yoel pelerman

כללי: יופי של פרויקט. הצעה: במקום מיקום תיאורי – כתבו מספר כביש, כיוון וקילומטר (במקרה של בעיה נקודתית) מטרה: להעביר החומר למע"צ, מבקר המדינה, וועדת הכלכלה, הרשות הלאומית, משטרת ישראל ולשכת שר התחבורה ולהלן תרומתי הצנועה. כביש: מספר 90, בקטע שבין צומת קליה למלונות ים המלח (בשני הכיוונים, ק"מ 283-215) בעיה: סימונים מחוקים, סימונים מטעים ומסוכנים של קווי הפרדה מרוסקים באזורים ללא ראות, גיאומטריה פגומה סכנה: בזמן עקיפה ראות רכב הבא מלפנים. שינוי נתיב באופן מפתיע כביש: מספר 4 דרום, ק"מ 85, מחלף אשדוד בירידה לכיוון מזרח בעיה: רדיוס הכניסה קטן סכנה: אובדן אחיזה/שליטה צומת: סעד (מפגש 232 דרום עם 25) בעיה: ראות והבנת תנועה חוצה סכנה: תאונות חזית-צד קטלניות (והיו לרוב) כביש: מספר 5 מזרח ק"מ 15, בירידה לכביש מספר 6 דרום בעיה: שילוט הכוונה סכנה: "תיקון" מאוחר לכניסה נכונה לכביש הרצוי

ILAN GRS כתב: "עד כמה שווה לי להשקיע 1000-1300 ש"ח בקורס כזה? האם 4-5 שעות יספיקו לי על מנת להכיר את הרכב שלי כמו שצריך? (ברשותי רשיון קצת פחות משנה."( זה פשוט לא קשור להכרת הרכב. בקורס כזה תקבל היזון חוזר לנהיגה שלך, תלמד לעשות כמה דברים נכון ותיפטר מהרגלים רעים. בנוסף, ולא פחות חשוב, תלמד להכיר במגבלות (שלך ושל הרכב) ומה לעשות כשדברים משתבשים. יותר ממומלץ, ומומלץ יותר מפעם אחת.

אין דבר כזה "מצלמת לייזר"; לממל"ז אין אמצעי תיעוד. לא נעצרת במקום ("על אתר") – אין דוח. בליינדר: מערכת שיבוש אקטיבית לממל"ז המותקנת ברכב.

יופי של אירוע, יופי של אווירה, יופי של ארגון, יופי של תצוגה, יופי של אירועים, יופי של אנשים. פשוט יופי. ולכן: מאירוע למסורת.

הבה נספר סיפור. כל קשר למציאות מקרי בהחלט. תרתי משמע.

א. מר אישפוז העלה לדיון עניין עקרוני ומעשי המתייחס לעיתונאי הרכב והאתיקה העיתונאית אגב נסיעות להשקת רכב על-חשבון היצרן; ב. התגובות של כל משתתפי הפורום היו ראויות במובן זה שהתייחסו לנושא עצמו או עניינית לתגובות אחרים (נכון/לא-נכון זה עניין אחר); ג. לעומת כל אותם חברי פורום, מר אהרנוביץ' - שנסע לכל נסיעה אליה הוזמן כעורך אתר נטקאר והיה אחראי לכל הנסיעות באוטו בשנים 86-93 (ולהרבה מהן נסע) - לא התייחס לעניין זה כלל; ג. עם זאת, מר אהרנוביץ', הממונה מטעם עצמו על האתיקה העיתונאית בתחום, לא עמד בפני יצרו ותקף, אישית, אנשים בכלל ועיתונאים אחרים בפרט, אגב הפרחת השמצות, שקרים, הטחת רפש ושאר פעולות בהן הוא כל-כך חרוץ ומצטיין; ד. מכיוון שסיכום הבעיות האתיות שבהן לוקה מר אהרנוביץ' עצמו חורג מקיבולת השרת של האתר לא נרכז את שהועלה כאן אך לפני אי-אלו חודשים (אבל זה שווה אזכור); ה. ובכל זאת יש דבר השווה התייחסות: מר אהרנוביץ' כותב על דברים שאין לו מושג עליהם (מה קורה, איך ולמה במקום פלוני) כאילו ממש היה שם או למצער יש בידו הקלטות. אם הדבר לא היה כרוך בהתקפות מכוערות ושקריות על אנשים, היה בזה סתם משהו הראוי לרחמים; אולם, מכיוון שדיון עקרוני הפך בגלל אדם אחד (ומסיבותיו הלא-שייכות לעניין) להלבנת פנים שקרית ומכוערת על אנשים אחרים, הוא ראוי לדבר אחד: לתיעוב

השקה תקנית נמשכת ברוטו – מדלת הבית לדלת הבית - כ-48 שעות. יוצאים ב-03:00 מהבית, טסים ב-05:30, מגיעים לאירופה לפני הצוהריים. טיסת המשך (אם יש, לרוב מגרמניה) מסיימת את הפרק הזה אחרי הצוהריים המוקדמים. בחלק מהמקרים טסים בעסקים, בחלק אחר בתיירים (תלוי במדיניות היבואן ובאילוצי היצרן). במקרים מסוימים מקבלים את הרכב בשדה התעופה, במקרים אחרים לא. ההמשך כולל מסיבת עיתונאים, ארוחת ערב מכובדת עם אפשרות לשיחה עם אנשי היצרן. השהות - ללילה אחד – היא במלון חמישה כוכבים מהודר, לפעמים מהודר מאוד. למחרת מקבלים את הרכב – עם החלפת גרסאות ברוב המקרים - עד הצוהריים, ואז, לאחר ארוחה, מתחילים בדרך חזרה. לישראל מגיעים לקראת בוקר. עד כאן הטכניקה. הסתייגות: יש יוצאים מהכלל, כולל השקות במקומות מרוחקים מאוד/אקזוטיים; מה שהעיתונאי מרוויח באמת הן נקודות הזכות אצל חברות התעופה. היצרן רוצה "זמן איכות" לעצמו, ללא רעש רקע של שגרה כדי שיוכל להציג את הרכב בפרט ואת המותג בכלל; מסיבת העיתונאים מחייבת סוג מסוים של מיקוד והקשבה שאינם קיימים כאשר לוקחים רכב מהיבואן למבחן. הנהיגה עצמה מוגבלת בגלל שהזמן קצר, המסלולים מוכתבים להצגת הרכב במיטבו (או כך שיתאימו למסר של היצרן), בחלק ניכר מהמקרים יש שני נהגים לרכב, ובמהלך ההשקה נפגשים במספר גרסאות. בנוסף, עיתונאי ישראלי לא יקבל לעולם תמונה אמיתית על איך-הרכב- עושה-מה בגלל פער אפשרי ברמות הגימור והאבזור – ובעיקר: פער וודאי בגלל איכות התשתית באירופה ביחס לישראל. האינטרס המקצועי של העיתונאי הוא מפגש מוקדם ככל האפשר עם דגם חדש ופגישה עם האנשים שעושים את הרכב ומובילים את המפעל. השקה היא הצגת רכב, לא מבחן של ממש מכל הסיבות הנ"ל, ולכן יש לכתוב אותה בהתאם ולקרוא עליה בהקשר זה. לכן זאת הזדמנות מצוינת להציג את משנת היצרן, להתעכב על חידושים טכנולגיים וסתם להרחיב. זה, כמובן, אינו מונע כתיבת ביקורת כללית או על הרכב עצמו, והיא אכן נכתבת – כך בעולם הגדול, כך בישראל. זאת הפרקטיקה המקובלת בעולם. יושר, אמינות, מקצועיות ושאר תכונות לא יקומו או ייפלו בגלל עצם הנסיעה (שיש רבות כמוה, אצל כל היצרנים). אין יבואן או יצרן שיאמרו משהו בהקשר זה משום שאז הם שומטים את הקרקע עליה הם עומדים (וכדי שזה אפקטיבי זה צריך להגיע לכולם ואז כולם ידעו ואז היבואן יצא רע [לפחות בברנז'ה], וזה יהיה גם לא אפקטיבי. לא ככה?). האם עצם האירוח משפיע על סגנון הכתיבה? אם זה אפשרי, ייתכן גם כי ארבע טיסות בתיירים עם שש שעות המתנה בשדה תעופה ואירוח בינוני ישפיעו גם הם (ויש לא מעט כאלו). במגזינים נשלחים כתבים בסבב, ואין ליבואן (שלא לגמרי משחק תפקיד ראשי בעסק הזה) השפעה מי ייסע לאן. בעיתונים יומיים יש פחות משתתפים לעיתון, אבל היבואן נאלץ ממילא לחיות עם מה שיש. לגבי עצם האפשרות שכתבה תושפע מעניינים לא-אתיים – זה נכון עקרונית, בלי קשר לטיסה, ומה שקובע אם זה קורה או לא. בישראל יש כתבי רכב טובים יותר או פחות, אגרסיביים יותר או פחות, ממוקדים עניינית/טכנית/צרכנית/דינמית יותר או פחות; אין כתבי רכב שמה שהם כותבים הוא בהתאם לאינטרס זר. מי שרוצה להדיר רגלו לגמרי מכל קשר מסחרי יכול ללכת בעקבות עיתון אחד ויחיד בעולם: קונסיומר ריפורט; אין פרסום בכלל והמגזין קונה את הרכב הנבחן (ומוכר אותו לאחר מכן). כל השאר נוהגים אחרת – כולל המהוללים במגזיני הרכב (לחלק מהמכובדים ביותר קשרים עמוקים עם היצרנים, כולל משוב מוקדם על דגמים חדשים לפני ההשקה). עיתון הארץ, שהחרים נסיעות לחו"ל (והיה יחיד בישראל) בגלל "סיבות אתיות" (שאותן הציג רוני שטרן) שינה ממנהגו ברגע שנכנס באופן מסיבי לכתיבה על רכב (למיטב ידיעתי הוא מממן את הטיסה).

ירוק בישראל לא אמור להבהב בקטעים המוגבלים ל-50, אבל הוא כן בהרבה מקומות; ירוק בישראל כן אמור להבהב בקטעים בהם המהירות המותרת היא מעל 50, אבל הוא לא במספר מקומות. מי שממונה על הרמזורים בישראל (להוציא כמה בתוך ערים) – כולל הצבה, תזמון וירוק מהבהב - הוא משרד התחבורה. הפתרון: לפנות למשרד הנ"ל, למנהל יבשה, אגף תשתית ופיתוח (יש אפשרות דרך האתר שלהם או בטלפון, למשרד בירושלים).

בהמשך לסקירה ההיסטורית (של שמר): שיקול נוסף בענייני שמאל/ימין (לטובת נסיעה בשמאל): יד ימין החזקה יותר היא שמחזיקה בפנס שהחזיק הרכב/עגלון מול עגלות/מרכבות שבאו ממול. במקום אחד השיטה הבריטית מנצחת לאורך כל הדרך עד היום: רכבות.

מרתק, מאתגר – אבל נראה כמו ירייה רחוקה מדי. כביש מס' 6, אינו כביש פרטי, אלא דרך שעל השימוש בה נגבה תשלום מכוח זיכיון הפעלה. כל חריגה מהכלל הנוהג במדינת ישראל ביחס לדרך הזאת זכתה להתייחסות מפורשת בחוק. מתוך זה, כל מה שלא הרי הוא במסגרת הדין הנוהג, כולל "כוונת המחוקק" ו"מבחן האדם הסביר". הטענה של עו"ד שמחה ניר כי דרך מספר 6 אינה עומדת בהגדרות הדרך לפי פקודת התעבורה, ולכן תקנות התעבורה אינן חלות עליה, היא יותר מבעייתית. "בעל הזכיון או מי מטעמו לא ימנעו נסיעת רכב בכביש האגרה אלא בשל אי תשלום אגרה שיש לשלמה לפי חוק זה, או בשל הוראה אחרת לפי פקודת התעבורה החלה גם לענין כביש האגרה" (מובא במאמר של ניר).עניין התקנות, וגם עניין המהירות, אינם מוגבלים לכביש אגרה וההיפך. הכביש אינו פרטי – להבדיל מעניין הבנייה והתפעול - השטח אינו אקסטריטוריאלי, ולתקנות התעבורה אין מגבלה מסוג כזה. בהחלט צריך שופט מאוד אוונגרדי כדי שיקבל טיעון כזה (כמו בעיית עניין הגבלת המהירות בזמנו בכבישים שמעבר לקו הירוק והאכיפה שם). אבל דבר אחד ברור: אם היה עורך-דין שהיה הולך עם טיעון כזה ברצינות (לא כגימיק) ואפילו היה זוכה (פעם אחת, התיקון היה נשלף מיד) – היה זה שמחה ניר.

זוהי התייחסות (ארוכה, מה לעשות) לכמה דברים שנכתבו כאן. *** המצב. איכות התשתית ורמת הבטיחות של המכוניות – האקטיבית והפסיבית – שופרה משמעותית בשלושים השנים האחרונות. יש לכך ביטוי חד-משמעי בירידה דרמטית במספר התאונות (יחסית) ובחומרתן (גם באופן מוחלט) בכל העולם, בייחוד בארצות המתפתחות (וגם בישראל). המהירות המרבית המותרת שונתה בישראל לאחרונה ב-1993 (ב-73' נקבעה ל-120[!] אך בוטלה בגלל משבר הדלק) ונקבעה ל-110 קמ"ש בכבישים מהירים. עם זאת, רק במספר קטעי כביש הועלתה המהירות מ-90 ל-100 ורק בחוצה ישראל מותר לנסוע 110 קמ"ש. מהירות מרבית מותרת היא פונקציה של סוג הכביש (מספר נתיבים, הפרדה, מחלפים/צמתים) ו"מהירות התכן" שאותה קבעו המתכננים (מהירות בטוחה בכביש יבש במקום הקיצוני ביותר שלו) – ושל החוק באותה ארץ (וכאן יש לנו עסק עם מצב אובייקטיבי, היסטוריה, השקפות וכו'). לכן, מהירות מרבית לא תשונה לפי קטע כביש קטן או בהתאם לשעות או צפיפות תנועה. בעיקרון, יכולת המכונית לנסוע מהר יותר לא צריכה להשפיע על קביעת המהירות המותרת וזה אמור להיות עניין של בטיחות גרידא (כביש, רכב, תנועה, נהג, אמונה על ערך סף עליון בטוח). בישראל פעלה ועדה לבדיקת הנושא שלוש פעמים, והפעם האחרונה בה הגישה את המלצותיה היה בנובמבר 2004 (ועדת לבנה למנכ"ל משרד התחבורה). הועדה המליצה: להשאיר את המהירות המרבית המותרת בישראל ל-110 קמ"ש; דרכים מהירות שמהירות התכן שלהן גבוהה מ-110 קמ"ש ויש להן אבזור בטיחות ראוי, יותר לנסוע בהן 110 קמ"ש; בקטעי כביש ארוכים של דרכים בין-עירוניות כמו כביש מס' 1 (מתחילתו ועד שער הגיא) וכביש 4 (כביש אשדוד ת"א) מותר יהיה לנסוע 110 קמ"ש (ולא 100 קמ"ש); נתיבי איילון שהוגדרו פעם כ"דרך מהירה" מוגדרים כ"דרך פרברית מהירה" והמהירות המרבית צריכה להישאר 90 קמ"ש; דרכים לא-מהירות בתכנונן (למשל, כאלו שיש בהן צמתים) צריכות להיבדק מחדש ובקטעים מסוימים ניתן יהיה להעלות בהם את המהירות ל-100 קמ"ש. מספר חברי וועדה הציעו סייגים נוספים. ההמלצות, חשוב לזכור, עדיין לא התקבלו או נדחו. *** נגד. המהירות בפועל גבוהה משמעותית מזאת המותרת והמשטרה מצדה אוכפת מהירות בהפרש של ממש מהמהירות המותרת. עובדות אלו, טוענים מתנגדי ההעלאה, יביאו לכך כי המהירות "תזחל" בפועל לאזורי ה-130 קמ"ש והאכיפה תתחיל ב-140. ההתנגדות נובעת מהטענה כי ככל שהמהירות גבוהה יותר עצמת הפגיעה גדלה בריבוע, וכי המחקרים בעולם – כמו-גם התנסות בארה"ב, בריטניה, שבדיה, אוסטרליה ועוד - הראו על קשר בין מהירות בכלל והעלאת המהירות בפרט לגידול במספר התאונות וחומרתן. התשתית והנהג הישראלי, מוסיפים המתנגדים, לא בשלים להעלאת המהירות המותרת באופן משמעותי. טענות נוספות מדברות על "העברת" המהירות הגבוהה לכבישים משניים ועל "התמכרות למהירות". בעד. מולם מציינים אחרים כי העובדה שהרוב המוחלט עובר על המהירות המותרת עושה את החוק הקיים לבדיחה; כי הכבישים בהם המהירות גבוהה בפועל הם דווקא הבטוחים יותר; כי באירופה המהירות גבוהה משמעותית - חוקית ובפועל – מזאת שבישראל, ועם זאת רמת הבטיחות גבוהה בהרבה מזאת שבארץ; כי בגרמניה - ארץ המהירות הלא-מוגבלת - רמת הבטיחות באוטובאנים גבוהה מזאת שבכבישים המהירים בארץ פי שלושה וארבעה(!!!); בנוסף, יש מחקרים ונתונים אחרים, וחלק ממה שמביאים המתנגדים הוא בעייתי; המהירויות שמדובר שם גבוהות בהרבה ולכן הניסיון הזר לא רלוונטי לכאן; רוב האנשים נוסעים לפי מה שאפשר וזה מה שבטוח; מהירות מחדדת את העירנות; הפרשי המהירות – זה מה שמסוכן (גם למטה); ובכלל, טוענים מחייבי העלאת המהירות, כל עניין הבטיחות אין לו ולא כלום עם המהירות המותרת לפי חוק (אלא לפי הנסיבות, וזה עניין של נהיגה ואי-אפשר לאכוף אותו). יש גם כאלו הטוענים גם כי קביעת מהירות נמוכה ממה שצריך משרתת את הממסד: הדבר מאפשר לאכוף עבירות "בטיחות" ביעילות גבוהה יחסית (כמעט הדבר היחיד בכביש בין-עירוני) וכך להפגין עשייה בתחום. לפי עצמת הרגשות, אופי השימוש בנתונים, המושגים וכו' של כל המדברים על מהירות - באופן ישיר או עקיף – ברור כי יש כאן הרבה מעבר לדיון על הגבלה טכנית-חוקית כזאת או אחרת (השקפת עולם, התנסות, שמרנות, אמונות ועוד כיו"ב). *** בקשר לבטיחות רכב. החוק בישראל מחייב להביא לכאן רכב העומד בתקינה אירופאית. כדי לגרום שהרכב יגיע לכאן ברמה בטיחותית גבוהה יותר צריך לפתות דרך מיסוי מעודד, וזה צעד שהאוצר התחיל לעשות. ברור שמחיר הרכב הגבוה, בשילוב האינטרסים של חברות הליסינג, לא ממש עוזר. העניין הוא כי הלקוח הישראלי הממוצע, זה שמשלם בעצמו, לא ממש מחשיב את הנושא (ולא באמת יודע) וגם אלו שבוחרים רכב מליסינג לא ממש שמים אותו בראש סולם העדיפויות שלהם. בטיחות התשתית. התשתית השתפרה בישראל בעשרים השנים האחרונות, אך תקנים מחייבים למרכיבי הבטיחות בדרך לא קיימים כאן (מע"ץ הישנה פחדה מהם כמו מאש), וגם בכבישים מהירים עדכניים (כן, כולל חוצה ישראל) יש בעיות בטיחות רבות (מהבסיס, אבל גם בגלל מצב הדרך). *** מסים. בעיקרון, מסים מכל סוג לא אמורים לחזור ישירות למי ששילם אותם. המדינה, לעומת זאת, אמורה להיות מחויבת לרמת בטיחות גבוהה ולהיות אחראית לה. מה לעשות והיא לא ממש חשבה כך; אם "הנהג אשם", מה לרכב מתקדם ולתשתית בטוחה (ועוד להיות מחויבת אליה) ולבטיחות?. עם זאת, נשמעים היום קולות אחרים (תקציב בטיחות ענק בתקציב מע"ץ החדשה פלוס אחראים לנושא פלוס פעילות בנושא; עידוד אבזור בטיחותי ברכב דרך מיסוי מעודד ועוד).

ה-530 עדיפה מה-A6 גם ביכולת הדינמית ובהנאה מנהיגה. העניין הוא שנוחות הנסיעה של הב.מ.וו טובה מזאת של ה-A6. פשוט, המתלים עובדים טוב יותר גם בשיוט מחוץ לעיר וגם בנסיעה עירונית תודות לפעולה נכונה יותר במפגש עם מהמורות ולריסון עדיף לאחר שעזבו אותן. גם איכות הנסיעה הכוללת – רעשים, תחושה – עדיפה בב.מ.וו. בקיצור: לכו על ה-530.

תשובה למג'ישן #14 ראשית: קוראים לי פלרמן, יואל פלרמן. (הכחול – שלו; השחור –שלי) יצירת משהו חדש ?- דממגוגיה לשמה! היעדים הוגדרו כבר בשנת 1997 - בניגוד למצג שהנך מנסה להציג לציבור. חלק מהמכובדים שהשתתפו ומשתתפים בוועדת שיינין -יעצו, השתתפו גם בשנים עברו בתכנון והגדרת היעדים - גם אם הנוסח המילולי שונה! לצערי נראה על פניו שבמקום לעסוק בהארת העובדות הנך עוסק בדוברות מ"טעם"! יעדים הוגדרו ב-1997? איזה? איפה? חוק המאבק הלאומי - כיום ומאז שנחקק - הוא חוק חסר ערך (2 סעיפים מתוך 17), חלול מאוד וחסר כל ערך ביצועי. איזה משתתפים בדיוק (חוץ מד"ר בקר, שעושה זאת קרוב לדור)? ולעניין המשהו החדש – ושים לב היטב למה שכתוב כאן (אני כותב את זה לאט). זאת הפעם הראשונה שיש בישראל שר אחראי לנושא הבטיחות בדרכים; זאת הפעם הראשונה שמוחלט על הקמת גוף בעל יכולת ואחריות; זאת הפעם הראשונה שנקבע כי הדבר החשוב ביותר הוא תשתית בטיחותית; זאת הפעם הראשונה שלא מדובר על הנהג (ש"זוכה" בדוח); ובעיקר: זאת הפעם הראשונה שנקבע יעד מספרי קשיח, וזה לכשעצמו מחויבות אדירה, בסיס לדרישה של דין וחשבון מהגופים הממונים. וזאת הפעם הראשונה שנקבע יעד שאמור להביא את ישראל ממש לצמרת. לא פחות. ויש עוד כמה דברים חדשים. למשל מעמד הבטיחות ברכב (מיסוי על אבזור, גריטה, מבחנים בבתי ספר, מחקר, טכנולוגיה ועוד. מצלמות? רע – אבל יש בעיה. אם רוצים ללכת על אירופה, אז שם, תתפלא, הממסד שמצליח מאוד בתחום הבטיחות טוען כי למצלמות יש השפעה חיובית בתחום. אבל זה ראוי לדיון נפרד). אהבתי את הקטע של הדוברות מטעם. אספר לך סיפור אישי (בתנאי שלא תספר לאיש). מאז שהוצג הדוח נפגשה הוועדה לישיבת סיכום אחת – וזהו.הוועדה התפזרה, וזהו. מכיוון שכולם דיברו רק על על האגרה – וב-YNET, בצמוד להודעה על אישור חוק הרשות בממשלה, עלה הנושא שוב – הגבתי. חברי הוועדה לא ממש ידעו על כך. ובעניין השכר שקיבלתי מהוועדה. אז ככה (בחשבון גס): 22 סנדביצ'ים, 2 פלאפל, בקבוק ליטר וחצי קולה (במצטבר), עשרות ספלי קפה והמון מים (מה שנכון: המון). הדלק והזמן על חשבוני. רגוע? אם היית קורא את אוטו בעשור האחרון, היית מוצא שם אסופה ממש לא קטנה ובהחלט שיטתית של התקפות שלי על הממסד – כולל שרים (כולל שטרית), כולל ההנהלה, כולל המשטרה, כולל מע"ץ ויש עוד הרבה – על הדרך, הביצועים – ובעיקר השיטה. אבל לא קראת, ואתה לא יודע מה כתבתי. אבל להגיב בלי לדעת הולך. לא ככה? מדוע יש לסחוט שוב את הציבור מן הראוי להזכיר שמתוקף החוק משנת 1997 : "המאבק הלאומי בתאונות דרכים" , אושרו תקציבים יעודיים לנושא. דממגוגיה, סחיטה ושחיטה - כבר כתבתי, אני מציע שתעיין שוב בהיסטוריית תיקצוב היעד : "מלחמה בתאונות דרכים" ותנסה להסביר לא כ"דובר", מדוע יש לסחוט שוב את הציבור ? ההכנסות מהנהגים בכל תחום הקשור לרכב: אגרות, דוחות רישוי, מיסי יבוא על רכב חדש, מיסים על חלקי חילוף ועוד, מסתכמות במיליארדים- מיליארדים מר' פלרמן. גם אם אתה משתמש ב"דמגוגיה" ככלי להשגת היעדים - אינך יכול להכחיש את העובדות, אלא רק לעשות נסיון לא מכובד להעלים עובדות אלו! הנה נגעת בלב העניין. הכסף. אכן – אושרו תקצבים. כמה? היום הרשות הייתה צריכה לקבל משהו כמו 420 מיליון ש"ח, והייתה צריכה לנהל את ענייניה לבדה. אז היא קיבלה שליש, הכסף הועבר לגופים חיצונייים, להסברה נשארו רק 15 מיליון ש"ח והיא ממש לא ניהלה את ענייניה לבד אלא הייתה סתם אגף מוכה במשרד התחבורה. לגבי הכסף שנכנס ממיסים מישירים ועקיפים. אני שמח שאתה מאיר את עיני בנושא (הרשיתי לעצמי להעתיק את הערתך הנ"ל כבר לפני שנים וגם להעלות בדיוני הוועדה. ברשותך). הלא זה כל העסק. מעבר לעובדה כי אין קשר בין מקור המס ליעדים – מדינת ישראל לא השקיעה מעולם בבטיחות בדרכים סכומי כסף בעלי משמעות. היא עשתה זאת בהרבה תחומים, לא בבטיחות. וגם הפעם זה לא היה קורה. לכן הוצע שמימון חלק מתקציב הרשות, חלק, יבוא בצורה כזאת. קרוב למחצית תקציב הרשות, נא לזכור, ילך לתשתית עירונית. ולמה? כי אין דרך, כיום, לחייב רשויות מקומיות בכך. הפיתרון של וועדת שיינין-שחיטת כבשים אחיזת עיניים, הדרך הקלה, מקוממת-הדמגוגית, לסחוט ולשחוט את הציבור ללא הבחנה -כתשובה לכישלון ניהולי, לשימוש בכספים בצורה כושלת ללא בקרה !!!השר המכובד משתמש בוועדת מומחים שמייעצת אולי נכון מקצועית, אבל כושלת שוב בתחום הניהולי כלכלי! הפתרון: השר אינו צריך להיתמודד בממשלה על זכות הציבור לקבל תמורה למיסוי הכבד בעולם -אלא יכניס שוב את ידו "החוקית" לכיס הציבור על בסיס ה"כבשים שותקות" - בכל מקרה, גם ששוחטים אותם!!! הפתרון של וועדת שיינין – במצב העניינים כיום – הוא היחיד. למה? כי הכסף לא היה מגיע. ותיקון טעות בסיסית: הבעיה לא הייתה "כישלון ניהולי או שימוש בכספי ציבור ללא בקרה". הבעיה הייתה שלא היה לנושא הבטיחות תקציב של ממש – ויותר מזה: לא הייתה כל תפיסה של המדינה כי היא צריכה להשקיע סוכמי עתק בכלל, בתשתית בפרט. זה פשוט לא היה (כי אם "הנהג הוא האשם, והמשטרה היא שתפתור את הבעיה" צריך הרי רק להשקיע בניידות ובשוטרים. לא ככה? ועכשיו שים לב: אפילו בעניין הזה, של אכיפה, המדינה לא השקיעה באמת. תקני המשטרה הוקפאו על-ידי האוצר. ועניין קטן זה יכול להמחיש את כל הבעיה, כולל השליטה של האוצר בניהול בפועל של המדינה. עכשיו, לבוא ולטעון כי זה לא בסדר שהמדינה לא משקיעה במה שהיא מחויבת ושזה ממש לא בסדר לקחת כסף מהנהגים בכלל, לאחר שהם משלמים כל-כך הרבה בפרט, זה כמו לומר שיום שישי בא אחרי חמישי. העניין הוא שהוועדה לא רצתה רק להמליץ המלצות מצוינות ולראות איך יישומן מתפוגג בתוך חוק ההסדרים או בבעית תקציב כזאת או אחרת – שזה מה שהפחיד את כולם בוועדה – אלא ליצור בסיס כסף בלתי-תלוי באוצר. *** ועכשיו תרגיל. המדינה פוגעת בסל הבריאות. מול המצלמות מתייצבים חולים וזועקים כי הם נדונים למוות. כולם מתקוממים, הכסף מגיע. קאט. המדינה לא משקיעה כספים בבבטיחות התשתית. מי יעמוד מול המצלמות?"הנהג"? הוא הרי האשם. אחד שיגיד כי הוא זה שייהרג? נו באמת. אתה יודע מה? אפילו לא אייטם קטן ליד התחזית. והנהגים? 58 שנים לא עשו דבר. למה שמחר יהיה אחרת? כאשר לבטיחות אין מעמד יסוד צריך לייצר אותו. צריך להבין: עד היום מעמדה של הבטיחות בדרכים לא היה רע. לא היה לה בכלל מעמד. (אגב דוברות: אלו דברים שנכתבו במשך שנים, כולל אזכור שמות ובעלי תפקדים, לפני שהגעתי לוועדה הנ"ל. מנכ"ל משרד התחבורה הפורש ממש לא אהב כשראה אותי שם. הוא ידע למה).

במקום הראשון בבטיחות עומדת בריטניה, עם 7.2 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה. במקום ה-16 ישראל עם 13 הרוגים למילארד ק"מ (70% יותר). לשם צריך להגיע תוך חמש שנים. חמש שנים לאחר מכן צריך להגיע לרמת בטיחות של 6 הרוגים למיליארד ק"מ - נקודת המטרה של הקהילייה האירופאית. למי שלא הבין: לא מדובר במימון כל התכנית מכספי הנהגים. מדובר ב-350 מיליון ש"ח לשנה מכלל מילארד ש"ח בשנה, הרוב לתשתית הבטיחות העירונית. התשתית הבין עירונית תטופל מתקציב מע"ץ. לגבי העבר העגום: זה צריך להיות ההבדל. יש חוק, יש שר שלקח אחריות, יש ראש ממשלה מחויב, יש תכנית שזכתה לאישור ותצא לחקיקה, יהיה גוף שייבחן על כך. זה לא קרה קודם כי לא הייתה מערכת-על כזאת וכי הפתרון עבר דרך הנהג, לא המערכת.

להמלצות הוועדה שלושה חלקים, השניים הראשונים עקרוניים: א. שר אחראי ורשות בעלת יכולת. ב. השקעה אדירה בבטיחות התשתית בישראל, כדבר החשוב ביותר. בנוסף, יש לכך משמעות הצהרתית: העיקר הוא בתשתית, לא בנהג (שגם "זוכה" בראשית הדוח). והכי חשוב: יש יעדים - המתקדמים ביותר שיש - ואלו יהיו מבחן למי שצריך לתת דין וחשבון. החלק השלישי מורכב מקרוב לעשרה תתי-פרקים הדנים בכל אחד מהתחומים בעסק. לא לכל מרכיב בכל תת-פרק כזה הסכמתי. זה נכון גם לגבי חברי הוועדה בתחומים כאלו ואחרים. מצלמות מהירות הן דבר אווילי ברוב המקומות שם הן אמורות להיות (כולל המקום שצילם אותי בלילה) אבל המלצה זאת (הקיימת מזה שנים במשרד לביטחון פנים ולא מיושמת) היא חלק אחד, מתת-פרק אחד. בסופו של דבר, חשובים הדברים העיקריים, העקרונות והדברים המשפיעים באמת על שינוי בסדר היום הבטיחותי בישראל. אם הוחלט, למשל, שהתשתית, שבכלל לא הייתה בהקשר הבטיחות בישראל היא-היא הדבר החשוב ביותר, והוחלט על השקעה של 3 מיליארד ש"ח רק בשדרוג הבטיחות של התשתית זה עסק אדיר (ויש עוד כמה). מי שחבר בוועדה, צריך לחיות עם סעיפים שאינו מסכים להם - כל עוד הדברים החשובים, המובילים מקובלים עליו (בוודאי אם היה מאלו שתבע אותם). לגבי מה שהמדינה עשתה. נכון, היא לא עשתה דבר בתחום (והיא מפשלת גם בתחומים אחרים). הבעיה היא שלבטיחות בדרכים (בניגוד לביטחון, חינוך, בריאות) לא היה אפילו מעמד של משהו שצריך להתחשב בו, בוודאי כוח שלטוני שתבע מהממשלה תקציב כבד לנושא. בניגוד לתחומים האחרים, נושא זה מתחיל למעשה, מאפס. זה מה שקורה, כאן, זאת הדרך היחידה לשנות.

שאלות 1. יואל, מעניין מה אינטרס שלך בתוכנית זאת? 2. ולמה אתה לא מציג אלטרנטיבות לתוכנית זאת? 3. האם זה שאתה יושב בוועדה לנושא הסברה גורמת לסוביקטיביות מסויימת בנושא? תשובות האינטרס שלי פשוט: רמת בטיחות כמו באירופה. האינטרס שלי הוא שלמדינת ישראל יהיה שר אחראי ורשות בעלת יכולת. האינטרס שלי שהעיקר יושקע בתשתית ושהמדינה תפסיק להתנער מאחריות דרך הנהג. אלו העקרונות, את זה כתבתי שנים ואת זה דרשתי. בנוסף, יש גם התיחסויות למרכיבי בטיחות. לא לכולם הסכמתי. ובכל זאת: תחשבו על הפחתת מיסוי לאבזור בטיחות מתקדם, גריטת רכב ישן הרבחת חינוך בבתי ספר תיכוניים ועוד. מה לעשות, ואת הדברים כתבתי באוטו (כן, המגזין ההוא) מזה עשר שנים. אין לזה כל קשר. המינוי הוא בגלל ענייני תקשורת. לא ברור לי עניין הסוביקטיביות. לעקרונת הסכמתי, לפרטים מסוימים במרכיבי הבטיחות לא. מה אני חושב על מצלמות מהירות, למשל, כתבתי [שזה רע] וזה לא שייך לדיון - הדיון הוא על הדברים העיקריים.

(גם) לנסיך תשובות וועדת שיינין מונתה בסבב הראשון שלה על-ידי שר התחבורה אביגדור ליברמן. היו בה שישה אנשים, כתב המינוי שלהם התייחס לרשות בלבד והיה ברור כי לרשות יש 160 מיליון ש"ח. המשמעות: המלצות אופרטיביות לתקציב הזה – ממש לא הרבה – ועקרוניות לשאר. כאשר נכנס מאיר שטרית לתפקידו, הרחיב את סמכויות הוועדה לתכנון כולל של הבטיחות – עם גיבוי עקרוני של ראש הממשלה – ומונו לה עוד שישה חברים. כאשר היה ברור כי כדי ליישם תכנית כזאת צריך גורם רב עצמה ומקצועי (ואף שר לא ייקח אחריות אם אין לו כלי ביצוע), כי תשתית שהיא יקרה מאוד היא עניין חשוב (נכון, זה לא היה ברור לכולם מההתחלה), כי לתשתית העירונית אין סיכוי לתקציב (ולכן הרשות צריכה לתקצב) - היה ברור כי צריך הרבה כסף. לאור ניסיון העבר, היה ברור מה יקרה לתקציב המוצע, ומכאן לתכנית עצמה. לגבי מימון פעולות הוועדה זה חסר משמעות תקציבית. הבעיה היא, כמו שאתה אומר, תקצוב התכנית. ולמה שאמרתי בעניין הניהול: זאת לא דמגוגיה אלא ציון עובדה עגומה מאוד שכך הדברים פועלים כאן.

אני בעד איחוד השרשור (וזאת לא הצהרה פוליטית). נכון: המדינה רוצה שנשלם 150 ש"ח למשהו שהיא צריכה לממן ומזמן. ובכל זאת: צריך להתייחס לתמונה הכוללת ולשינוי האדיר המוצע (שעוד לא מיושם) וגם לסיבת התשלום (גם אם לא מקבלים, עקרונית ו/או מעשית).

בוודאי שזאת פגיעה, בוודאי שהנהגים משלמים כבר היום יותר מדי, ובוודאי שהמדינה הייתה צריכה לעשות את זה. אבל זה לא היה קורה. ובקיצור: המלצות ותו-לא או יישום. זאת לא בעיה של הוועדה, זאת בעיה של השיטה. לגבי מקור הכסף החליפי: היתרון בסידור של הביטוח הוא שזה לא עובר דרך האוצר (מיסוי) אלא דרך חוץ-ממסדית שמייצרת את הכסף ישירות למטרה זאת - ולזאת בלבד. וחברות הביטוח? יורידו, בטח שיורידו. אם תהיה ירידה בתשלומים הן יורידו - בגלל התחרות. אגב, הן הורדיו כבר עכשיו.

ושוב (גם) לנסיך. עקרונית, אתה צודק. כל נושא מסוג כזה צריך להיות מתוקצב על-ידי המדינה. בוודאי נושא שכזה - עם אפס השקעות עד היום, עם 30,000 הרוגים עד היום. הבעיה פשוטה: בלי תקציב זה לא היה קורה, אין כוח פוליטי או שלטוני (ממסדי) שהיה גורם לכך לקרות, מאפשר לזה להתקיים. בפועל, כמה שזה לא מוצא חן בעיני איש - וזה לא מצא חן בעיני איש - זאת הדרך היחידה. אם המלצות הוועדה היו מתפרסמות, מתקבלות ולא מיושמות בגלל זה - לא היה קורה כאן דבר במשך שנים. הרעיון של מפלגת נהגים הוא לא ממש (ואני מה-זה עדין) רציני. ואם מישהו חושב שיש לו דרך אחרת לניהול המדינה (דרך ניהול התקציב, למשל), בהקשר הכולל הנ"ל שתתקבל - אז בבקשה.

שלום (גם) לנסיך. א. העליתי כרגע העניין כנושא חדש. ב. נכון, יש בעיה והיא בהחלט חמורה. אבל כדי שזה יקרה צריך להיות חכם, לא צודק. ולעניין עצמו: א. כל השקעה כזאת בבטיחות בכבישים פשוט לא הייתה באה לידי ביצוע. ב. תכנית כזאת יכולה להביא פירות רק אם תיושם במלואה, בייחוד בקטע של התשתית - וזה המון כסף, כסף שלא הוצע למטרה מסוימת זאת מעולם. בוועדה רצינו פתרון שעובד, פתרון שיתחיל לעובד מוקדם כל שאפשר. לא נראה? מי שיביא רעיון שעובד, בפועל בישראל - אהלן וסהלן.

תמונת מצב קרוב ל-30,000 אנשים נהרגו בכבישים מקום המדינה. ממוצע ההרוגים בעשור האחרון עומד על 500 בני אדם לשנה. בכל שנה נפצעים קשה כ-3000 אנשים (כנראה הרבה יותר). חברות הביטוח מדווחות על למעלה מ-100,000 פצועים. מדי שנה. לא מדובר רק בדם אלא גם בדמים. הנזק השנתי הישיר הוא כ-8 מיליארד ש"ח. מחדל בן 58 שנים ישראל עשתה מעט מאוד, שר אחראי לא היה ומדיניות בטיחות לא נכתבה. וגם לא היה צורך. האחראי לתאונות ודרך הטיפול נמצאו. שרי התחבורה ובכירי המשרד (בעיקר הם, לא רק) קבעו כי "תאונות נגרמות בגלל עבירות; מניעת עבירות דרך אכיפה תוריד את מספר התאונות". אמרו - והסירו מעצמם כל דאגה ואחריות. התנערות המדינה דרך העברת האחריות לנהג מצאה ביטוי בכל תחום: לגבי מע"ץ (הישנה) כמו-גם הרשויות המקומיות - הנושא לא היה קיים; שיטת הניקוד חסרת הערך הייתה הקשר היחיד עם הנהג; המשטרה ייצרה דוחות, בעיקר מהירות; בטיחות הרכב לא הייתה במקום הראשון; משרד החינוך עשה הרבה פחות ממה שחייבה אותו הממשלה; הדרכה מתקדמת אין; נושאים נקודתיים חמורים - רכב כבד, המגזר הערבי והחרדי - לא טופלו. ואפשר להמשיך עוד ועוד. ניסיונות פאטתיים המנהל לבטיחות כשל, ובמקומו הוקמה ב-98' הרשות הלאומית לבטיחות – וסורסה מיד. מה שעשה משרד התחבורה לרשות הוא חומר לטלנובלה הזויה. במהלך השנים הוגשו תכניות אב (שאושרו), המלצות וועדות (שהתקבלו) – ודבר לא קרה. וועדת החקירה הפרלמנטרית של ח"כ לנגנטל, תקפה באופן חמור את התנהלות המדינה, דיברה על התנערות מאחריות ואי-פעילות והתייחסה לצורך בפעולה אינטגרטיבית. אז אמרה. למה מי מת? וגם כסף לא היה. אגרת הבטיחות, 4.7% מהפרמיה ששולמה לאבנר, נעלמה עם החברה, והרשות המוכה נאלצה להיות סמוכה על שולחן האוצר. כמה? 160 מיליון ש"ח ב-2004 - כסף שרובו הלך למתנ"א, משרד החינוך וקצת להסברה. וועדת שיינין זה היה מצב הבטיחות בדרכים עם כינוס וועדת שיינין (קיץ 04') שהוגבלה במקור רק לפעילות הרשות. כאשר נכנס מאיר שטרית לתפקידו, נתבקשה הוועדה להגיש המלצות בכל תחום הבטיחות. המשמעות: יצירת משהו חדש; משהו ישן לשדרוג לא היה. לכן, כל התייחסות להמלצות צריכה להסתמך על העבר ועל מה שניתן לעשות. ההמלצות ראשית, נקבע יעד מערכתי: להגיע תוך חמש שנים לרמת הבטיחות של צמרת אירופה (בריטניה) כיום, ולשיא רמת הבטיחות של אירופה ב-2015. ליעד זה נקבע מדד מחמיר של מספר הרוגים לנסועה. ההמלצות נחלקות לשלושה חלקים. א. אחריות ומבנה. ב. תשתית עירונית ובין- עירונית. ג. טיפול בשאר מרכיבי הבטיחות: נהג, רכב, אכיפה וחקיקה, חינוך, הסברה, מחקר, טכנולוגיה, פינוי פצועים. א. 1. למדינת ישראל יש כיום שר האחראי לבטיחות בדרכים ממנו ניתן לתבוע דוח על מעשים ומחדלים. 2. הרשות תורחב ותהיה מעין משרד, עם סמכויות מלאות בכל הקשור לבטיחות בארץ – כולל תשתית; מעין "מועצת כשרות". הרשות החדשה והמוגדלת צריכה תקציב כבד לא רק לקיום עצמה - למחקר, הסברה, אנשי מקצוע בכל תחום, תקצוב גופי בטיחות – אלא גם ובעיקר למימון הבטיחות בתשתית העירונית. ב. ההמלצה העיקרית בתחום הבטיחות היא שדרוג עצום של בטיחות התשתית בחמש שנים. מיליארד ש"ח לתשתית העירונית מתקציב הרשות; שני מיליארד ש"ח מתקציב מע"ץ. בנוסף, תחום הפעילות העיקרי מוסט מהנהג, שסוף-סוף זוכה רשמית, לתשתית - וזה שינוי אדיר. ג. כאן כל שאר המרכיבים ואלו צריכים להישפט על-פי מהותם. מדובר, בין השאר, בהמלצות לגריטת רכב ישן ותמריצים לרכב בטיחותי יותר; אכיפה שתטפל בבריונות; מחקר מסודר ושיטתי; השקעה במערך פינוי; התמקדות ברכב כבד ובנהיגה בו; חינוך לתעבורה כולל מבחנים בבתי-ספר ועוד. התשלום בישראל, אם תכנית בסדר-גודל כזה – טובה ועם תמיכה ככל שניתן לחלום – הייתה מגיעה לאזור התקציב, היא הייתה מתפוגגת. לא טוב, לא מוסרי, לא תקין – אבל זה מה שהיה קורה ואיש לא היה נוקף אצבע. גם אתם (הייתם מקטרים. אולי). הדרך הריאלית היחידה הייתה ליצור מקור אלטרנטיבי לתוספת תקציב. ולעניין זה: 1. יש תקדים בדמות אגרת רשות השידור; 2. הייתה אגרת בטיחות בביטוח החובה; 3. והעיקר: האגרה תתקצב את הבטיחות; כאשר הבטיחות תעלה, התשלומים למבוטחים יירדו ואתם הפרמיה. כך שמדובר, עקרונית, בהשקעה לטווח בינוני. המצב והתחרות לא יורידו? המפקח על הביטוח ידבר. תקווה כל התייחסות להמלצות וועדת שיינין צריכה להיות מבוססת על המצב שהיה ועל מה שצריך להיווצר. המדינה התחייבה לראשונה לפעול באופן מעמיק, שיטתי וארוך-טווח להשגת יעדים בעלי משמעות אדירה בתחום הבטיחות. ובקיצור: יותר חיים, פחות פצועים, צמצום הנזק. זאת התמונה הכוללת, זה ההקשר. גם של ה-150 ש"ח לשנה, פחות מחצי מיכל דלק.

שלום כולם במשרדי הממשלה קבורות מאות המלצות שכולם גמרו עליהן את ההלל. במשרד התחבורה קבורות מסקנות של חצי תריסר וועדות ועוד כמה תכניות אב. כולן התקבלו, כולן נקברו. למה? בין השאר כי נפלו בדרך ליישום. לא מוצא חן בעיניכם? גם בעיני לא. מה עשיתם? כלום. מה אני עשיתי? כתבתי מאמרים חוצבי להבות באוטו ודיברתי בכנסים. וואלה יופי. מדינת ישראל לא טיפלה בנושא ברצינות והעבירה את האחריות לנהג. התוצאה? אתם יודעים. מה עושים? אפשר להקים עוד וועדה - צריך, כי למדינה לא הייתה כל מדיניות בנושא, חוץ מהאשמת הנה. זאת תמליץ, ההמלצות יתקבלו – ודבר לא ייושם. למה? כי כך העסק מתנהל כאן. לא מוצא חן בעיניכם? אתם, כל האנשים שאתם מכירים ושאר שלושה מיליון האנשים שיש להם רשיון נהיגה עשיתם עד היום דבר אחד: כלום. כדי שהעסק יעבוד צריך שינוי. השינוי נמצא בהמלצות הוועדה – החל משר אחראי ורשות בעלת יכולת, עבור בהשקעת אדירים בתשתית – כולל הורדת האחריות מהנהג – ועד לטיפול בכל אחד ממרכיבי הבטיחות (נהג, רכב, אכיפה וכו'). כדי לעקוף את בעית חיסול התכנית דרך אי תקצובה, הציעה הוועדה תוספת לתציב הרשות. בדבר אחד אני בטוח: אם הייתה תכנית מדהימה שהייתה מוצאת חן בעיני כולם, מתקבלת - אבל גומרת את הקריירה בגלל חוסר תקציב הייתם ממשיכים, מקסימום, לקטר; בעצם, אפילו לא הייתם יודעים כי התכנית חוסלה. אתם באמת עוקבים אחרי הדברים האלו? ובקשה למר שמר: אנא, הואל להתייחס לדברים הכתובים, אל תחלק לי ציונים אישיים ונסה, קודם כל, ללמוד את החומר. לצורך דיון רציני, והנושא ראוי לדיון כזה, אני מתכוון להעלות את העסק הזה באופן מסודר בקרוב.

מכונית נוסעים בישראל נוסעת בממוצע 16,000 ק"מ. בהחלט יש כאלו שעושים 8000 ק"מ בשנה (רכב שני במשפחה, סידורים בסביבה בלבד). שנות בעלות באופן ממוצע הן 3-4. מחזור החיים של רוב מכלולי הרכב המתבלים (צמיגים, מצבר, בולמים, ציריות, חלק מהמשאבות וכו') קצר יותר. מה שחי מעבר לקילומטראז' המצטבר הנ"ל הוא המנוע ותיבת ההילוכים. אלו מושפעים במיוחד מאופי הנסיעה. 150,000 ק"מ בכביש בין-עירוני פתוח הרבה יותר ידידותיים מאשר בנהיגה עירונית עם קילומטראז' נמוך יותר. רמת הרכב שנסע בתנועה כבדה תלויה הרבה יותר ברמת הנהיגה וברמת האחזקה השוטפת. ייתכן ורכב שעבר הרבה קילומטרים טופל מהיסוד וחודש. כאשר אתה הולך לקנות רכב משומש, התייחס למפגש הראשון כאילו אתה קונה את הרכב ללא בדיקה. בדוק חלודה במקומות מוסתרים (בתי דלתות, תא-מטען), בדוק נקיון מנוע מלמטה, הסתכל מה יש למוכר בתא המטען; גלון שמן והרבה מים לרדיאטור הם לא סימן טוב. וכמובן תנהג – במקומות לא נחמדים כמו כביש עירוני משובש. יופי של דרך לשמוע רעשים (מעבר לבולמי זעזועים, תחושות בהגה וכו'). אם הכל נראה טוב, אבל ממש טוב, רק אז לך למכון. סגור מראש עם המוכר מחיר – ובכמה הוא מתכוון להשתתף בטיפול בבעיות שיתגלו (כלום, חצי, הכל, בין לבין). את מה שהמכון הוציא קח למוסך מורשה ובקש הצעת-מחיר לאיפוס הרכב, כלומר: הבאתו למצב נקי. על ההצעה הזאת הוסף משהו בין 25% ל-50%. בהחלט ייתכן כי במוסך, בזמן הטיפול, יגלו יותר. רכב עם טיפול רצוף במוסך מורשה והיסטורית טיפולים מוכחת ראוי הרבה יותר לתשומת לבך. הנ"ל מתייחס בייחוד למכלולים כבדים שצריך להחליף לפי הוראות יצרן (רצועת תזמון, למשל), בעיות המספרות על צרה עתידית (אוטו שהתחמם, אפילו אם לא סידרו לו אטם ראש, יכול להפתיע אותך) או תקלה החוזרת על עצמה.

ראשי התיבות הן Over Drive Off. אוברדרייב - הילוך-יתר, הילוך שהוא ארוך מיחס ישיר (1:1). כמעט ללא יוצא מהכלל, ההילוך הגבוה בכל תיבה הוא כזה. יש יוצאים מהכלל, גם בתיבת ארבעה הילוכים (עם יחס העברה ישיר ברביעי, כמו בסאאב) ועם שני הילוכי-יתר בתיבות עם יותר הילוכים. הילוך זה מצוין לחיסכון בדלק ולנסיעה נינוחה, לא מוצלח כאשר צריך כוח (עקיפה, הרים). לכן, צריך להוריד להילוך נמוך יותר כאשר צריך כוח. בתיבה אוטומטית, כאשר משייטיים ברביעי ומורידים קיק-דאון, זה מה שמקבלים. יש מצבים בהם לא רוצים שהתיבה "תשחק". למשל: כאשר נוסעים בעלייה. כדי לקבוע להילוך מקסימלי שלישי – שזה סידור יעיל ומומלץ גם כאשר נוסעים בירידה ארוכה – צריך להביא את התיבה למצב זה. אפשר דרך הבורר או דרך הכפתור הנ"ל – תלוי בדגם הרכב (יש או כזה או כזה)1; הכפתור פשוט נוח ומיידי יותר. כפתור הולד במאזדה עושה גם את זה אבל לא רק - ולכן מבלבל (בתחילת נסיעה גורם לתיבה להתחיל בשני [כשהכביש חלק] ובשאר ההילוכים מונע שילוב כלפי מעלה).