45degrees

רגע לפני האטרף היומי.

כמעט גמור VERY BAD MOTHERFUCKER. נשאר: אגזוזים להחזיר את המסנן הפתוח לתאם להרכיב סליק לשים על דיינו

במקום להתאמן בכביש, ולפחד ממה שיקרה כשהזנב יחליק, תיכנס לשטח - מגרש חניה מכורכר מאוד מתאים, ותאמן לאט לאט על פניות כשהגלגל האחורי מעט בחוץ. כך, אחרי מספיק אימון, תתרגל להחלקות אחורי, וכשזה יקרה בכביש לא תתרגש כלל. בכל מקרה - כלל מפתח הוא בד"כ לתת יותר גז. העניין הוא שללא אימון אתה עלול להיכנס למצב של HIGH SIDE אם תיבהל. לכן - עדיף להקדים אימון להחלקה.

הכלים הכי קטלניים מסתפקים בקליפר מרובע ודיסק יחיד 320. יותר מזה לא ניתן להשתמש - אם הגלגל האחורי מרחף באויר סימן שלא ניתן להפעיל יותר כוח בלימה. הדיסק היחיד מביא לתוצאה זו מכל מהירות עם קליפר ו MASTER CYLINDER מתאימים.

הכימיה בין מכונאי טוב לרוכב טוב היא שעושה את ההבדל. בד"כ מה שהמכונאי שומע מהרוכב אינו בסגנון של "שיכוך ההחזרה אינו מתאים לפניה מספר 3 בבאמפ בכניסה, אבל טוב על הבאמפים ביציאה", אלא "בפניה 3 אני לא מרגיש מהיר מספיק" מלווה בתנועות ידיים כאלו ואחרות. זה מוביל ל 2 מסקנות: 1. המכונאי צריך להיות חצי טלפאת. 2. הנהג צריך להיות יותר מחצי מכונאי כדי להסביר נכון. לכן, קיים המושג של ,נהג פיתוח", וידוע שיש הרבה נהגים מהירים, אבל מעט נהגי פיתוח טובים מספיק כדי להניב כלי מנצח. כיום, באופן לא מפתיע 2 נהגי הפיתוח הטובים ביותר נחשבים: רוסי ושומאכר. כיוון שכך, הצ'יף יכול לקבל מידע מדויק יותר שמאפשר לו למקד את מאמציו בצורה טובה יותר. אני זוכר איך ראיתי פעם את שומאכר בתוכנית ראיון בטלויזיה מסביר לקריין על הסדנא של המכוניות - על השחזת הבלמים. כשהקריין שאל איך הוא יודע - הוא הראה לו איך הוא יכול לבצע את זה בעצמו (השומאכר יעני). אני יוצא מנקודת הנחה שאם ביאג'י היה רוכב פיתוח טוב כמו רוסי, אז ימאהה היו ניראים הרבה יותר טוב כאשר ביאג'י הוא גם הרוכב מספר אחד של הקבוצה ויכול להכתיב את הפיתוח כראות עיניו. לכן, מסקנתי היא שרוסי יהיה יותר ויותר דומיננטי ככל שהעונה תתקדם והשפעת הצוות ברג'יס-רוסי תגדל.

יש שם ניהוג טלפתי כן? אגב החלקות זנב, תודה לאל על המתלים הנהדרים של הקטום. הציל אותי מוואחד החלקה של החיים, כזאת גדולה ענקית ברביעי....

זו יותר טובה ככל שהיחס בין משקל האופנוע הכולל לבין המשקל הבלתי מוקפץ גדול יותר. => ככל שהמשקל הבלתי מוקפץ קטן יותר על אותו אופנוע, העקיבה אחר הקרקע טובה יותר. => האחיזה גדולה יותר. קאפיש?

אם הוא רוצה לגעת לי בבוכנה הוא צריך להצטייד בכל מיני כלים וחומרים שאין לו. עד אז - כל דבר שיעשה - ייתבע התחת של 10 הדורות הנשיים האחרונים אצלו בשושלת על נזיקין. חוץ מזה - איך מישהו אמור לדעת מתי מנוע גדל בנפחו? כך מנוע סובארו בוקסר למשל. פרק לו את הצדדים ושתול שם במקום 1300 - נפח של 2000 סמ"ק. מישהו ידע? הבעיה היחידה שעשויה להיווצר היא עם "טביעות אצבע" חיצוניות: מידות גלגלים קוטר חישוקים מספר סדרה יוצא דופן למנוע כל מיני מגדשים בולטים רדיאטורים נוספים בכל מיני מקומות וכן הלאה... אם אין טביעות אצבע כאלה הטסטר הוא גולם לכל דבר ועניין. כשיש כאלה - הוא פתאום נהיה נצר לשושלת של מהנדסי רכב מדופלמים, ראשים גדולים, שאכפת להם מבטיחות בדרכים, וחלילה אינם מערימים קשיים בירוקרטים שאינם נחוצים משיקולים כלכליים... חלילה.... פחחחחחחחחחח אני לא אשכח לעולם איך בוחן של משרד התחבורה הוריד לי פעם אופנוע מהכביש כי המידה על הצמיד היתה רשומה באינטשים ולא במילימטרים. זו היתה אותה מידה, והמידה תאמה לרשיונות. אמרתי לבוחן: "תחשב, כל אינטש שווה 25.4 מילימטר". הוא התחיל למלמל שטויות ועדיין הוריד את האופנוע מהכביש. מדינת בננות הרבה יותר טובה מבחינה מוטורית מאשר ארץ זבת חולרע ודבש שלנו.

הפלטה לא עובדת באופן מקביל לסלסלה - משם השחיקה הלא מקבילה.

1. היה לפחות מודל יפני אחד שיצא עם דיסקים 330 מ"מ. 2. הבעיה עם הקוטר היא שהוא גורר עיוותים. לכן שטח הבלימה שמשתמשים בו הוא צר - ה"רצועה" שעליה נחות הרפידות. ברכב החומר הרבה יותר עבה ולכן פחות חשוף לעיוותים, לכן גם שטח המגע של הרפידות יותר רחב, לכן מספיקות פחות בוכנות. הרצועת בלימה הצרה גוררת שימוש ביותר בוכנות. יותר בוכנות יוצרות בעיות לוואי נוספות. 3. מי שחושב שהבלם המקורי של אופנוע שטח בהסבה לסופרמוטו מספיק חזק - שימשיך לחשוב.... 4. מי שחושב שקליפר 2 בוכנות לסופרמוטו מספיק חזק - שימשיך לחשוב.... 5. אין גבול לעוצמת הבלימה הרצויה. יש גבול למידת האחיזה של הצמיג הקידמי. ההגדרה המדוייקת: כש 100% ממשקל הרכב מונחים מעל הגלגלים הקידמיים (גם ברכב זה מוגדר אותו דבר) אז אי אפשר להפעיל יותר כוח בלימה. באופנוע - כשכל המשקל מעל הקידמי אי אפשר להפעיל יותר כוח בלימה. אבל, אם האספלט + הצמיג מספקים מספיק אחיזה, וחלוקת המשקל הבסיסית סבירה (לא הרלי למשל) אז ניתן להשתמש בבלמים יותר חזקים ממה שהאופנוע מצויד בהם במקור. זו בדיוק הסיבה בגללה לא כדאי להתקין MASTER CYLINDER רדיאלי לאופנוע שהולך לרכיבת כביש יום-יומית - הרבה יותר מדי נשיכה ראשונית גוררת מצב של חוסר יכולת שימוש במצבי אחיזה ירודים (הכבישים בין הרצליה לרעננה בקיץ ובחורף למשל). 6. כדי להסביר יותר טוב את 5: אם היתה אחיזה אבסולוטית לצמיג הקידמי היה ניתן לעצור מכל מהירות במטר אחד נניח. ניתן לייצר מערכת בלימה שתייצר מספיק תאוטה לזה, הבעיה היא לייצר צמיג שיעמוד בזה (בהנחה שאת המיתלה הקידמי אפשר להתאים לכוחות הנ"ל). 7. אם מישלין לא היו מגזימים ממש, אז זה היה יכול להוכיח באופן מושלם את 5: הם מצהירים בעלון פרסומת מסוים על יכולת לבלום את האופנוע של רוסי בסוף הישורת מ 300+ ל 100 במאה מטר.

זה מה שתקבל אם תרכב מעל 200 קמ"ש. והנתונים באים היישר מקבוצות מרוץ. ההבדל בתחושה הוא שהראם מאפשר למנוע למצוא כל הזמן מסה של אויר צלול וקריר כדי לשאוב פנימה, וזה עוזר בעומס גבוה. מהירות יניקת האויר היא כ 500 רגל לשניה, כך שצריך לרכב הרבה יותר מהר מזה כדי שהראם יהיה כמו טורבו אמיתי.

מעניין איך שלדה כזו תחזיק רעידות של סינגל לאורך זמן מבלי לסבול מדלמינציה של השכבות. זרועות מקרבון היו פעם בGP 250, אך עדיין אין ב 500. זה יםה שהשלדה משמשת גם בתור מיכל דלק, אם כי מגביל את הקיבולת משהו. מי שם לב למנוע עם הראש ההפוך? מי מייצר את המנוע? אני מתערב שעם כמות הטכנולוגיה הניראית לעין יש לו גם הזרקת דלק. בכל מקרה - אם הכל קרבון, למה הצינורות מתחת למנוע לא? מה משקלו?

חריצים במרכז הצמיג נועדו ל 2 : פינוי מים , ולחמום מהיר יותר של מרכז הצמיג לכן אני חוזר על המלצתי (לאחר דיון עם הבראין, שאם כל חוסר הניסיון הוא עדין רכב על 3 זוגות סיליקס יותר מרוב החברה פה ) חריצים בצדדי הצמיג יעזרו לצידי הצמיג להתחמם מהר יותר, ולא יפריע בפניות. ומתי בריאן רכב על סליק חתוך בפעם האחרונה? (ואני האחרון שלא מעריך את בריאן, אתה יודע את זה...) ליתר דיוק לפני חודשיים אבל בגלל גשם, ולזה משנה בגלל שכל העונים לך פה רכבו לפחות פעם אחת על סליקס ? אני קראתי די הרבה (אין נסיון מעשי), הוא רכב עונה שעברה על סליקס, הוא גם קרא הרבה על הנושא. בכלל, אתה זוכר איזה ערמה של צמיגים היתה לקבוצה אחת בLV רק ניסיונות, היו להם לפחות 20-30 צמיגים שכל היום הם ניסו דברים אחרים, מה שאני מנסה להגיד זה: אין נוסחת פלא, אתה חייב לנסות ולדעת ספציפית למצב המסלול והטמפ', יותר מזה יכול להיות שבאימון תגיע למצב אופטימלי ואז במרוץ עצמו תעלה הטמפ' ב5 מעלות וכל התאמה לא שווה. לגבי אבק, אין ממש מה לעשות חוץ מלתת לאחרים להרים אותו בשבילך אכן לבריאן יש נסיון יותר מלאחרים עם סליק, אבל פחות מלאחרים על סופרמוטו בטוח, לא אולי שהתנאים ישתנו בין האימונים למירוץ. בבוקר קריר (10 מעלות) וב12 בצהריים, הטמפ' נעה בין 15 מעלות (מעונן) ל25 מעלות (שמש)... תגיד תגיד? אם אין חשמל אז למה אתה מטריד את כולם? ממליח לנו את הפצעים? חוץ מזה יש פה לפחות עוד אחד שרכב על סליקס, גם באבק. זוכר את ההודעה עם ההוראות חיתוך? זה בדיוק מה שהראו באתר המצוטט. תשלח לי כתובת דוא"ל אשלח לך את התמונה של הצמיג של בייל - היא מאוד ייחודית - תוכל להעניק לך EDGE אולי במרוצים הבאים.

לפעמים לא. כלומר - לפעמים כן לחקוץ על אספלט יבש. מתי? כאשר האספלט קר מאוד והצמיג לא יכול להתחמם, גם לא לשמור על חום שבנו המחממים. בדוק.

אפשר תמונה? כל אופנוע ששוואנץ נוסע עליו הוא מעניין מספיק בשבילי.

יש 2 דוגמאות מקובלות לקידמי בחירוץ: 1. עם חריץ באמצע ואלכסונים שיוצאים ממנו לצדדים כל אינטש עד 2 אינטש. לעיתים בסרוגין חריץ ארוך הצידה ואחריו חריץ קצר הצידה. אין עם החריץ במרכז שום בעיה כיוון שגם כך כאשר האופנוע ישר האזור הזה של הצמיג לא עובד קשה. 2. 2 חריצים מקבילים בשליש הצמיג מכל צד - מרחק של איזה 4-5 ס"מ ביניהם. בתוך הפסים המקבילים הנ"ל יוצרים חריצי רוחב כל 5 ס"מ - כך שמתקבל "סולם". כעת מוסיפים משלבי הסולם חריצים קטנים לצדדים לסרוגין או כל שלב. 3. את החירוץ לצדדים יש להתאים לאופי הפניות. אם אין פניות ימינה למשל עם עפר או שאריות של עפר או בשטח - אין טעם לחרץ את הצד הימני של הצמיג כלל. 4. מספר ההקפות לא משפר את מצב המסלול! הפודרה שמצפה את כל המסלול נעלמת מקו המרוץ, אך נוסף עפר בתוך קו המרוץ ביציאות מהפניות, ותוואי השטח נהרס והקוליסים בו נהיים יותר קשים ככל שעוברים יותר רוכבים. מי שמקצץ את הזמן הוא הרוכב. 5. בשטח מה שחשוב בצמיג אינו (צמיג שטח אמיתי כן?) גובה הקוביות. גם לא צורתן. הפרמטר הכי חשוב הוא עמידות הדפנות של הקוביות, בייחוד הפינות בין הדפנות. זה מה שמייצר אחיזה בשטח. אני לא רוצה להסביר כאן כי זה ממש ארוך. אבל, מזה אני מעריך שעדיף המון חריצים מקדימה כדי לקבל בטחון בניהוג עם אספלט עם אבק או על עפר. 6. הגולדספיד לגשם של MAXXIS הם דרעק ביחס לאלה של דנלופ או מישלין. (בדוק באירופה במסלולים). 7. צמיגי מרוץ מתחממים פחות מצמיגי כביש באותם תנאים. ייתכן שזה מסביר את הקטע עם צמיג רך/קשה. 8. בהסתמך על 7 אבצע ניחוש מחושב: בהנחה שצמיג רך אוחז טוב יחותר עד תחילת ההחלקה, אזי ברטוב ההחלקה תגיע מאוחר אך אז הכוחות יהיו חזקים מדי מכדי להשתלט עליה. עם צמיג קשה תהיה החלקה אך היא תתחיל מוקדם בשלב שעוד ניתן להשתלט עליה ולכן האופנוע יהיה נשלט יותר. 9. בתנאי גשם הבעיה הכי גדולה היא שצריך לבנות חום לצמיגים מהרגע שמורידים את המחממים. אם הרוכב לא לוחץ מיד מההתחלה הצמיג מתקרר. לכן - למרות שזה קשה צריך לבטוח בצמיגים ולבנות את החום לתוכם חזק ומההתחלה. 10. שים קדימה סליק לגשם וזהו. זה מה שעושים ברטוב באירופה. 11. יש לך גם בעיה מאחורה? אם כן אני יכול להעיף אליך במייל (עוד כמה שעות) תמונה של האחורי של ז'אן מישל בייל מברסי. מאוד מעניינת הדוגמא שם, והאיש מבין עפר כידוע.