E. Dekel

לצורך העניין החלפות הילוכים ללא קלאץ' באופנוע לא כל כך מזיקות כשהן נעשות ללא עומס (ניתוק הצתה). לצורך הויכוח גם אם קיצרנו את אורך החיים של הגיר בצורה כל כך דרסטית שהוא יחזיק רק 10000 קילומטר זה זניח לגמרי היות והרכב יעשה לאורך ימי חייו גג 1000 קילומטר. כמו שאמרתי קודם, העלאות הילוכים ללא קלאץ' לא מוציאות את הרכב מאיזון בכלל. במידה ומורידים את ההילוכים בסל"ד נמוך גם אין שום בעיה, בלימת המנוע חלשה מאוד בסל"ד בינוני ומטה. גם בסל"ד גבוה התופעה פחות מורגשת מאשר הורדה אגרסיבית ללא גז ביניים ברכב כמו מיאטה. מצערת אלקטרונית לא חוקית בתחרות, כך שרעיון זה נפסל. רעיון הקלאץ' יפה ונכון, אבל מוסיף סיבוכיות שאנו מעדיפים להימנע ממנה כרגע. חלק שלא קיים לא יכול להתקלקל . היינו שמחים אילו היה נמצא מישהו שהיה לוקח את הזמן לממש מערכת כזו בצורה אמינה וקלת משקל. כמו שאמרתי, ללא קלאץ' רגל שמאל בכל מקרה נשארת על הבלם.

הכי מהיר זה להעביר הילוכים בלי קלאץ', משהו שגיר של אופנוע עושה בלי בעיה (במיוחד אם יש ניתוק הצתה שמוריד את העומס בשבריר השנייה של ההחלפה). אם מבצעים את ההורדות בסל"ד נמוך גם אין בעיות של בלימת מנוע.

הגיר של אופנוע, וההילוכים מאוד קצרים ועוברים מאוד מהר. לא יודע כל כך על מה אתה מדבר. על מה היית ממליץ במקום?

במכונית כזו שכל מטרתה לנסוע מהר וצריכה להחזיק קילומטרים מועטים ביותר של נסיעה, מהירות ההחלפה תופסת קדימות על פני שיקולים אחרים. מה גם שבוכנה כזאת שוקלת בעצמה, מחייבת מיכל גז גדול וכבד יותר, מחייבת סיבוך תכנותי שהוא לא נורא לכשעצמו אבל נדמה שלא הכרחי ועוד עלולה להתקלקל בעצמה (לא נעים לנסות לנסוע עם בוכנה תפוסה שלוחצת את הקלאץ' בכוח).

לאחר התלבטויות בין מצמד יד למצמד רגל החלטנו להשתמש במצמד רגל. המצמד משמש בעיקר ליציאה מהמקום ועצירה והעדפנו שהתאוצה (הדי ברוטלית סה"כ) תתבצע עם שתי ידיים על ההגה.

השלדה כבר כמעט גמורה ומחכה למפגש המיוחל עם המנוע. בתמונות ניתן לראות את האחד והיחיד עידו לוריה מ-"Armadillo Racing" שמרתך את השלדה ביד אמן וגם מארח אותנו בסדנה שלו.

מבצע שלדה בשבוע יצא לדרך, התוצאות לפניכם. כמו כן מצורף קישור לניסוי שנעשה במערכת העברת הילוכים פניאומטית. המערכת מעבירה את ההילוכים למאחורי ההגה. http://www.youtube.com/watch?v=Gor0cpy8D44 דרך יוטיוב ERROR: If you can see this, then YouTube is down or you don't have Flash installed. עדכונים בהמשך.

האורך מאוד דומה. מצד אחד הדיפיוזר הוארך אבל בסיס הגלגלים קוצר במשהו כמו 50 ממ. מצורפות תמונות של החיפוי החיצוני והמגש התחתי, שניהם ייוצרו מסיבי פחמן.

השלדה כבר כמעט גמורה...

זה בדרך...

מצורפת תמונה של החלק הקדמי של הרכב. ניתן לראות את המתלים, מערכת ההגה, מכלולי הגלגל והבלימה וכן הלאה.

אנחנו מחויבים במבנה סופג אנרגיה בחזית המכונית, זה סוג של פגוש אבל נמצא מתחת לחיפוי של הרכב. גם בפורמולות "של גדולים" חייבת ליהיות קריסה מתוכננת של האף בצורה כזאת שתספוג אנרגיה במקרה של תאונה. לפי חוקי התחרות אנחנו מחויבים בניסויים האלו כדי להוכיח שהעסק מסוגל לספוג כמות מסוימת של אנרגיה ובאותו זמן לספוג את אותה אנרגיה בצורה כזאת שההאטה של הרכב תהיה מבוקרת.

תודה רבה, תרגיש חופשי לפנות אלי אם תרצה לבקר במעבדה. אני מצרף סרט של ניסויים שעבר סופג האנרגיה של המכונית, לחובבי הצפייה בדברים נמעכים (מי לא?). http://www.youtube.com/watch?v=jSXV0Tfq3G8 דרך יוטיוב ERROR: If you can see this, then YouTube is down or you don't have Flash installed.

החלטתי להעלות קצת תמונות מהתקופה האחרונה, כל מיני חלקים ועזרי ייצור מוגמרים. החפצים שנראים כמו קוביות לגו ענקיות הן תבניות לתיבת האוויר אותה מייצרים מסיבי פחמן (התיבה, לא התבניות). התבניות נבנו בהדפסה תלת מימדית תרומתה של חברת Objet. כמו כן ניתן לראות חלקי עיבוד שבבי שונים: עוגני מתלים, עזרים לדחיקת מיסבים, עוגנים למוטות מייצבים ועוד מספר חלקים (זו התמונה עם החלקים במסדר). עוד תמונה של בית המצערת ופילטר אוויר (K&N מתנת אביזריון) מורכבים. קשת התהפכות ראשית וקשת קדמית מכופפות ומוכנות לריתוך. בתמונה בה נראה מלבן כהה ועליו קובייה מפוספסת לא מזוהה מופיע מודל של סופג האנרגיה של המכונית, מעין פגוש קדמי שהתחרות מחייבת. כיוון שהוא נמצא הרחק בחזית הרכב יש לו משמעות גדולה בכל הנוגע לחלוקת המשקל, מיקום מרכז הכובד ומומנט האינרציה של האוטו (בעברית: מה שגורם לאוטו להיכנס מהר לסיבובים). לאחר בניית המודל אנו מחויבים בניסוי ספיגת אנרגיה שכולל במקרה שלנו התנגשות חזיתית של הדבר הזה עם מטוטלת בעלת חיישני מהירות. כדי לקבל אישור להשתמש בסופג צריך להראות שהסופג מסוגל לבלום כמות אנרגיה גדולה תוך שמירה על תאוטה שאינה מהירה מדי - כלומר מצד אחד "בלימת המכה" ומצד שני הקטנת הכוחות הפועלים על האוטו והנהג במקרה של תאונה חו"ח. בשנה שעברה השתמשנו באלומיניום מוקצף (לא טעים כמו שזה נשמע) והשנה כנראה שנשתמש בחלת דבש אלומיניומית, כמו בתמונה (טעים ברגע הראשון, אח"כ פחות). חיסכון המשקל כאן משמעותי ביותר. מאוחר יותר אעלה צילום של ניסוי הריסוק האחרון שבוצע. בקרוב תחל העבודה על ג'יג השלדה האימתני, ואיתה העדכונים...

חיכוך של צמיגים בקרקע מורכב משלושה מרכיבים עיקריים: 1. אדהזיה: זו בעצם הדבקה של הצמיג לקרקע באמצעות קשרים מולקולריים שנקשרים בין הקרקע לצמיג (על כביש רטוב כוחות אלה כמעט ואינם קיימים וזוהי הסיבה העיקרית לכך שבגשם האחיזה פחותה בהרבה). 2. דפורמציה: הצמיג בעצם "מחבק" את שטח הפנים המיקרוסקופי של הקרקע. 3. שחיקה: שחיקת הצמיג ופירוקו לוקחת אנרגיה. לפיכך חלק מהאנרגיה שעלולה לגרום לצמיג להחליק נבלעת. יש בשרשור הזה המון אי דיוקים. ממליץ לקרוא את ההסבר הבא: http://www.insideracingtechnology.com/tirebkexerpt1.htm המאמר לקוח מהספר עליו המלצתי קודם, לדעתי ספר חובה לכל מי שמתעניין בצמיגים ודינמיקת רכב.

בהנחה שכל שאר הדברים זהים, לא אמור ליהיות הבדל משמעותי.

זה לא נכון, כוח הבלימה שדרוש כדי להגיע לסף נעילה ברכב שעמוס ב500 קילו נוסעים+מטען גבוה מזה שדרוש כאשר הרכב מועמס בנהג ששוקל 60 קילו.

הכל נכון, אבל אתה מניח שכוח הבלימה בשני המצבים זהה. ואם הנהג לחץ על הדוושה חזק יותר? עבור רכב ומערכת בלימה נתונה, מומנט הבלימה תלוי מאוד בכמה הנהג לוחץ על הדוושה. כמובן שזה נכון עד לרמה מסוימת (ברקסים של אלטו לא יעצרו משאית לא משנה כמה חזק נלחץ) אבל מתכנני הרכב תמיד בונים רזרבה לא קטנה כך שהברקסים יוכלו להפעיל מומנט יותר גדול ממה שהצמיגים יוכלו להעביר לקרקע. כך הרכב מסוגל להגיע לסף נעילה גם כשהוא עמוס מאוד.

למי שמתעניין בצמיגים, אני ממליץ בחום על הספר הבא: http://www.amazon.com/The-Racing-High-Performance-Tire-Balance/dp/0768012414 אהלן ניר, מקדם החיכוך של צמיגים תלוי בהרבה יותר פרמטרים משני החומרים המתחככים. מה עם טמפרטורה, דפורמציות בצמיג כתוצאה מכוחות צד או מלחצי אוויר שונים (אגב צמיג רחב מתעוות הרבה פחות עבור כוח נתון וזו אחת הסיבות לכך שעבור תנאים זהים צמיג רחב יותר אמור לספק כוח צידי חזק יותר), צורת הסוליה ועוד ועוד. שים לב שלא דיברתי על דברים שמשפיעים על ההרכב הכימי של הצמיגים עצמם (כמו גיל, חשיפה לשמש, טיפול בצמיגים בתכשירים מוסיפי אחיזה ועוד הנה וכהנה), כל הדברים שדיברתי עליהם תקפים עבור זוג חומרים. שוב (ואני מאמין שחלק פה יודעים את זה), צמיגים לא מצייתים לחוק F=mu*N! לכל צמיג יש עומס ספציפי אשר בו מקדם החיכוך (בכיוון מסויים) יהיה מיטבי. להמחשה, עבור צמיכ אחד זה יהיה 1000 ניוטון כוח אנכי, עבור צמג אחר פי 2. בכל הנוגע לשאלה המקורית, יכול מאוד ליהיות שהיתרון שלצמיגים הרחבים מתקזז. סיבות אפשריות (ואת רובן אמרו) - תרכובת "רכה" ואוחזת יותר, הבדלים בגיל הצמיג, טמפרטורה, ועוד מיליון דברים. עוד לא דיברנו בכלל על כביש רטוב, שם לצמיגים רחבים עלול ליהיות חיסרון גדול. מעבר לכל הדברים שנאמרו, צמיגים רחבים גם בעלי התנגדות גדולה יותר גם לגלגול וגם אוירודינמית. במהירויות גבוהות וברכבים עם גלגלים חשופים יש לנושאים האלה חשיבות לא קטנה בכלל (משהו כמו 40% מהתנגדות אוירודינמית של רכב פורמולה היא רק מהצמיגים). צמיגים רחבים בעצם בולמים את האוטו גם כשלא רוצים בכך בכלל. צמיגים הם תחום מאוד מאוד מסובך, למרות התדמית ה"שחורה" שדבקה בו. עלות פיתוח של צמיגים עולה על זו של פיתוח רכבים בהרבה מקרים.

צמיגים לא עובדים לפי החוקים של פיזיקה תיכונית. הנוסחא רלוונטית אולי לחיכוך של גוש פלדה על לוח אלומיניום אבל צמיג בתור חומר וויסקואלסטי לא מציית לחוקים האלה, גם לא כל כך קרוב (בגלל זה אמרתי שהמחשבון אחיזה ההוא ששמתי לינק אליו בהודעה הקודמת מצ'וקמק). צמיג שתפעיל עליו לחץ אנכי כפול לא יתן פי שתיים אחיזה. אלה חוקים שכל צמיג פניאומטי עומד בהם, יותר או פחות. אגב, התופעה נקראת 'רגישות הצמיג לעומס' או Tire Load Sensitivity אם זה מעניין מישהו לקרוא על צמיגים (אותי כן). מצחיק שהמשפט שפותח את ההודעה הזאת גם פותח את הערך של המושג הזה בויקיפדיה (וזה לא בכוונה, כי זו פעם ראשונה שאני נתקל בערך ויקיפדיה הזה. נשבע!). ה-800 שלקחתי הם הנורמל מהכביש, בעצם המשקל של החלק האחורי כפול הקוסינוס כבר נמצא בפנים. אולי לא הסברתי נכון באמת. בקשר למעבר המסה, תאוצה של 0.1 g שהיא לא רעה בכלל הייתה מעבירה קדימה סה"כ 100 קילו (עשיתי את החישוב עם הגובה מרכז כובד של מיניואן קרייזלר שוב אבל הפרשי הגובה אמורים ליהיות די זניחים). בקיצור הרכב עדיין היה מצליח לעצור. עם משקל שעבר לגלגלים הקדמיים. עם שיפוע מוגזם לגמרי של 12 מעלות. ועוד הזנחתי את ההתנגדות של האוטו לגלגול ואת התנגדות ההינעים. יכול ליהיות שאפילו היה ניסיון לבלום בעזרת המנוע שהוזנח כאן לגמרי.

קודם כל יהי זכרה של המשפחה ברוך. אסון נוראי. מעבר לזה אני לא רוצה להיכנס לסיבות לתאונה הנוראית הזאת ולזריקת ההאשמות. גם אחרי החקירה לא בטוח שנדע באמת מה קרה. קראתי את ההודעה הזו וזה גרם לי לחשוב, נראה לי שהמסקנות פה לא מדויקות. לפי מה שאתה טוען שהרכב יאיץ למרות הבלמים כי השיפוע חזק לו מדי, אז מיצובישי גרנדיס לא אמור ליהיות מסוגל לחנות בשיפוע של 12 מעלות עם צמיגים סיניים, או לפחות ליהיות גבולי - כלומר בן אדם נשען על האוטו והוא מתחיל להתגלגל למטה עם הגלגלים האחוריים נעולים. לא נשמע הגיוני. עשיתי חישוב של כוח הבלימה שהגלגלים האחוריים יכולים לייצר. לקחתי נתוני גובה מרכז כובד וחלוקת משקל של מיניואנים של קרייזלר, כי משום מה יש את המידע הזה לגבם באינטרנט. משקל לקחתי של גרנדיס והוספתי כמה מאות קילו של נוסעים (2100 קילו בערך). מסתבר שגם עם לוקחים את השפעת השיפוע יש משהו כמו 800 קילו על הגלגלים האחוריים (קח בחשבון שמדובר ברכב ארוך ומלא אנשים ששוקלים הרבה ולוקחים את מרכז הכובד אחורה, יכול ליהיות שהרכב אפילו היה קרוב ל50:50). אם מקדם החיכוך הוא אכן 0.75, כוח הבלימה שמתקבל הוא 800XgX0.75=בערך 6100 ניוטון. כוח הכובד שפועל על המכונית זה המשקלXgXסינוס(12)= 4400 ניוטון בערך. כלומר נשאר לרכב רזרבה של 1700 ניוטון לבלום, זה לא מעט. אם אתה מכניס את האוויר (לקחתי שוב מקדם גרר ושטח קדמי ממיניואן קרייזלר) אתה מקבל שב-100 קמ"ש כוח הבלימה שמתווסף הוא בערך 500 ניוטון (כוח שאדם במשקל 50 קילו מפעיל על הרצפה בערך, רק להמחשה לאלה שלא מתעסקים בניוטונים). זה חישוב גס שלא מתייחס לעוד מיליון דברים אבל אם בלם היד היה במצב שהוא מסוגל לנעול גלגלים הרכב היה אמור ליהיות מסוגל להאיט ולעצור בקצב איטי. ברור שכל זה לא רלוונטי עם הרפידות של בלם היד והדיסקים האחוריים לא מסוגלים לספק חיכוך שיגרום לנעילת הגלגל.

אגב, למכונית האמיתית שעליה מבוססת המכונית מהסימולטור בחיים אין מיכל דלק של 20 ליטר. במקסימום חצי מזה וגם זה בהגזמה פראית.

מכירים את הסימולטור, אפילו היה דיבור להקים עמדה עם G27 וLFS כדי להתאמן. לצערי לא הגענו לזה (איך הפרופסור יגיב אם הוא יראה שבמקום סימולציות מתלים אנחנו עושים סימולציות נהיגה?) והאימונים כנראה יערכו על הדבר האמיתי

מיקום המנוע די נגזר משיקולי מרכז כובד ומהעובדה שהוא חייב ליהיות מורכב כך שהשרשרת תסובב את הדיפרנציאל. ישנו תכנון לעבור לעוקה יבשה מתכנון עצמי כדי להוריד את מרכז הכובד עוד קצת, אולם השנה לא הספקנו להיכנס לזה. בקשר לתת שלדה, אני לא רואה צורך לעשות את זה. אין פה בעיות גישה וחיבור של תת שלדה בחוזק דומה יגרור שימוש בהמון ברגים כבדים. ברכב ישנו שימוש במספר פלדות, אולם רוב החלקים עשויים מפלדת 4130, שהיא גם חזקה מאוד וגם ניתנת לריתוך. אכן נתנו את דעתינו למשקל הברגים, וגם לדברים כמו סוג הראש של כל בורג משיקולי אריזה וגישה לטיפולים. הרכב הנוכחי מודל עד לרמת השייבה ממש, ונעשה מעקב קטלוגי אחרי כל חלק ברכב. חלק מהתחרות הוא בנייה של קובץ קטלוגי המפרט עלויות פוטנציאליות של ייצור של כל הרכב מא' ועד ת' כולל עלויות הרכבה של פועלי ייצור, עלויות ריתוך פר מילימטר, עלויות עיבוד שבבי פר סמ"ק ועוד כהנה וכהנה. הכל נמצא במעקב מרמת ההזמנות והרכש ועד לשלבי הייצור לא רק של החלקים עצמם, אלא גם של עזרי הייצור (ג'יגים וכדומה). אם זה מעניין מישהו אשמח לפרט עוד.

מעדיפים לא לחשוב על זה, אבל אתה צודק 100%. חמסה חמסה שום בצל