה אוברסייזים בבת אחת, ויכול להיות שהרכב שלך יסע עוד קצת גם ללא חריטה, אבל אם הכוונה שלך היא להחזיר אותו למצב של "כמו חדש" , ולא רק לנסות לסחוט ממנו עוד כמה קילומטרים, אז ברמת שחיקה כזו, כדאי לך לחרוט, לטעמי.

המסקנה שלך תמוהה, כי אתה יכול להסיק באותה מידה של רצינות שהצילינדרים שחוקים ולכן הEND GAP של הרינגים לא תואם לSPEC . גם המדרגה בחלק העליון של הצילינדר מצביעה על שחיקה שלו וצורך בחריטה, וכמובן הרכבת בוכנות עם אוברסייז.

מכאן: http://www.jeepolog.com/jp_forum/viewtopic.php?t=826&highlight=%2A%EE%F6%EE%E3%2A+%2A%F9%F0%E9%E5%FA%2A

עוד אפשרות, שאני מעדיף אותה, היא לסובב (ברכבים שבהם משאבת השמן יושבת על אותו ציר עם המפלג, וזה אפשרי) את משאבת השמן עם מברג או אפילו עדיף, עם מברגה, וכך אפשר לבנות לחץ שמן בלי ששום מכלול במנוע מסתובב.

רק תיקון קל: סלילים לא מתרגשים מזרם ישר, אלא משינויים בזרם (המתח על סליל הוא נגזרת של הזרם, למי שמתמצא במתמטיקה) , ולכן כתגובה לזרם ישר בסליל הראשוני של השנאי, לא תקבל שום מתח בסליל המשני. רק ברגע שינוי הזרם הישר לסליל הראשוני (במקרה שלנו רגע פתיחת הפלטינות בהצתה מכנית או הפסקת הזרם בהצתה אלקטרונית) , מתקבל המתח בסליל המשני ונוצר הניצוץ.

פשוט עוד לא יצא לי לעבוד על מנוע עם גל זיזים עילי עם מחזירי שמן. עבדתי על האופנוע שלי, ושם אין בכלל מחזיר שמן על גל הזיזים, ובקורולה עוד לא הורדתי גלי זיזים. שאר המנועים שעבדתי עליהם היו עם גל זיזים תחתון. על פניו, זה נשמע מוזר מה שאתה אומר, שהמחזירים חופשיים על הגל, וזה נשמע מוזר שהידוק הקסוות יגרום להם להיות הדוקים יותר, אבל אני מעדיף לכתוב רק דברים שאני בטוח בהם, ולכן אני לא עונה.