se7en

אהמ, יש מעט מאוד דברים בעולם שאני אוהב יותר מאשר לדעת קרוא וכתוב. מצאת ידיעה בנושא (אגב אתה יכול לקרוא על זה בפירוט באתר F1.com) ואנסת אותה להתאים לאיזו שטות שפלטת, למרות שהיא בפירוש לא תומכת במה שאתה אומר. על פי ההסכמה המחודשת סל"ד המנוע יוגבל ל-18K. לאור הבורות שהפגנת עד כה אני מניח שלא תבין, אבל המשמעות של זה היא ירידה בכוח המנוע, בדיוק כפי שאמרתי שיקרה. להלן נתונים על תקציבים ועלויות של מנועים לעונה. אזהיר מראש שמספרים, כמו גם עובדות, עלולים לבלבל. ואנחנו לא רוצים שתתבלבל. תקציב כולל ממוצע לקבוצה מובילה ב-2008: 400 מיליון דולר. שיא תקציב המנועים לקבוצה ב-2005: 200 מיליון דולר, רנו. תקציב מנועים ממוצע לקבוצה שמפתחת מנועים ב-2003: 150 מיליון דולר. תקציב מנועים ממוצע לקבוצה ב-2008: 25 מיליון דולר. עלות מנוע בודד ב-2004: 330 אלף דולר. לשם הדיון נניח שהנתון הזה נשאר דומה ב-2008. המנועים היום אמנם זולים יותר אך הדבר מתקזז עם ירידה בערך הדולר לעומת 2004. צפי לחיסכון בהוצאות בעונת 2009 לעומת 2008: 30%. ועכשיו אחד ועוד אחדים. 400 מיליון פחות 30 אחוז זה 280 מיליון, שהוא התקציב הצפוי לקבוצה מובילה ב-2009. מנוע עולה 330 אלף דולר, ו-4 מנועים עולים 1.3 מיליון דולר. 1.3 מיליון דולר הם 0.3 אחוז מ-400 מיליון או 5.2 אחוז מ-25 מיליון. לסיכום: מנועים כיום עולים מעט מאוד ביחס לעלות הקבוצה, ולמעשה עולים מעט ביחס לעלות השוטפת של הרצת המנועים עצמם. ה-FIA מתרץ כל שינוי בספורט בצמצום עלויות והנקודה הזאת לא יוצאת מן הכלל. הגבלה על מספר המנועים לא תוריד את תקציב המנועים או התקציב הכולל בצורה משמעותית (5.2 אחוז ו-0.3 אחוז בהתאמה). לאור העובדה כי גם בכירי ה-FIA יודעים חשבון ברמת כיתה ב', כנראה שאין קשר אמיתי בין הפחתה במספר המנועים לעונה ובין החיסכון הצפוי בהוצאות. לעומת זאת, המנועים ב-2009 יפיקו בהכרח פחות כוח לאור מגבלת הסל"ד החדשה, והתקציב אכן יצטמצם לאור מגבלות שהוטלו על פיתוח ונסיעות מבחן. בנוסף מומלץ לדעת קרוא וכתוב. ניר אני הייתי מוסיף טיפה באפר למנוע במקומך. מקורות לנתונים: http://www.rbssport.com/f1-numbers-game.html http://www.formula1.com/news/headlines/2008/12/8773.html http://www.fastmachines.com/f1/the-price-of-formula-1/ http://www.f1fanatic.co.uk/2008/09/22/toyota-has-biggest-f1-budget-4456m/

נראה לי שאתה חושב שבאפר זה חלק מהמנוע פשוט להגדיל אותו. ענק אתה. העיקר שאני לא מקשיב.

ניר, בנוגע לחלק הראשון רק אומר שאתה לא מבין את ההבדל שבין תוספת משקל למכונית ובין תוספת משקל לחלקים נעים במנוע. ליתר אגיב שאין ארוחות חינם. אי אפשר לקחת מנוע שתוכנן לעשות שני מרוצים ולהחליט שיעשה שלושה בלי לשנות אותו. לא מצאתי את המאמר שקראתי ב-f1technical אבל הנה ציטוט של קלניוס בנושא מ-F1.com: Q: What additional steps need to be done to an engine to extend it from two to three races? Ola Kallenius: It’s certainly not an inconsiderable task. We are currently analysing the engine’s areas of reliability as we plan what measures we need to take to extend its duty cycle. As you can imagine, there is a reliability buffer built into every engine but it’s not sufficient to easily extend its life from two to three races. אז לא נורא פשוט. וצא מהסרט שמישהו באמת מעוניין בצמצום תקציבים. עם כל השינויים שגנאדי מנה מקודם, הם רק הולכים לתפוח. פיתוח עולה כסף.

זה לא מדויק. הקבוצות צריכות להציג את השינויים שעשו במנוע לעומת המנוע של 2007 ב-15 לחודש, ולהציג את המנוע עצמו עד מרץ. זה היה ככה גם בשנה שעברה, ואז אני זוכר שאישרו שינויים שנועדו לסייע ל"אמינות". אולה קלניוס ממרצדס אמר בראיון לפני איזה שבועיים שהמנוע הנוכחי לא יחזיק שלושה מירוצים. אם לא היה פיתוח היו צריכים להוריד סל"ד או לקצץ במספר ההקפות. שני קצוות לחבל...

אני לא מבין אותך. וזה במילא לא משנה כי בכל פירוש של הדברים שלך התוצאה היא שהם לא נכונים. אם אתה מציע להעלות את משקל המינימום של המנוע למשל ל-100 קילו, יוסיפו משקולת של 5 קילו בנפח הקטן ביותר האפשרי בנקודה הקדמית ביותר והנמוכה ביותר במנוע ולא יגעו בשום דבר אחר. שם המשקל הנוסף יגרום הכי פחות נזק. אם אתה מציע להעלות את משקל המינימום של המכונית למשל ל-630 קילו, יוסיפו את זה לבאלאסט שוב במקום הכי מרכזי והכי נמוך במכונית. אם אתה מציע להעלות את משקל המינימום של הטלטלים למשל, זו בעיה כי כיום אין תקנות בנוגע למשקל של חלקי המנוע הנפרדים, וכי צעדים מסוג זה יהיו לא פופולארים בלשון המעטה בקרב אוהדים ויצרנים, כשם שהמעבר ליצרן מנועים בודד איננו פופולארי. ה-FIA מאז ומעולם נמנע מלהתערב בתכנון המנוע באופן ישיר אלא הגדיר דרישות מסגרת בלבד, כמו איסור על שימוש בטכנולוגיה מסויימת, איסור על שימוש בחומרים, והגברת דרישות האמינות. כפי שהסברתי בכל מוטורספורט הדבר היקר ביותר הוא פיתוח. שימוש במכלולים ישנים מוזיל את העלויות באופן ניכר. ייצור מחודש של מכלולים לפי תבנית או תוכנה קיימים זה תהליך יחסית זול. זה ככה בכל תעשיה כבדה. ואין לי מושג איך העובדה שהמנועים סגורים קשורה לדיון. הם סגורים במהלך שלושה מירוצים ואז עוברים ריבילד כמו כל מנוע.

זה מכיוון שאתה לא קורא את מה שאני כותב. יש משקל למנוע, ויש משקל לחלקים שבתוך המנוע. אלה שני דברים שונים. שינוי משקל המנוע לא ישפיע על הביצועים שלו. הוא כן ישפיע על התנהגות המכונית בגלל השפעה על חלוקת המשקל או עליה בסך משקל הרכב. זה כמו לקחת מנוע מסויים ולהדביק אליו משקולת. לעומת זאת, העלאת משקל החלקים הנעים שבמנוע (בוכנות, טלטלים, גל ארכובה, גלי זיזים, כל מה שמתבלה ומביא לכשלים) תגרום לשיפור באמינות על חשבון ביצועים, דיוק, נכונות לעלות ולרדת בסל"ד ומהירות העברת הילוכים. תוספת המשקל הזאת לא בהכרח תשפיע על משקל הרכב מכיוון שניתן לקזז אותה עם משקל המנוע המינימלי שהוא, כפי שציינת, 95 קילו. דוגמא לגל ארכובה של מנוע מרוץ (עליון) ושל מנוע כביש סטנדרטי (תחתון):

אני מצטער אבל זה פשוט לא נכון. אין תקנות למשקלי החלקים הנעים במנוע, יש תקנה רק למשקל המנוע הכולל. שינוי דרישות האמינות במקביל להוספת ה-KERS לא נעשה במקרה. המטרה היא לקזז את היתרון שמעניק ה-KERS. עלות אוברהול למנוע היא 200K GBP שזה במונחי F1, כמו שאומרים, בוטנים. בענף הזה עיקר הכסף הולך על פיתוח. הדרך הפשוטה והקלה ביותר להוזיל עלויות היא להשתמש במנועים קיימים ולהמנע מפיתוח מחודש בכל מחיר. אתה יכול לראות את זה אפילו כאן בארץ בקארטינג היכן שנעשה שימוש במנוע בן 20 שנה שמחזיק מירוץ וחצי במקום במנועים סגורים מודרניים שמחזיקים עונה שלמה. שינוי הגדרות האמינות נועד להכביד את משקל החלקים הנעים וכתוצאה מכך לגרוע מביצועי המנוע. אם חסכון כנה בעלויות היה בראש מעייניהם, היו דוחים את ה-KERS ל-2010 כפי שדרשו הקבוצות ובכך מפזרים את הנטל על פני שני תקציבים.

לא. בעשור האחרון, או לפחות בעשור האחרון, אלה היו צמיגי סליקס עם חתכים לאורכם. שינו את התקן לכנפיים לרעה. השיפור בצמיגים יתקזז עם השינוי הזה. רק אם פניות ב-50 קמ"ש מעניינות בעינך.

אני מניח שהוא התכוון להסבר יותר ממצה מזה. זאת מערכת הייבריד דומה למה שיש בטויוטה פריוס, אבל אוגרת אנרגיה רק בבלימה. בכח הנאגר אפשר להשתמש בלחיצת כפתור כמו "טורבו" במשחקי מחשב מפגרים, מה שיוצר עניין טקטי. אפשר למשל להשתמש בזה לקראת סוף הישורת המרכזית איפה שהמנוע הכי חלש, וככה לקזז הכי הרבה זמן, או שאפשר להשתמש בזה ביציאה מפניה נפתחת על מנת לעקוף. מן הסתם לאחר שהנהג השתמש במערכת הוא צריך להמתין עד שהמצברים יתמלאו מחדש. בגדול זו עוד דרך להקשות על המהנדסים. המשקל של המערכת גבוה, הרבה נהגים הביעו התנגדות לדבר הזה וביקשו להעלות את משקל הרכב בתקנות ב-20 קילו כדי שהנטל לא יפול עליהם. ולגנאדי, המטרה בדרישה מוגברת לאמינות המנועים היא להעלות את משקל החלקים הנעים, כדי שהמנועים יהיו חלשים יותר. זה לא שהעלו את הרף באמצע העונה כאשר המנועים כבר קיימים. הם העלו אותו מראש, ולכן המנועים החדשים כבר אמינים יותר מאלו שהיו בשנה שעברה.

ליצנים, למקסי הרבה יותר מ-230 סוסים.

אתה מבלבל בין פסק דין לגזר דין. זה שאדם נמצא אשם בהריגה לא אומר שיוטל עליו עונש קבוע. העונשים בחוק הם עונשי מקסימום.

העניין הזה נכתב כבר בהודעות קודמות. אתה חושב על הנושא הזה כמו אדם פרטי, לא כמו מדינה. את המדינה לא מעניין למה החלטת לבצע מעשה לא חוקי. לא איכפת לה אם זה היה כי בא לך או כי מישהו אמר לך לעשות את זה. בשני המקרים התוצאה זהה. לפי מה שתואר בכתבה לא התקיים שידול. הנאשם התחרה עם ההרוגים ולכן הוא שותף לביצוע העבירה הראשונה. כמו שאמרתי, במצב כזה אדם אחראי לכל עבירה נוספת שמתבצעת - אחריות מלאה. המצב הזה לא שונה מהמצב האמיתי שקרה בכתבה. בשני המקרים אתה שותף לביצוע העבירה הראשונה, ואחראי לשניה. מה שאתה תארת בדוגמא עם ה-500 שקל הוא מצב אחר, בו מזמין התחרות אינו מתחרה, הוא רק משדל את המתחרים 'לסכן אדם בנתיב תחבורה'. במצב הזה האחריות שתוטל על המזמין היא זהה לזו שתוטל על המתחרים בגין העבירה הזו, פלוס אחריות כעבירה של רשלנות. אם נהרג אדם, העבירה הזו תהיה 'גרימת מוות ברשלנות'.

כן. אתה אשם בשידול, גם אם השידול כלל לא צלח והוא לא הסכים לקיים את המירוץ. העונש על שידול זהה לעונש שיקבל מבצע העבירה. אגב אתה לא צריך לתת לאף אחד כסף, אתה יכול לשדל גם בדיבורים וגם בכך שאתה מזיז את האוזניים. זה לא חשוב איך.

זה לא ממש ככה. עבירת המסגרת היא לא נסיעה מהירה, אלא אירגון המירוץ (סיכון חיי אדם בנתיב תחבורה וכו'). לעבירה הזאת שותפים כל המעורבים ולכן 34א(א)(1) רישא כן מתיחס למקרה הזה. ראה ע"פ 377/67. אין צורך להוכיח שידול כאשר הנאשם עצמו שותף לעבירת המסגרת. אין פה שום "פופוליסטיות", הילד הולך לכלא.

דוויד בראון, אדם שמבצע עבירה אחראי לכל עבירה נוספת שמתבצעת במהלכה. אם אני ואתה מתכננים שוד, אבל השוד מסתבך ואתה יורה במישהו בשעה שאני כבר ממתין במכונית - שנינו נואשם ברצח. אם המשטרה מגיעה ומתפתח קרב יריות שבמהלכו נורה מנהל הבנק על ידי אחד השוטרים - שוב נואשם שנינו.

זה לא עוזר. זה מיותר. גם בתנאי מירוץ. פעם זה כן היה עוזר.

זה שיח חרשים. בא מישהו ואומר דברים לא נכונים, למשל שהנעה אחורית טובה מהנעה קדמית. אני מנסה להסביר למה הם לא נכונים. באים אנשים אחרים ומתקנים אותי. הם מסתמכים על עקרון פיזיקלי בודד ובסוף הפוסט מודיעים "זה על רגל אחת אבל זה לא נושא הדיון אז לא אעמיק" או משהו דומה (קרא: "אני לא מבין בזה יותר מדי"). אני מעמיד אותם על טעותם ונעזר בתוצאות אמת, בסוף דיון מיגע מסכימים איתי שהתוצאות תלויות בסטאפ ולא בשום דבר אחר. ולמרות זאת, איכשהו, שוב הם מסבירים לי את העקרון הפיזיקלי המרתק בפעם השביעית (לעיתים במהלך אותו פוסט עצמו!!). אני רוצה להגיב לכל מי שהעלה את נושא ה-F1 כי זה מתחיל להמאס. פורמולה 1 זה לא אירגון ויצ"ו. כל מה שהם עושים נועד להרוויח יותר כסף באמצעות שימור התחרותיות - בין אם בצד הצופים בכך שהמכוניות דומות ביכולת שלהן, ובין אם בצד המתחרים בכך שתקציבי הפיתוח לא עולים ומיבשים את הקבוצות הקטנות. זה לא באמת מעניין את ה-FIA מה יותר מהיר, כי אם זה היה מעניין היינו צופים במכוניות שמושכות 7 G בפניות עם מנועי V12 ו-1500 כ"ס על 400 קילו והנעה כפולה. כשקבוצה מגיעה עם מכונית שיש לה הנעה כפולה או תיבת CVT או כל דבר אחר, הם לא חושבים לרגע ומוציאים את זה מהתקנות. אז למרות שכולם מאוד נהנים לדבר על פורמולה 1, זה פשוט לא רלוונטי לדיון. זה הנעה אחורית כי זה מעולם היה, וכי זה הכי מבדר לצופה, וכי אם למישהו היתה הנעה כפולה הוא היה מנצח בלי למצמץ והמירוץ היה הופך למשעמם. נסו להזכר בעצמכם בכל פעם שהתחזיות מבשרות שהולך להיות מירוץ רטוב. נכון שהחיים פתאום הופכים לשמחים יותר? נכון שהציפיה למירוץ מכפילה את עצמה? זה רק תודות לתכונות הבידוריות של ההנעה האחורית. ובשאר הנושאים: אין V12 כי מנוע V8 צריך לאזן מה שעולה הרבה במשקל ואמינות ומגביל את הקבוצות. אין CVT כי זה נשמע נורא ויבריח את הצופים. אין 400 קילו כי אסור להשתמש בכל החומרים הקיימים לכל הרכיבים. אז אין. זה לא אומר שזה לא יותר טוב. ועכשיו לנושא ההנעה הכפולה. הנעה כפולה טובה מהנעה אחורית ומהנעה קדמית כמעט בכל מצב. מי שטוען אחרת שב וחוזר על כך שהנעה כפולה שוקלת יותר ולכן לא מצדיקה את ההשקעה, שהיא טענה שיכולה להיות נכונה אבל היא לא רלוונטית. השאלה היא האם הנעה כפולה כשלעצמה תהווה יתרון, מבלי להתיחס לנושא המשקל. ומה לעשות שהיא תהווה יתרון אדיר, לרוב על חשבון תוספת משקל, גם בפורמולה 1. למה אני אומר את זה? מכיוון שכולם פה חיים בסרט שמכונית יכולה לנצל 800 כ"ס כל הזמן, בכל הפניות שהיא צולחת, פלאט אאוט (גם ברטוב). המציאות היא שכמעט בכל הפניות אי אפשר לנצל 800 כ"ס בהנעה אחורית, בטח לא בגשם. אפשר להשתמש בכמות כזו של כוח במכונית בגלל הישורות ולא בגלל הפניות. ופה אני מכליל בהגדרה של המילה ישורת גם פניות שהן מאות קהות. הנעה כפולה מאפשרת להוריד יותר כוח למסלול ובזה מסתכם הסיפור. לכן זה יתרון. אמנם יתרון משעמם, אבל יתרון. ולאלו שטוענים שאחיזה מתקבלת ע"י אווירודינמיקה (כלומר תוספת משקל על הצמיג), אענה שאתם צודקים אבל טועים. מכיוון שרוחב הצמיג משפיע על האחיזה הרבה יותר מהמשקל, שהשפעתו דועכת ככל שהוא עולה. מערכת הנעה כפולה בתחום המצומצם של יציאה מהפניה היא לא יותר משיטה להכפלת רוחב הצמיג לפי הצורך. כמובן שיהיו אלו שלא יסכימו גם בנושא הזה ולהם אני מציע לקרוא את זה. ועכשיו כמו חבר פרלמנט בריטי, אשיב לשאלות. דקל: 1. שוב שיח חרשים. 270 זה הרבה מאוד. תשווה למירוצים דומים. בנושא "יותר מדי כוח, מעט מדי כוח" עניתי כבר למעלה על פורמולה 1 - אין מכונית שיכולה לנצל את כל הכוח הזה במהלך פניות. גם ב-WTCC אין מכונית שיכולה לנצל את כל 270 כ"ס במהלך כל הפניות. לפי שיטתך היינו אמורים לפסול את ההנעה הקדמית על הסף מכיוון שזה יותר מדי כוח. אבל הם מנצחים ולא בהפרש קטן. 2. השנה היו 5 מירוצים שזכורים לי שהיו רטובים ב-F1 (בטח יש עוד). זה די הרבה. אפשר לומר שאם לקבוצה כמו טויוטה היתה הנעה כפולה, הם היו לוקחים אליפות. ובלי קשר, את התובנה הזו שהנעה כפולה טובה רק לגשם צריך להוציא מהלקסיקון. ההסבר שלי למעלה. 4. אמרתי כל מה שיש לי לומר. אבל אחזור ואוסיף שאין מכוניות הנעה אחורית בראלי כי זה רע מאוד. אתה יכול לדבר כמה שאתה רוצה על כך שהתאוצות הן נמוכות יחסית למסלול. זה פשוט לא נכון. ולגראנד פינאלה אני אצטט כי זה יצא יותר טוב: המכונית שבתמונה נבנתה למירוצי דראג נכון? לא. משתמשת בצמיגי מירוץ נכון? היא לא בנויה לסיבובים בכלל (גם מסיבות של זוית הגה וגם בגלל שכזה צמיג רחב יצריך מערכת הגה חזקה, כבדה ולא מתקשרת). קשקושים בכמויות הסטריות. מה שקלארקסון אמר זה לא איזו שטות, זו האמת. לאפשרות לנסוע פלאט אאוט באו רוז' אין בכלל קשר לעניין פה, דווקא בסיבובים מהירים כל כך היתרון של ההנעה האחורית קטן יותר כי התאוצה האורכית בהם (והעברת המשקל) קטנה יותר. בלי קשר לנהיגה ה'קניבלית' של קלארקסון, מכונית הנעה קדמית סטנדרטית לא תהיה מסוגלת להוריד לקרקע המון כוח, פשוט בגלל שהרכב מעביר יותר מדי משקל אחורה על חשבון הגלגלים המניעים. וואלה עד עכשיו עוד לא שמעתי את ההסבר הזה, אתה מחדש לי. אפשר שוב? ברור שאפשר לנסות להתגבר על כל מגבלה, אבל בסופו של דבר, מכונית שתוכננה להחזיק 800 כ"ס על מסלול יבש לעולם תהיה מהירה יותר כמכונית הנעה אחורית ולא קדמית. אני סותם את הפה אם תמצא מכונית ספורט סטנדרטית אחת בעלת הספק של 500 כוח סוס ומעלה. או שאולי גם המהנדסים של טובי החברות הולכים עיוור אחרי קלארקסון ? אין לי כוונה להתפלצן עליך, אבל כרגע חשפת את בורותך. המכונית שבתמונה לא יכולה להיות בנויה למרוצי דראג, ואת זה אפשר להבין מחצי מבט. ואני לא מתכוון לכך שהיא לא מתאימה כי היא מיני, אלא לכך שברור שבתור מיני, היא לא נבנתה לדראג. זאת מכונית של אחד בארי מרפי, שמתחרה ב-extreme mighty minis (מי היה מאמין, זה רשום על המכונית) וזאת ליגה שאתה יכול לחפש בגוגל ולראות מה התקנות שלה (אין הרבה). המכונית כן "בנויה לסיבובים"... ואני לא כל כך מבין למה אתה מתכוון כשאתה אומר זווית הגה. אבל השטויות בנוגע למערכת הגה חזקה כבדה ולא מתקשרת, זה השיא ששבר אותי. "הגה מתקשר" זה מונח נהדר שהוטמע ע"י עיתונאי רכב ברחבי העולם ולמעשה לא אומר יותר מדי. אתה לא צריך שההגה יתקשר במכונית מרוץ, כי אתה רואה ומרגיש בדיוק מה קורה. כן, זה בונוס נחמד אבל אתה לא צריך את זה. אתה כן צריך שהוא יהיה מדוייק. שנית מה זה בכלל מערכת הגה כבדה, חזקה ולא מתקשרת? מה לעזאזל הקשר בין הדברים? ואילו חלקים ב'מערכת ההגה' צריכים להיות חזקים וכבדים, ונמנע מהם בעקבות זאת להיות 'מתקשרים'? זה כאילו ניסיון לזרוק ספגטי על המקרר ולקוות שכמה שיותר טענות מגוחכות ידבקו. בוא נחזור למציאות. הגה הופך לקשה (ולא כבד) כתוצאה מהקסטור, שגורם לכך שעל מנת להפנות את ההגה תצטרך להרים באמצעות מנוף את משקל החזית, שהוא נמוך במכונית שבתמונה ביחס לכל מכונית מודרנית עם מנוע בחזית. כמובן שקסטור אפשר להפחית, ובמקומו להסתמך על הנטיה הטבעית של הצמיג ליישר את ההגה (מה שכנראה נעשה במכונית הזאת). הנטיה הזו היא זאת שמכניסה את הרגש ("מתקשר" כלשונך) למערכת, כך שדווקא במכונית כזו יהיה הרבה מאוד רגש. אכן, גלגל רחב יותר יביא להגה קשה יותר במהירות נמוכה או כשהמכונית עומדת. אבל מכונית מירוץ לא מבצעת תמרוני חניה, אלא נוסעת כל הזמן, ומהר. אגב אפשר להניח שבמכונית הזו אין הגה כוח (כמו בכל מיני, בין אם מכונית מירוץ ובין אם לא). ובחזרה לנושא. למיני בתמונה יש מנוע 1,380 סמ"ק של KAD עם 190 כ"ס. היא שוקלת 400 קילו. יחס בסיס הגלגלים/מפשק סרנים הוא דומה למכונית סדאן אחרת, וממבט חטוף אפשר לשער שהגודל הכולל שלה הוא כשליש. במילים אחרות זה 475 כ"ס לטון, או שווה ערך למכונית סדאן עם 500 כ"ס והנעה קדמית. אז כמו שאומר פרזידנט אילקט אובאמה - יס ווי קאן. המיני שבתמונה לא בדיוק מובילה את הטבלה והסיבה לדעתי - הלא מלומדת - טמונה במנוע שהוא כבד מאוד ביחס למשקל המכונית. התקנות בקטגוריה לא דורשות שימוש במנוע מקורי ולכן הבחירה במנוע הזה תמוהה בעיני. לשאלתך מדוע לא מוצעות למכירה מכוניות סטנדרטיות עם הרבה כוח והנעה קדמית אשיב שזה מאוד מסוכן, לא ימכור, ושכדי לגרום לזה לנסוע כמו מכונית הנעה אחורית עם כמות זהה של כוח, צריך להקשיח את הקפיצים מאחור עד לרמה מגוכחת, להרחיב את הצמיגים הקדמיים אל מחוץ לגוף המכונית באופן לא בטיחותי (לאור העובדה שהמנוע בחזית בתצורה רוחבית), ולהשתמש במנוע קל שיביא לחוסר כדאיות כלכלית. אבל זה לא אומר שאי אפשר. תמיר: אנחנו כמעט בהסכמה. התגובה לדקל מופנת בחלקה גם אליך. falou: רחם עליו. בימריסט: דיברנו על זה כבר בתחילת הדיון. Alon A: אתה הומו. הסיכום שלי: אין דבר כזה טוב יותר, זה תלוי בסטאפ ובספורט, על מגבלות ההנעה הקדמית ניתן להתגבר כשם שניתן להתגבר על מגבלות ההנעה האחורית, אלון הומו.

אני לא מסכים. בהרבה מקרים יכולת באחד מעידה על יכולת בשני. מה שבטוח, אף אחד לא הגביל את הדיון לנהיגה ספורטיבית, או לדריפטים, או לשום תחום אחר. דיברנו על סכנה ועל השתלטות על רכב שיוצא משליטה. אביחי ציין שאפשר ללחוץ על הברקס בתור דוגמא ל"עוד דבר שאפשר לעשות". עובדה, כשהתחיל לדבר על ברקסים גם התחיל בדרך פלא לדבר על דריפטים. אחלה. אני יכול להפעיל את הרדיו תוך כדי שאני מאותת. אבל אם מדברים על מה כדאי לעשות כשהמכונית יוצאת, אז ברקס זה לא משהו שיחזיר אותה לשליטת הנהג, אלא יעצים את חוסר השליטה (הדריפט) במקרה הטוב, ויסבסב אותך 4 פעמים במקרה הפחות טוב. אולי אפשר לומר שבמהירות נמוכה ברקס יביא לסבסוב במקום ולעצירה באופן שלא יפגע באף אחד. אבל גם זה סוג של חוסר שליטה. ועכשיו לחברי תמיר: 1. 270 זה הרבה מאוד למרוצי סדאן. אם אתה רוצה להשוות ל-GT תהנה לך, אבל אם תשווה לקטגוריות של דומות (בשונה מקטגוריות לא דומות, כמו GT) תגלה שזה פשוט הרבה. קטגוריה דומה זה כל הקאפים למיניהם, וכל מירוץ ברמה לאומית. 2. מה אתה אומר. אז עכשיו תגיד שהנעה לכל הגלגלים זה יותר טוב מהנעה אחורית? אז שוב, למה אין מכוניות פורמולה 1 עם הנעה כפולה? האם יתכן שזה בגלל התקנות? 3. אז למה אתה מתווכח? 4. אתה הסברת לי את העקרון המסובך הזה כבר הרבה פעמים. אבל אני כנראה טמבל ואני לא מבין עקרונות פיזיקליים, אני מסתכל על תוצאות. ובתוצאות להנעה אחורית אין שום יתרון חד משמעי על פני הנעה קדמית. בטח לא בראלי נגיד, שם לא נראתה מכונית עם הנעה אחורית מאז הסטראטוס. גם לי יש עקרון פיזיקלי משלי שאני חוזר עליו בפעם השלישית: על מגבלות ההנעה הקדמית ניתן להתגבר, כשם שניתן להתגבר על מגבלות ההנעה האחורית. תאמין או לא, במכונית שבתמונה ההיא יש יותר כוח ממה שקלארקסון אמר שאפשר

אביחי צר לי אבל לנוכח ההודעה הזאת וזו שלפניה, אני נאלץ להכריז בקול תרועה שאין לך מושג על מה אתה מדבר. אבל אתה בחור טוב, אני בטוח.

WTF?? אולי ברולרבליידס.

תמיר- 1. מפליא אותי שאתה אומר שראית את כל המירוצים. מי שרואה את כל המירוצים בטח יודע שלמכוניות WTCC יש 270-280 כ"ס (שזה ימבה) על 1100 קילו (שזה נאדה למכוניות סלון). ומי שראה את כל המירוצים יודע שסיאט כיכבו במבול שירד ביפן לפני שבועיים או מתי שזה לא היה, בתנאים אידאלים להוכחת כל מיני טענות פיזיקליות (לדוגמא, טענה שאומרת שמשקל עובר אחורה בתאוצה ולכן המכונית תגיע למגבלת האחיזה ולא תוכל לנצל את מלוא הספק המנוע וכו'). מה לעשות שהמציאות מראה שהכל תלוי בסטאפ. את המגבלות של הנעה קדמית ניתן לעקוף, בדיוק כשם שניתן לעקוף את מגבלות ההנעה האחורית. ובוא לא נתבלבל - אתה טוען שלהנעה אחורית יש יתרון על הנעה קדמית. אני לא טוען את ההיפך ממך, אני טוען שלאף אחד מהם אין יתרון חד משמעי, ושזה תלוי במכונית ובספורט. 2. הסיבה שלמכונית פורמולה 1 יש הנעה אחורית היא זהה לסיבה שאין להן גראונד אפקט ושהכנפיים לא מחוברות לנאבות במקום לשלדה. זה לא קשור למה יותר טוב, אלא למה כתוב בתקנות. 3. האינדי מאוד קשור לעניין משום שזו עובדה היסטורית. הצגתי מספר דוגמאות בהן הנעה קדמית היוותה יתרון. ואגב, לא ברור לי למה אתה "דיברת על מירוצים עם הרבה פניות". מי הגביל את הדיון לסוג מסויים של ספורט ומתי זה קרה? שנית, אם כבר העלת את זה, מירוצים אובליים זה ספורט מצויין כדי לבחון דברים כאלה, יש מלא פניות. שלישית, זאת בכלל היתה דוגמא למכונית הנעה קדמית מסוכנת במיוחד, כתשובה לכך שאמרו שמכוניות הנעה קדמית הן פחות מסוכנות, בלי קשר לדיון איתך. 4. הבנתי מה זה פיזיקלית. תודה שהסברת לי. ומה לעשות שאני לא מסכים איתך. אני וסיאט ווקסהול והונדה ושברולט (הההההה לוקח נשימה) ומאזדה ופיג'ו ורנו וסקודה וכו'. E dekel- 1. כתבת הרבה מאוד, אבל כמעט הכל נאמר פה כבר לפני. הקישור שמציין את התקנות לא מדוייק בכלל. מכוניות WTCC הן בתקן S2000, ואם תסתכל שם תראה שמשקלי המינימום תלויים גם בסוג תיבת ההילוכים שברכב. אני מציין זאת כדי להבהיר כמה מזערית ההשפעה של 30 קילו (שאפשר כמובן למקם אותם איפה שנוח). האם אתה טוען עכשיו ש-30 קילו עלובים מגשרים על הפער האדיר שבין הנעה אחורית והנעה קדמית? אם כך כנראה שהפער שדיברת עליו לא כ"כ גדול... 2. העובדה היא שניתן לכייל מכוניות הנעה קדמית כך שיוכלו להתמודד עם מעבר המשקל אחורה יפה מאוד, כשם שניתן לכייל מכונית הנעה אחורית להתגבר על הנטיה שלה לצאת. למשל ככה: אגב זה רכב של 400 ק"ג. כל כמה זמן מגיע מישהו ומציין שהגבול של מכוניות הנעה קדמית הוא X כ"ס. לדעתי מה שקרה זה שקלארקסון אמר פעם שהגבול העליון הוא 200 כ"ס, כולם קנו את השטות הזאת, ומאז כל פעם יוצאת מכונית עם יותר כוח שנוסעת יפה מאוד, ואנשים מגמישים את עצמם בהתאם להנעה קדמית אין גבול עליון, כשם שלהנעה אחורית אין גבול עליון. אלו שטוענים שיש גבולות הם אלו שדוחפים את הדוושה עד הסוף ומתפלאים למה יש תת היגוי (במילים אחרות קניבלים שלא יודעים לנהוג - קלארקסונים למיניהם). והרי ברור שגם במכונית הנעה אחורית אי אפשר לעשות את הטריק הזה, ושפחות או יותר שום פניה בפורמולה 1 אי אפשר לקחת פלאט אאוט, למעט האו רוז' בספא, פניה 8 באיסטנבול ועוד כמה. אז בשביל מה כל הכוח הזה? אולי פשוט נכריז שהגבול העליון המוחלט להנעה אחורית הוא 200 כ"ס? מה לא?

לא התייחסתי אליך בדברי, אלא לאחרים שטענו זאת. עם מה שכתבת אני מסכים, בכפוף לתיקונים הטיפה פדנטיים של falou. הוא צודק בכך שנטיתה של מכונית בעלת הנעה אחורית להיגוי יתר מצומצמת למשך היציאה מהפניה בלבד, והיא לא מעידה על הנטיה הכללית של המכונית.

תמיר אתה טיפה לא יודע על מה אתה מדבר וזה טיפה מרגיז, אבל בכל זאת אנסה להיות בוגר ואחראי במקום להתרכז בלרדת עליך. די בצפיה במירוץ של WTCC או BTCC כדי להבין שאתה טועה. כרגע ב-WTCC סיאט מובילה על BMW בהפרש אדיר. הם ניצחו במהלך כל העונה ברטוב וביבש. גם בעונה האחרונה ב-BTCC כל הקבוצות המובילות התחרו במכוניות עם הנעה קדמית. וזה לא ש-BMW לא יודעים להכין מכונית למירוצי טורינג... אם אתה מבין למה אני מתכוון. כך שמבחינה פיזיקלית... עשה לי טובה. וכן, אפשר להתווכח על זה עוד הלוך ושוב, אבל המציאות הפשוטה היא שיש מכוניות הנעה קדמית שיזמברו מכוניות הנעה אחורית כאשר המשקל וההספק זהים. זה מסתכם במה שאמר בגירה. במכונית כביש, הכל עניין של העדפה אישית. אגב אני לא מסכים שמכונית הנעה אחורית היא מסוכנת ממכונית בעלת הנעה קדמית. מי שאומר את זה מניח שהנהג איננו מיומן, ושהמכונית בעלת ההנעה הקדמית היא חלשה. מה במקרה שהמכונית היא חזקה מאוד ועם סטאפ אגרסיבי? תעזוב את הגז ותסתבסב במקום. אחרי מלחמת העולם השניה היתה במרוצי האינדי מכונית בשם נובי. היו לה 500 כ"ס ממנוע מוגדש (אורכי) והנעה קדמית. המכונית הקיפה מסלול מהר יותר מכל דבר בן התקופה. השימוש בה הופסק מכיוון שהיתה מסוכנת מאוד (מהסיבה שציינתי).

אחלה תמונות, אבל מי זה המונגולואיד הזה? ומה הבחורה היפה הזאת עושה איתו? ואולי תבוא כבר לקארטינג?

הפסד הכוח שיוצר המאוורר המכני הוא גדול לאין ערוך מההפסד שיוצר מאוורר החשמלי. הסיבה היא אווירודינמית. המאוורר המכני לעולם יסתובב במהירות שונה ממהירות האוויר שעוברת דרכו, משום שהמכונית נוסעת, והדבר הזה יוצר הפסדי כוח. במהירות גדולה המאוורר המכני מהווה מחסום בפני האוויר שמנסה לעבור. אכן, קיים טווח מהירות מסויים שבו האוויר מסייע למאוורר להסתובב (נגיד, המכונית בהילוך שני ב-4,000 סל"ד והמהירות שלה היא 50-70 קמ"ש), ולפיכך מסייע למנוע להסתובב, ושם תתכן צריכה שלילית וחסכון ממשי, בכל שאר הזמן המאוורר מהווה נטל, מפרש. המאוורר החשמלי לא מקובע במקומו כמו המכני. אם תיסע במהירות של 140 קמ"ש, האוויר יסובב אותו בקלות יחסית במהירות שתואמת 140 קמ"ש (כמובן שתמיד טיפה פחות). ואם המכונית תתחמם והמאוורר החשמלי יופעל, לא תהיה למנוע שלו שום השפעה, כי הוא כרגע מחוץ לתחום העבודה שלו. בנוסף מאוורר מכני יוצר הפסדי אנרגיה בכך שמאריך את משך הזמן שבו המנוע רץ קר. כידוע בכל התנעה רצוי למזער את זרימת האוויר על המנוע עד שהוא מגיע לטמפרטורת עבודה, על מנת שיוכל להגיע אליה כמה שיותר מהר. אני לא מכיר רכב חדש עם מנוע אורכי ומאוורר מכני (שהוא לא אמריקאי ).