liranantebi

וואו.. אז הוא עושה טעויות... "תעשה טובה לנו ולעצמך"???... הגזמת. ומה זה לא אהבתי את הטון המתנשא הזה. הוא רוצה ללמוד... הוא השקיע וקנה סט שעלה לו הרבה כסף. אני אישית חושב שעדיף קודם לוודא טוב טוב שאתה יודע מה אתה עושה, לקרוא, להבין.. אבל זכותו לעשות נזק. זו רק מערכת מיזוג - ומי יודע? ככה גם אפשר ללמוד. ואם תהיה לו מספיק סבלנות הוא ימצא דרך שתעבוד. אני מאד מעריך אותך ואת דעתך אבל תשמע... גישה...

לא רק שלא יהיה לו לאן להיכנס - גם הלחות באויר לא עוזרת ויכולה לפגוע במדחס (לאורך זמן) זו הסיבה שעושים purge - להוציא את כל האוויר מהמערכת. אח"כ צריך למלא גז עם שמן לפי ספסיפיקציות יצרן.

זה בסדר... אתה לא היחיד שעושה לבדו. גם אני אשמח לערכה כזו אני חושב שזה חשוב לדעת מה הלחץ שאתה ממלא אליו אבל בכל מקרה - אתה יכול להפעיל את המזגן ולהוסיף עד שאתה מרגיש שיוצא קור. ז"א - להדליק את האוטו, להפעיל את המזגן, לחבר את החיבורים המתאימים (יש לך את כל המחברים לאוטו, אני מניח..) לפתוח את הבלון, להעביר מעט גז ולבדוק האם מתחיל לקרר וחוזר חלילא. בכל אופן - אני לא בטוח שזה בעייתי, אבל שווה לבדוק: 1. האם יש צורך גם כן להוסיף שמן. גם אם ברוב המוסכים לא יעשו את זה - הדליפה יכולה להיות גם של השמן (שמשמן כל הזמן את המע' כולל חלקי המדחס). 2. ישנם חומרים שנועדו לסתום דליפות במזגן. אולי שווה לך גם כן להוסיף את אחד החומרים האלו כדי לנסות ולעצור את הדליפה. אני יודע שיש דיעות בעד ונגד החומרים האלו.

חבטה מכיוון הגיר והילוך שלישי זה מצב חירום של הגיר - עד כמה שידוע לי. זה לא אומר שיש בעיה בגיר. נשמע לי הגיוני יותר שיש באמת בעיה כלשהי עם הפיקוד על בית המצערת או נתונים לא נכונים על מצב בית המצערת. זה גם יכול להסביר את התופעה של עליות וירידות בסיבובי-מנוע. אכן מצב לא נעים. לא מובן מה הקשר ל-map - manifold absolute pressure - חישן שתפקידו לתת למחשב הרכב את הלחץ בתוך סעפת היניקה. בסופו של דבר זה נשמע קצת כמו בעיה שקשורה באמת לבית המצערת. אולי עם השנים הצתבר שם לכלוך שמקשה על תנועה או בעיה חשמלית או שיש איזו תקלה בבית המצערת עצמה. אפשר להתחיל מניקיון ובדיקה של החיבורים החשמליים.. מקווה שעזרתי.

תודה רבה

הצלחתי להשיג אחת מאיביי שיוצרה בגרמניה. אני אתקין ואעדכן. אני חושב שבאמת כשמדובר במוצרים חליפיים - אנשים מחפשים זול ולכן רוב הסיכויים שחליפי יהיה פחות טוב. אני מסכים מניסיון שזה לא חייב להיות ככה ושיש חלופי טוב (o.e. quality)

כמובן ש: א. אני לא מיומן. זו פעם ראשונה שאני עושה משהו כזה. למישהו מיומן שעשה את זה כבר פעם זה כנראה יקח פחות זמן. ב. כל החלקים עלו 3,000 ש"ח - אבל מדובר על ה-כ-ל. יכול להיות אדם שיפתח את התיבה ויחליט שהבוכנה הנגדית של E1 תקינה או שהband של F2 תקין ולא צריך להחליף וזה יוזיל לו את העלויות. בנוסף - העלויות כללו גם 2 EVM מקוריים ומתאם לקולר שמן.

אגב, שווה לך לבדוק - יכול להיות שתוכל להשיג במחיר טוב מנוע מייבוא.

לי עלה לשפץ את הראש 600ש"ח + מע"מ (מיכאל ביצחק שדה - מומלץ בחום). פלוס מחיר שסתום פר שסתום תקול. זה לא אתה עם הסברים על טיימינג לפני איזה חודש?

סליחה אם הבכתי. מסכים לגמרי. זה אולי המסר העיקרי שלי לכל מי שמתעסק עם האוטו - מדובר על החיים שלנו ושל אנשים אחרים בכביש. חובה לוודא ולבדוק ולוודא שוב ושוב. אין מקום לטעויות. אני עובד עם ספר צמוד ונועל כל בורג לטורק המתאים. אין מקום לטעויות. שתהיה לכולנו נסיעה נעימה ובטוחה - ושבכלל תרבות הנהיגה פה בארץ תעלה איזה מדרגה או שתיים.

הקליאו מאד נעימה לנסיעה. היא רכה ונותנת להנות גם בנסיעה ארוכה. אני על הכביש שעתיים ביום ולפעמים יותר. עכשיו עם האוטו היפני שברשותי אני מרגיש הרבה יותר אמינות אין מה לדבר אבל פחות נעים - תגובות קשות וחזקות יותר. בכל אופן - תודה. אם עדיין לא לקחת את האוטו שלך למוסך - אז אני יכול לנסות לעזור לך לחסוך את עלות החלקים - תנסה להשיג את החלפים מהיבואן פרונטק.

תודה לכל מי שפרגן ולך בוקי. קשה להגיד כמה זמן לקח. עבדתי בעיקר בסופי שבוע ובבקרים. היו ימים שבהם לא עבדתי בכלל. אבסולוטית התחלתי לעבוד ולפרק את האוטו בסוף אפריל (26 לאפריל) וסיימתי ב17 למאי. אבל בזמן הזה עשיתי בנוסף גם כל מיני עבודות אחרות כמו החלפת פעמונית, החלפת אטם sump (קרטר?), החלפת בושינג של anti-roll-bar החלפת ברקסים החלפת lower arm balljoint ועוד כמה דברים "על הדרך"... נטו - לקח לי יומיים לפרק, בין ארבעה לחמישה ימים לשפץ את התיבה ויום וחצי להרכיב את התיבה בחזרה. עלות החלקים - בסביבות 3000 ש"ח. פלוס שמן - בסביבות 500ש"ח.

מעניין. אתה יכול לשלוח תמונות?

שלב 11 - הפעלה ראשונית: התיבה יצאה מהאוטו ב-park וחזרה בחזרה ב-park. יש 6 ליטר שמן בתיבה. הטורק חדש ואינו מכיל עדיין שמן. האוטו נדלק בהנעה ראשונה. נתתי לטורק קצת זמן והתחלתי לשלב הילוכים. ודאתי שכל ההילוכים משתלבים בלי בעיה (חבר הציע להעלות סרט ליוטיוב של אוטו שמאיץ בשינה מאפס למאה). לא היו תקלות בשלב הזה - עבר חלק ונתן הרגשה טובה של שיפוץ טוב ונכון. זהו. נכון להיום התיבה חזרה לתפקוד רגיל. לאחר העדכון יש הרגשה של זרימה - ההילוכים עוברים יפה וחלק התיבה מגיבה יפה. בהמשך: לאחר התלבטויות לא מעטות אני החלטתי לעבור לקולר שמן חיצוני. אני רוצה לשמור על חיי התיבה וחיי השמן (היקר!) בתיבה. תודות: לחבר הפורום היקר יוני על כל התמיכה ועזרה עם בחירה של נוזלים נכונים לאחי - על האוטו החלופי לחברי הטוב שבא לעזור לי להוריד את התיבה מהאוטו. לטורבו טק על הסבלנות והיחס החם

שלב 10 - התקנת התיבה בחזרה באוטו: שוב, עוד רעיון שלי - מתקן הרמת גיר - זה בעצם דיי פשוט - שני ג'קים מחוברים למדף. את שני הג'קים אני מעלה ביחד עד שאני מצליח להכניס בחזרה את הברגים. פשוט.

שלב 9 - הרכבת הכיסוי החיישנים והעברת התיבה בחזרה לאוטו: בשלב זה לא צילמתי הרבה. כל החיישנים נוקו בקפידה, הוחלפו כל הגומיות וכל האטמים ורוב מחזירי השמן שמתי כיסויים חדשים להגנה על החוטים שלא יהיו חשופים. שמתי 6 ליטר שמן מקורי של רנו (אלוהים - המחיר!)

שלב 8 - טורק: הטורק נשלח לשיפוץ אצל טורק קונברטורס בע"מ ברח' המסגר.

שלב 7 - סגירה של החלק העליון: לא נגעתי בדיפרציאל ולא במערכת גלגלי השיניים. בנוסף - לא נגעתי במשאבה. לאחר הרכבת הדיפרנציאל וגלגל החיבור: פשוט הנאה לראות את המורכבות ההנדסית שיש בתיבה הזו. זו הסיבה העיקרית ששיתפתי - לכמה אנשים יצא לראות איך תיבת הילוכים מורכבת מבפנים? אני מאד הייתי רוצה לראות תמונות עוד לפני שאני פותח את התיבה. לאחר הרכבת ידית ה-parking במקומה: band brake F1 חדש: עם האטם, המשאבה והפילטר במקומם (גם הבוכנה בצד כבר הוכנסה וננעלה עם ה-circlip שלה)

שלב 6 - valve body: בבית השסתומים החלפתי את כל הגומיות, שמתי שני שסתומים שחורים מקוריים (pressure modulation evm, converter pressure modulation evm) והחלפתי את הפילטר הקטן. אין סתימות או שמן קשה כנראה בזכות החלפה יזומה של השמן בערך פעם בשנתיים. כל הגומיות של כל השסתומים הוחלפו בחדשות: החלפת הגומיות: ידית הסלקטור חזרה במקומה: ולבסוף סגירה עם גומיה חדשה (אטם שחור). היות והחלפנו את השסתומים - חובה לעדכן את התוכנה - ניסיתי בעצמי ולאחר מספר כשלונות נתתי את האוטו לידיים הנאמנות של המוסך המורשה.

שלב 5 - פירוק והרכבה של מיכלולי הקלאצ'ים והבוכנות: הפירוק של גלגל השמש (sunwheel) ואיתו מכלול הקלאצ'ים הראשון הוא דיי פשוט: לאחר הוצאת הcirclip אפשר להוציא את מכלול הקלאצ'ים של clutch E2 הדברים מסתבכים פה: כדי להוציא את שאר הבוכנות והקלאצ'ים צריך פרס (press). הcirclip הבא וזה הבא אחריו מוחזקים בלחץ שמגיע ממערכת הקפיצים ממתחת. יש צורך ללחוץ את הקפיצים על מנת להוציא את החלקים השונים. אבל.. "העם היהודי ממציא לנו פטנטים..." אז הרשו לי להציג בפניכם את מתקן העינויים הביתי שפיתחתי ובניתי (במחיר סמלי) עבור משימה זו: עם המתקן דחקתי את הקפיץ למטה (תכף תגיע תמונה של הקפיץ) ושחררתי את הcirclip באמצעות הפתח שהכנתי בצינור: ולאחר מכן ניתן להוציא את הבוכנה ולגלות את מערכת הקפיצים ואת הבוכנה הנגדית: מבנה הקלאצ'ים של E1: מבנה הקלאצ'ים שפירקנו זה עתה: ולאחר הפירוק של שתי הבוכנות האחרונות: כל מבנה הקלאצ'ים והבוכנות פרוס: עד עכשיו רק פירקנו. עכשיו הגיע הזמן להרכיב. הוחלפו: גומיה כל הבוכנות כל הקלאצ'ים band brake את הקלאצ'ים חובה לטבול בשמן לפחות לכמה שעות. המטרה היא לספוג כמה שיותר שמן כדי שבהפעלה ראשונה הם לא ישרפו. את הבוכנות משמנים בשמן של התיבה מעורבב בואזלין. כך זה נראה מורכב מחדש: וכך זה נראה בנוי מחדש: ועם הקלאצ'ים: ה-sunwheel נכנס בחריצים של הקלאצ'ים: ולבסוף בנוי מחדש: עם 3 אטמים חדשים ובוכנה חדשה (band brake f2): בוכנה חדשה עם גומיה חדשה: מורכבת מחדש: בדיקות: יש לבצע בדיקות דחיסה ולאחר מכן בדיקות עם אויר דחוס ולוודא אטימה של הבוכנות. הרכבה מחדש: את התמונה הבאה - אני מבקש - לא לבעלי לב חלש. יש צורך שהמבנה יוכנס כשכוח המשיכה שומר שהקלאצ'ים לא יצאו ממקומם (רנו!!!). שוב המוח היהודי ממציא לנו פטנטים. מה שעשיתי - זה למעשה הארכה של השולחן. שני קרשים מחזיקים את התיבה ובאמצע אמור להיכנס המיכלול. אח"כ אפשר לדחוף בחזרה לשולחן והמכלול ישאר בפנים. לא לנסות בבית... כן -- התיבה באויר... כמעט... ולבסוף - סגירה של החלק האחורי (לפי סדר וטורק - כמובן!)

שלב 4 - פירוק החלק האחורי: לאחר מכן מיד ניגשתי לפירוק החלק האחורי. בו נמצאים כל שאר הבוכנות והברקסים השונים בנוסף, כמובן, לכל שלושת מכלולי הקלאצ'ים. הבוכנה של brake F1 מיכלול קלאצים (ובוכנות): הוצאת הבוכנה של brake F2 וככה היא נראית כשהיא בחוץ: לאחר הוצאת הבוכנה ניתן להוציא את הband של brake F2

שלב 3 - פירוק מכסה-קונברטר: זהו רגע הקסם! כשסופסוף הגעתי אל הפתיחה עצמה. אחרי כל כך הרבה עבודת פירוק פתחתי את התיבה ומה שנגלה לעיניי.. חלום.. מה שאפשר לראות פה בודאות זה הניקיון. אין שאריות שמן מוצקות, הכל נקי ובמצב מצויין. הפילטר מלוכלך. הגיוני. ונצמדו למגנט חתיכות קטנטנות של נסורת מתכת - כנראה גם כן בגדר הסביר לתיבת הילוכים שעשתה לא מעט. המיכסה: נסורת מתכת על המגנט: פירוק בנד של F3 Brake פירוק הבוכנה של brake F3 לאחר הוצאת מכלול דיפרנציאל + גלגל ביניים (שחייבים לצאת ביחד): ולבסוף:

שלב 2 - פירוק חיישנים: ספידומטר: heat exchanger flow control electrovalve הסלקטור: התמונה הבאה באה כדי להמחיש למי שרוצה להחליף את השמן בתיבה בעצמו או לבדוק מפלס שמן. כפי שניתן לראות בתמונה - הבורג הגדול יותר יוציא את כל מה שרואים למטה ויאפשר לכל השמן לרדת למטה. הבורג הקטן יאפשר רק לשמן מעל המפלס לצאת. בכל מקרה - כשבודקים מפלס - הטמפרטורה של התיבה צריכה להיות 60 מעלות. חיישן לחץ שמן (תמונה נוספת): בנוסף ישנם עוד כמה חיישנים - output, input וכו'.

שלב 1 - ניקיון ראשוני: כל עוד התיבה סגורה - ניצלתי את ההזדמנות על מנת לבצע ניקיון ראשוני. השתמשתי בכמויות של engine degreaser וניקיתי את התיבה כמה שיכולתי מכל הלכלוך:

טוב, אז לאחר חזרה לכביש ועדכון תוכנה במוסך אני מתפנה לשתף בפרוייקט ארוך של שיפוץ תיבת ההילוכים של האוטו שלי. התיבה היא DP0 תיבת הילוכים שנבנתה בשת"פ של רנו סיטרואן ופג'ו. רנו קוראים לה DP0 ופג'ו וסיטרואן AL4. רקע והקדמות: האוטו: רנו קליאו שנת 2001 אוט' עם יותר מ-300k. בגלל שהספידומטר לא תקין - אני מניח שאפילו 320k. תיאור תקלות: החלקה בהילוך ראשון ובעצירה, מעבר למצב חירום בעליות ונסיעות ארוכות , טיפוף לאחר התחממות בנסיעה ממושכת (התיבה מדממת למוות!!). מטרת השיתוף: אינפורמטיבי בלבד חומר עזר: ספר - automatic transmissions and transaxles + מדריך שיפוץ DP0 שניתן להשיג ברשת. (אפשר לחפש בגוגל AL4 rebuild) חלפים (נקנו מטורבו טק): - קיט גומיות ואטמים לDP0 - שני band brake מקוריים - שני שסתומים מקוריים - כל 3 הקלאצ'ים - כל הבוכנות - שמן מקורי של רנו (מוסך מורשה) היות ועשיתי את כל העבודה בעצמי - אז לא התקמצנתי על חלפים איכותיים ומקוריים. כמעט הכל הוחלף. פירוק: הקליאו לא נועדה לבני אדם. מאד קשה להגיע להרבה מקומות וצריך לפרק ה-מ-ו-ן כדי להגיע לכל מקום. אין לדעתי מה לפרט יותר מדי לגבי הפירוק. את האוטו הרמתי בעזרת בוקים של 6 טון מקדימה ושל 3 טון מאחורה. רציתי ללכת על בטוח והם נותנים לי הרגשה בטוחה יותר - במיוחד בגלל שהאוטו צריך להיות מספיק גבוהה כדי שהתיבה תוכל לצאת מלמטה וגם בגלל שהאוטו היה צריך להיות תק' ממושכת למעלה: התיבה יוצאת אחרי שמפרקים את ה-sub-frame ואת הסטרטר (ועוד הרבה שלא יפורט פה). יש צורך גם להוציא את שתי הציריות וכמובן לא לשכוח את כל שאר החיבורים לתיבה. יש מעט מאד משחק של מקום. הם גם דאגו לשים ברגים מאד מאד מאד מאד ארוכים - כך שחייבים להרחיק את התיבה מהמנוע לפני ההוצאה - מה שמקשה על העיניין עוד יותר במיוחד בגלל חוסר המקום. צריך גם בנוסף להנמיך את המנוע לזוית מאד חדה - רגע לפני שהגלגלת של המזגן נוגעת בגוף של האוטו (זהירות!). התיבה יוצאת לאחר פירוק מחליף החום.