OrenW

אפשר לבדוק במידה והחלפתה את הכוילים בחלק מקורי (מהספרות יצרן עבור מודל 2002 מקוה שמתאים גם לך): בדיקה של החוטי הצתה: חיים, מתוך סקרנות, למה התופעה קורת בעיקר וברווס? הרי אם יש נזילת אויר בצינורות ואקום ההשפעה על הלחץ בסעפת יניקה תהיה גם בנסיעה בהילוך אחר.

בבלנו מהשנתונים המתקדמים יש קויל משותף לכל שני צילנדרים. ב2002 בוודאות.

האם בשנתון הזה יש קויל על כל פלאג? אם כן, ובהמשך למה שמאור אמר, אצלי בבלנו בדיוק בעיה כזאת נפתרה בהחלפת הסלילים. האם נדלקת נורת מנוע? אחרי ניקוי מצערת הייתי עובר לבדיקת הסלילים. הסימפטומים מתחילים מגימגום בסרק וכיבוי בעמידה וממשיכים להרגשת נסיעה לא רציפה ולהרס הממיר הקטליטי. כדי לטפל ולא להזניח.

ברכב אכן יש שרשרת תזמון, פולי המשאבה יושב על רצועת האביזרים וכל ברגי משאבת המים חשופים. האם כל הרכבים בעלי שרשרת תזמון בכבישי הארץ נעים בתחזוקת שבר למשאבת מים? נשמע לי כמו מתכון להתחממות מנוע. מה דעתכם? בהנחה של תחזוקה תקינה מה ממוצע אורך חיים של משאבה מקורית?

שלום, בקיה פורטה 2014 (וגם ברכבים אחרים שחולקים אותו מנוע) משאבת המים יושבת על רצועת האביזרים ולכן הגישה להחלפתה קלה. לפי ספר הרכב מערכת הקירור צריכה להיבדק כל טיפול שני החל מ60,000 ק"מ. בהנחה ואינני מעוניין בתחזוקת שבר למשאבה, מתי הייתם ממליצים להחליף את המשאבה? האם מישהו יודע מה ממליצים בשטח המוסכים המורשים? תודה

גם אני התחדשתי בקיה פורטה 2014 עם הגיר המדובר (A6GF1), וגם אני מרגיש את הנקישה בירידה מהילוך שני לראשון. אני מודה לכם על שיתוף המידע ובהחלט אפנה למוסך מורשה לאיפוס גיר. בדקתי את ה workshop manual של קיה בנוגע לפרוצדורה להחלפת נוזל ממסרה ומצאתי שם שהיצרן מסייג את אי-ההחלפה במידה והתנאים הבאים מתקיימים (ואז צריך להחליף כל 60,000 מיל): נראה לי שתנאים (3) ו(4) רלוונטים להרבה רכבים הנעים על כבישי ישראל. לאחר הריקון והמילוי בנוזל החדש, הפרוצדורה לבדיקת כמות הנוזל כוללת חימום הנוזל לטמפ' עבודה של 50-60 מעלות וכאשר המנוע בIDLE מעבר פעמיים בין P-D ופתיחת בורג מדידת גובה הנוזל לבחינה. מה שלא ברור לי ואשמח אם מישהו יוכל לאושש זה האם יש לפתוח את בורג מדידת הגובה כאשר המנוע דולק (אין לחץ גבוה של נוזל ממסרה?) או שחובה לכבות את המנוע? בנוסף, האם למישהו יש ניסיון עם תוכנת GDS של יונדאי\קיה ויכול להמליץ על מתאם מומלץ בשבילה?

אם מישהו בעתיד יחפש, אני מעדכן שהיום הורדתי את התוף ואכן יש מספיק מקום להחליף את הגוז'ון בלי לפרק את הנאבה. כמה מכות פטיש ממוקדות והוא נדחף אחורה ויוצא כמו-כן, כדאי להיעזר בזוג ברגי M8 כדי לפרק את התוף מספר מק"ט של הגוז'ון הוא 09119-12012 ואכן ניתן להשיג אותו גם בחנויות חלפים במחיר של 10 שקל (ללא האום).

שלום, היום, אחרי הרבה זמן, הורדתי את הגלגלים האחוריים. כדי לשחרר את אחד הגוז'ונים הייתי צריך להפעיל מומנט רב כך שהתבריג באחד מהגוז'ונים ובאום נהרסו - מניח שפנצריה או מוסך הבריגו אותו בצורה עקומה. ברצוני להחליף את הגוז'ון. לפי הספרות יצרן יש לפרק את כיסוי התוף לפרק את האום המרכזי, לשלוף את הwheel hub (נאמבה?) ואז אפשר להחליף את הגוז'ון. בגלל שאין לי את הכלים המתאימים, רציתי לדעת האם מישהו מכיר בדגם הזה האם יש מספיק מקום להחליף בלי לשלוף את הנאמבה? האם זה נפוץ למצוא בחנויות חלפים גוז'ון בדיוק במידה שתתאים לרכב שלי או שנדרש כאן בד"כ עבודה עם דיסק לשיוף? תודה

תודה לכולם, צדקתם! כאשר אני בודק את ההתאמה בין הרפידות הישנות והצלחות הישנות, רואים בבירור שהרפידה חורגת ברדיוס הפנימי שלה משול הצלחת (צירפתי תמונה). לצערי הצלחות לא הותקנו בקדנציה שלי וכל ניסיונותי למצוא על הצלחת את שם היצרן והדגם עלו בתוהו. הצלחת החדשה שהתקנתי היא BREMBO 09.7279.10, שלפי האתר של החברה תואם לסוזוקי בלנו. אני מתכנן בקרוב להשלים את הטיפול ולהחליף את נוזל הבלמים ואז אבדוק את ההתאמה בין הרפידות והצלחות החדשות. אגב, נתקלתי בקושי למצוא מוסך שיסכים לקבל את השמן מנוע המשומש. האם מישהו מכיר מקום באזור פרדס-חנה-חדרה שיסכים? הבנתי שהיום עולה למוסך כסף הפינוי, מהו סדר גודל מחיר פינוי לליטר? היכן אפשר להיפטר מהברזלים (צלחות+רפידות)?

אסף - אני לא מצליח להבין את צורת החריטה על הרפידה ועניין גודלה. הרי אם הרפידה גדולה מהצלחת הצד עם הרדיוס הגדול לא יחרט. תוכל להרחיב? שים-לב שאצלי הקצה ללא חריטה הוא ברדיוס הקטן ולא הגדול של הרפידה. מאור - פעם שעברה הוחלף במוסך פריג'י - הקישור שנתת מתייחס להחלפה שביצעת לכרית בלם, האם התכוונת לשרשור אחר? הרפידות שהיו מורכבות הן REMSA 0592.02 - אותן רפידות שהרכבתי גם עכשיו. לפי המפרט שכתוב על הקרטון בו הן מגיעות הם מתאימות לסוזוקי בלנו משנת 99 ומעלה.

שלום, לאחרונה התחלתי להרגיש רעידות בלחיצה על הברקס במהירויות נמוכות לאחר נסיעות ארוכות. מבדיקה שעשיתי ראיתי שהצלחות הקדמיות מחורצות עם פסים והעובי שלהם לא מאפשר חריטה. היום החלפתי צלחות ורפידות קדמיות ברכב. ההחלפה האחרונה של הרפידות הייתה לפני 20,000 ק"מ. כאשר פירקתי את הרפידות, בשני הגלגלים, ראיתי שהשחיקה אחידה בין הרפידה הפנימית והחיצונית, העובי שלהם עדיין תקין, אבל ברפידות הפנימיות ישנה בליטה באזור הרדיוס הקטן יותר (מצורפת תמונה). הייתי רוצה לקבל עזרה בהכוונה למקור הבעיה? כמו-כן זהיתי שגומיות האבק של הבוכונות בשני הקלאפרים קרועות (מצורפת תמונה) ואף שהמובילים פועלים חלק, הגריז עליהם התייבש ויצא (קרע בגומיות מובילים). גירזתי את המובילים. והחלפתי לצלחות ורפידות חדשות. בדקתי שהגלגלים מסתובבים חופשי, לחצתי את הבוכנות עם קלאמפה - אבל לא הרגשתי התנגדות חריגה וראיתי בהנוזל בלמים חזר למיכל.

אצלי בבלאנו כאשר המנוע עבד רק עם 3 צילינדרים היתה בעיה עם אחד משני הסלילים. אני מכיר עוד שתי בלאנו עם אותה הבעיה. בדיקה ללא עלות מצדך: תחליף בין הסלילים בצילנדרים 2 ו-4 , אם יש לך חוטי הצתה מספיק ארוכים אז תחליף גם בין חוטי ההצתה בין הסלילים כך שיהיו זוגות חדשים של סליל-חוט הצתה. לאחר-מכן תניע את הרכב ושוב תנתק את הפלאג החשמלי ממזרק של צילינדר 3. אם עכשיו המנוע נכבה ז"א שצילנדר 3 עובד והבעיה בסליל\חוט הצתה. כתבת שהמוסכניק בדק פלאגים אבל נוכחתי לדעת שזאת בעיה מוכרת בבאלנו, אני הייתי בודק כדי להיות בטוח.

שלום, ברשותי סוזוקי בלאנו שנת 2001 אשר כבר כמה שנים מעשנת בבקרים, צורכת כוס שמן+ לחודש ובאופן כללי לא חביבת בוחני זיהום האוויר בטסטים השנתיים. במנוע זה יש לפרק את גל הזיזים על-מנת לחשוף את שסתומי היניקה ולכן גם צריך לפרק את רצועת הטיימינג. ניצלתי את ההזדמנות שהרכב הגיע ל270,000 ק"מ ובנוסף להחלפת רצועת הטיימינג גם החלפתי את אטמי השסתומים. מכיוון שבשלב הלימוד והבנה באיזה כלים צריכים להצטייד, הייתי שמח למצוא מדריך מצולם עם טיפים לפרוצדורה זו, החלטתי לכתוב אחד. תחילה: אקדים ואומר שאינני עוסק בתחום וכל התיאור להבא הוא מנקודת מבט של חובב וכך יש להסתמך על הדברים. כך שיכול להיות שנפלה טעות במדריך. בנוסף הworkshop manual של סוזוקי מתאר את הפירוק והרכבה בצורה מפורטת למדי והוא צריך להיות אצל כל אחד שמבצע את התהליך. הזמן שנדרש ממני לבצע את התהליך (בהחסרת זמן פירוק והרכבה רצועת הטיימינג) הוא בערך 8 שעות. עבדתי לבד, פעם ראשונה ולקחתי את הזמן, אבל עדיין מדובר בתהליך שלוקח זמן. יש להוסיף לו את זמן העבודה של הטיימינג ומגיעים לזמן פרוייקט כולל של בערך יומיים+ ימי עבודה לחובב. אני נתקלתי בברגים עקשנים בזמן הפירוק והפרויקט התארך לשלושה ימים, אני חושב שיש לקחת את זה בחשבון ברכבים ישנים. בנוסף יש לקחת בחשבון שפירוק גל הזיזים, לצורך ההחלפה, כבר קרוב מאוד (מבחינת העבודה) לפירוק ראש מנוע מהבלוק ואז יש כבר אופציה לשפץ ראש (כולל החלפת גומיות שסתומים). אני בחרתי לא להוריד ראש מנוע כי לא רציתי לפתוח משהו שעובד ותקין. אני מניח שרק הזמן יגיד אם צדקתי או לא. שלב מקדים: הגעה לשלב בו רצועת הטיימינג מופרקת. אפשר להשתמש במדריך המצויין של neimot000 ומאור וכמובן בworkshop. כמו-כן יש לפרק את הפלאגים, סלילי ההצתה ובאופן כללי את מכסה השסתומים. פירוק: 1. פירוק פולי גל הזיזים: בעזרת כלי יעודי החזקת הפולי וראצט פתיחת הבורג שמחזיק את הפולי (הברגה בכיוון רגיל). אני מניח שאפשר למצוא אילתורים זולים, אני בחרתי לקנות אחד בגלל תוכנית עתידית לשפץ משאבת הגה. דוגמא לקישור: https://www.aliexpress.com/item/Universal-Camshaft-Pulley-Fan-Clutch-Removal-Holder-Set-Clutch-Alignment-Tool-ST0229/32667900788.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.ZUK4wO 2. פירוק בית סנסור הקאמשאפט (בצד הנגדי לטיימניג). שלושה ברגים, בניתוק נשפך קצת שמן, כדאי לשים מטלית כדי שלא ישפך. 3. הגדלת מרווח קאמשאפט-זרועות שסתומים למקסימום ע"י שיחרור אום נעילה ופתיחת ההברגה עם מברג שטוח. אום נעילה בגודל 10מ"מ. המנוע בעל 16 שסתומים, 2 שסתומי יניקה ושני שסתומי פליטה עבור כל צלינדר. מספור הצילנדרים הוא מצד הטיימינג. בתמונה הבאה רואים שיחרור אום נעילה בשסתום יניקה של צילינדר מספר 2. 4. הסרת גל הזיזים. ישנם שישה חבקים שיש להסיר (עם מספר מוטבע לפי סדר מצד הטיימינג). הworkshop מציין סדר שיחרור, כל פעם קצת, של החבקים 2-4-6-5-3-1 (יש לקרוא משמאל ימין). לאחר ההסרה ניתן להרים את גל-הזיזים. 5. בשלב זה נחשפים זרועות שסתומי היניקה. זרועות היניקה מחוזקים לפסנתר בקליפס. ע"י סיבוב קל ניתן למשוך את כל השמונה. כך הם נראים לאחר הוצאה. 6. פירוק הפסנתר – שיחרור חמישה ברגי אלן מס' 5 ודחיפת הפסנתר כלפי צד המצבר. יש להזיז את המצבר כדי לשלוף את הפסנתר. בתחילת השליפה אפשר לדחוף מפתח אלן קטן לאחד חורי השימון של הפסנתר כדי לשלוף אותו. בקצה הפסנתר נחשף אורינג אותו יש להחליף . בתמונה הבאה נראת מגרעת האורניג. להמשך השליפה אפשר להשתמש בפלייר פטנט. תוך כדי שליפת הפסתר, יש להסיר את כל זרועות הפליטה והקפיצים בניהם. כדאי להניח בצורה מסודרת כדי לדעת את סדר ההרכבה. 7. עכשיו השסתומים חשופים. בהנחה ופירוק הטיימינג בוצע לפי המדריך או הworkshop והסימון V על פולי הקראנקשאפט מיושר עם החץ, הבוכנות בצילנידרים מס' 4 ו1 נמצאים בסוף המהלך שלהם כלפי מעלה והעבודה תתבצע על שמונת השסתומים שלהם. לאחר-מכן יש לסובב את גל הארכובה 180 מעלות ולעבוד על השסתומים של צילנדר 2 ו3. לצורך ההחלפה אני השתמשתי בקומפרסור שחובר בחיבור מהיר לצינור עם הברגה בקצה לתבריג הפלאג (הברגה 14X1.25 ממ) והחזקתי את הלחץ בין 3-4 באר. את הצינור פירקתי מערכה לבדיקת קומפרסיה שהזמנתי. מכיוון שהיא לא התאימה לי במדויק והייתי צריך לעשות בה שינויים, לכן אני לא מצרף קישור. על השסתום עצמו יושב הקפיץ כאשר מחזיקים אותו זוג קסוות (בצורה קונוסית). יש לשחרר את זוג הקסוות להוציא את הקפיץ וכעט, כאשר השסתום מוחזק ע"י לחץ האויר להשתמש פלייר יעודי לשיחרור האטם. הכלי לשיחרור והרכבת הקסוות שאני השתמשתי בו הוא: Lisle 36050. יש מידע רב ברשת על אופן העבודה איתו, לדוגמא החל מדקה 8. רק אציין שבעוד אני השתמשתי בפטיש כדי לשחרר את הקפיץ, בהרכבה נמנעתי מלהשתמש בפטיש, הקפיצים לא כל כך חזקים ואפשר לכווצם בכוח הזרוע. מכה חזקה מידי עם הפטיש עלולה להוריד את השסתום כלפי חלל הצילינדר והחסרת פעימה מבהלה. התהליך דרוש ריכוז ועבודה עדינה. מההתרשמות שלי בעוד הפירוק עם הכלי עובר חלק, ההרכבה יכולה להיות בעייתית כך שלפעמיים הקסוות לא מתלבשות טוב ואז יש לפרקם שוב ולהרכיב בשנית. בגלל שמדבור בעבודה כנגד קפיץ עם קסוות קטנות הן עלולות לעוף (לא קרה לי) ולכן כדאי מאוד ללבוש משקפי מגן או אפילו ליפול לאחת מתעלות השמן לכיוון הבלוק (קרה לי וחילצתי עם מברג ממוגנט – יותר מזל משכל). לאחר המקרה סתמתי את תעלות השמן עם מטליות כדי למנוע מפח נפש והורדת ראש מנוע. בעוד ששסתומי היניקה נוחים לגישה, שסתומי הפליטה קשים יותר ודורשים סבלנות רבה. בתמונה הבאה רואים את קפיצי השסתומים של צילינדר מס' 4 מוכנים לפירוק, כולל הצינור שמוברג לתבריג הפלאג והסמרטוטים שאוטמים את תעלות השימון. למעלה מסומנים שסתומי היניקה ולמטה שסתומי הפליטה. הגומיה חובקת את השסתום ויש למשוך אותה. הפלייר שהשתמשתי לפירוק הגומיות הוא כדוגמאת הבא: https://www.ebay.com/itm/Car-Engine-Valve-Spring-Clamp-Disassembly-Stem-Seal-Gasket-Pliers-Remover-new-/401279158035?hash=item5d6e1a0713 כך ניראת גומיה ישנה וחדשה: את הגומיה החדשה צריך להצמיד לתחתית. אני השתמשתי בבוקסה 10ממ. מספר פריט של גומיות שסתומים סוזוקי 09289-05012 צריך סה"כ 16. הרכבה: פסתר עם כל הזרועות. מס פריט של אורינג בקצה פסנתר 09280-12009 . בקצה הפסנתר יש פאה חתוכה שצריכה להיות מקבילה לראש. מומנט סגירת חמשת הברגים 11נמ. הרכבת גל הזיזים עם החבקים. מתחת לחבק מס' 6 יש לשים RTV באזור המסומן בתמונה הבאה הברגת החבקים כל פעם קצת לפי הסדר 1-3-5-6-4-2 (יש לקרוא משמאל לימין). מומנט סגירה 11נמ. יש להחזיר את מחזיר השמן בצד של הטיימינג, אני החלפתי לחדש. מס פריט 09283-32042. הרכבת פולי גל זיזים. בפולי יש שתי מגרעות. יש לשתמש במגרעת שמסומן לידה האות E, בדומה לאות E שמסמנת את הטיימינג על הפולי. מומנט סגירה 60נמ. הרכבת בית סנסור קאמשאפט. בתמונה הבאה מסומן האזור עליו יש למרוח RTV, כמו-כן יש אורינג שכדאי להחליף (מספר חלק מצולם). ביצוע טיימינג והרכבה של כל מה שפורק במהלך הטיימינג, כולל מכסה טיימינג ופולי קראנקשאפט. יש לזכור שמשלב הפירוק זרועות השסתומים משוחררים ולכן יש לבצע כיוון שסתומים. לצורך כך יש ליישר את סימון הV על פולי הקראנקשאפט עם הסיפרה 0 על מכסה הטיימינג (אין תמונה). בנוסף יש לנתק את סנסור גל הזיזים המסומן בתמונה. מסתכלים לתוך החור ואם רואים את הצלע הסימון של גל היזים (מסומן בתמונה הבאה) אז בוכנה מס' 1 בנמ"ע וצריך לכוון את שסתומי היניקה בצילינדר מס 1 ו-2 ושסתומי הפליטה בצילנדר 1 ו-3. אם לא רואים את הצלע צריך לכוון את שסתומי היניקה בצילינדר 3 ו-4 ושסתומי הפליטה בצילנדר 2 ו-4.לאחר הכיוון יש לסובב את פולי הקראנקשאפט (עם כיוון השעון) 360 מעלות ולכוון את השסתומים שלא כוונו קודם. הכיוון מתבצע בעזרת מד-מרווח-עלים בין גל הזיזים לזרוע השסתום ויש לשחרר אום נעילה (10ממ) ושימוש במברג שטוח לכיוון. כך זה נראה עבור שסתום יניקה ועבור שסתום פליטה עבור מנוע קר: מרווח שסתום יניקה0.13-0.17 ממ. מרווח שסתום פליטה 0.23-0.27 ממ. הרכבה של מכסה שסתומים וכל הפלאגים והסלילים. כתוצאה מיידית מההחלפה נעלם העישון בבוקר לגמרי. שבוע הבא אעביר את האוטו טסט ואני מקווה שגם תהיה השפעה לטובה על תוצאות זיהום האוויר. בהצלחה

כן, יש לי אטם חדש מקורי אני מעוניין לדעת האם יש דרך להפריד את האטם הישן הצמוד לסעפת היניקה מבלי לפגוע בפני השטח. תודה

היי, מתעלק על שירשור ישן. היום הורדתי וניקיתי את השסתום EGR מהסוזוקי בלאנו 2002 שלי. בפירוק האטם EGR המקורי של הרכב נשאר צמוד לסעפת היניקה. ניסיתי להוריד את האטם הישן בעזרת מברג שטוח עטוף בבד אך האטם נשבר בחלק המגע ולא ירד במלואו. אני חושש מלהמשיך בשיטה הזאת ולפצוע את פני שטח המגע. האם יש טריק נוח להפרדה? תודה

תודה, אני מתכוון להשתמש בכלי הבא כדי לפשט את ההוצאה והחזרה של הגומיות https://www.amazon.com/gp/product/B0012S61IO/ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?ie=UTF8&psc=1 אני מניח שבגלל החבל בצילינדר, לא אצליח להגיע עם הבוכנה בדיוק לנמ"ע. האם יש סכנה במצב זה שכאשר אני לוחץ על השסתום הבוכנה תרד? או שאני מפריז בכוח שאפעיל? האם צריך להחזיק את פולי הקראנקשאפט בתהליך? כאשר משתמשים בלחץ אויר כדי להחזיק את השסתומים - בכמה לחץ משתמשים?

שלום רב, ברשותי סוזוקי בלנו שנת 2001 מנוע G16B אשר מעשן עשן כחול בהנעות בוקר. אני מעוניין להחליף את גומיות השסתומים במנוע. זאת היא הפעם הראשונה שאני אבצע החלפה כזאת ולכן אני בשלב של איסוף מידע (בעיקר מהworkshop). ישנה נקודה שלא ברורה לי ואשמח לקבל עזרה והמלצות. למיטב הבנתי, לצורך ביצוע ההחלפה במנוע זה אצטרך לפרק את הקאמשפט. כמו-כן, אינני מתכנן להוריד ראש מנוע לצורך ההחלפה, אלא להשתמש בשיטת החבל בצילנדר. מהראשון והשני אני מבין שאצטרך לסובב את הקראנקשפט במנותק מהקאמשפט וכמובן לאחר מכן להחזיר את רצועת התיזמון. מצאתי שבworkshop כתוב שאין לסובב את הקראנקשפט יותר מ90 מעלות כשאר רצועת התיזמון מפורקת. בנוסף במנוע זה הפלגים מחוברים לסליל הצתה משותף לשני צילנדרים. שאלותי הן: 1. בהנחה וסובבתי את הקראנקשפט במנותק מהקאמשפט במהלך החלפת הגומיות, האם לאחר-מכן כאשר אני מרכיב את רצועת התיזמון ומכוון את הקראנקשפט לנמ"ע בהתאם לסימון יש חשיבות האם סובבית את הקראנקשפט לפני זה ב360 מעלות? מצד אחד לפי הworkshop יש חשיבות. מצד שני הסליל הצתה המשותף מבטיח הצתה לשני הצילנדרים ולכן מדוע תשנה לי פאזת הקרנקשאפט כל עוד הסימון של הטיימינג מתאים? מה אני מפספס פה? 2. אם הבנתי נכון תיזמון ההצתה נקבע לפי הסנסור של הקראנקשפט. אצלי במנוע ישנו גם סנסור קאמשפט. אינני מבין מה תפקידו כאשר יש סליל משותף לשני צילנדרים? הרי אין פה מפלג שצריך להבדיל איזו בוכנה בדחיסה ואיזו בפליטה. 3. בסוף התהליך ארצה לכוון את השסתומים. האם יש גישה שמאפשרת להשתמש ברינג ומברג או שצריך כלי מיוחד כמו בלינק הבא http://www.ebay.com/itm/10mm-Jam-Nut-Valve-Adjustment-Tool-Honda-Screwdriver-Engine-Car-Auto-Repair-Part-/322565127698 המון תודה לכל מי שיוכל לעזור.