rs1

איביזה טורבו שהיתה ברשותי (עד לפני שבוע..) נמדדה בדיינו של קומפיטסט בת"א (לא יפו..) בתוספת הצ'יפ המדובר בלבד רשמה הספק של 168 כ"ס ו 24.8 קג"מ (אגב ב 3200 סלד במקום 2000 במקור). אגב הצ'יפ תוכנת על די גיא לגישה של לא יותר מ 1 באר. וזה מול קיר ונסיעה במקום. אני מניח שצריך להוסיף (בגלל העדר קירור מספיק) סדר גודל של 10% מה שמביא את ההספק לכ 185 כ"ס

נהגתי בשתיהן בגרסת ה 1.6. המאזדה הרגישה קצת יותר זריזה (למרות נחיתות קלה בהספק) יכול להיות שזה קשור בגיר אך הכל יחסי. לטעמי העיצוב החיצוני של המאזדה (גרסת סדאן) יפה משמעותית מהפיז'ו. גם הפנימי... מבחינת נוחות שתיהן לא היו נוחות במיוחד בעיר אך מחוץ לעיר המאזדה היתה נוחה יותר. אני בטוח שחתך 50 יהיה פחות נוח אך בכל מקרה לא אחליט סופית עד לנהיגת מבחן ב 2 ליטר. לגבי הבטיחות רשמתי בסדר עדיפות פחות גבוה כי ההבדלים בין שתי המכוניות אינם גדולים (שתי כריות אויר יותר למאזדה)

איזו מכונית עדיפה סה"כ. המחיר כמעט זהה. פרמטרים מרכזיים: זריזות, התנהגות, עיצוב, בטיחות ונוחות (פחות או יותר לפי הסדר). הרכב מיועד למשפחה בת 4 נפשות תודה מראש לכל המתייחסים

מבלי להתייחס ל"ביקורות" שהועלו כאן אשר רובן ככולן לא מבוססות על ניסיון מעשי עם הרכב: א. איכות ההרכבה גם אחרי שנתיים ו 30 א' ק"מ מצויינת (אפס קרקושים, תקלות מרגיזות) ב. מנוע מעולה שבעזרת צ'יפ מרגיש טוב משמעותית מהמקור כאשר ההאצה לא רק מהירה משמעותית אלא גם (על חשבון חלק מגמישות המנוע המקורית)מורגשת בעיטת טורבו גם במהירויות שמרבית הרכבים יתקשו להגיע אליהן ג.עיצוב פנים וחוץ נאים- הגה לטעמי יפה, נוח וממש לא גדול מדיי, איבזור (כולל בטיחות) נדיבים, עיצוב פנים יפה מאוד ד. התנהגות- אחיזת כביש גבוהה (צמיגים מעולים- Pzero), מתלים קדמיים משכחים טוב יותר מהמורות מאשר האחוריים ולכן יוצר בעיה בכביש גלי ובמהירויות גבוהות אך למרבית הנהגים אשר לא נוהגים "על המגבלות" כל הזמן זה לא יציק זהו, לטעמי קנייה מאוד מומלצת (ביחס למחיר) רן

הזכיין פועל היום לסיגרת חוזים עם חברות גדולות בעלות ציי רכב. אלו דברים שלוקחים זמן. אפשר לטעון שלא אכפת להם כי יש הבטחת הכנסה. אז כרגע אין הבטחת הכנסה, רק שהכביש יפתח במתכונתו הסופית המנגנון ייכנס לתוקף (וזה צפוי לא לפני חצי שנה). בנוסף ואלי הכי חשוב, כבר אמרתי קודם, אם לא ייסעו מכוניות בכביש התשואה על השקעת הזכיין תרד משמעותית ומהר מאוד תיעלם. מנגנון כזה לא מבטיח רווחיות לזכיין אלא נועד לחלק סיכון (ביקוש) שהזכיין לא שולט עליו באופן מלא. תמיד כדאי שיהיו מכוניות.

לאחר שקראתי את כל התגובות שוב: 1. האגרה לא נקבעה/נקבעת על ידי המדינה- גובה האגרה היה הפרמטר המרכזי להתמודדות במכרז בו זכתה דרך ארץ לפני כ 4 שנים. האגרה בכביש היא ייחודית בעולם במובן שיש מעט פרויקטים עם מנגנון אגרה אלקטרוני כמו בכביש (מיועד לייצר זרימה חופשית בכניסה לכביש ללא עמידה ב TOLL PLAZA י) 2. נשאלת שאלה למה צריך בכלל כביש אגרה- יש לכך יתרון מרכזי וחיסרון מרכזי. היתרון הוא שאגרה היא כמו מס. ברגע שרק המשתמשים משלמים אגרה ולא כל האזרחים (כפי שמשולם מס הכנסה) אז יש הקצאה טובה יותר של מקורות- ובשפה פחות פלצנית, רק מי שמשתמש משלם. החיסרון הוא תחבורתי בעיקרו- כביש אגר הגורם לעיוות מכיון שברגע שנוסע צריך להחליט האם לשתמש בדרך המהירה ביותר ליעדו והיא עולה כסף, יתכן ויבחר בדרך האיטית יותר, כלומר יתכן שהכביש לא ימלא את אחד מיעדיו המרכזיים וזה לצמצם פקקים באיזור המרכז. בסך הכל כפי שכולם יודעים כבישי אגרה נפוצים ברוב העולם (המערבי). רן

שלום לכולם כמי שמכיר היטב את הפרוייקט (מצד המדינה) על כל היבטיו אני יכול להגיד :אין קונספירציה ומאחורי המתכונת הכלכלית של הפרוייקט יש היגיון רב (אני מתייחס רק להיבט הכלכלי ולא היטים אחרים כגון איכות סביבה) 1. לזכיין (דרך ארץ) ולמפעיל כמעט תמיד יש תמריץ שיסעו כמה שיותר מכוניות בכביש. מבלי להיכנס לחישובים מסובכים - גם אם מנגנון הבטחת ההכנסה שהמדינה סיפקה בחוזה (וזה 72% רק במצבים מאוד מסוימים זה הרבה פחות ברוב המצבים) החיסכון שינבע לזכיין אם לא יסעו מכוניות בתוספת הבטחת ההכנסה קטן בהרבה מגובה האגרה. לכל מי שלמד כלכלה ההתיחסות היא דרך המכונית השולית) מכיון שעלות התפעול והתחזוקה (השולית) בכבישי אגרה לא מגיעה ליותר מ 10% מההכנסות. כלוצר 72% + 10% תמיד קטן מ 100%. 2. ישנם מצבים מאוד מסוימים בהם תמריץ זה יכול להתהפך- מדובר בשנות הזכיון האחרונות (ולכל מי שכתב כאן מדובר ב 30 שנה) בהם צפיפות המכוניות תחייב להוסיף נתיב(ישנו קריטריון מאוד ברור לצפיפות) אז גדלה העלות השולית באופן משמעותי (כי יש להוסיף את עלות ההרחבה) יתכן שאז ימנע התמריץ להרחיב כי בתקופה קצרה כנראה לא תוחזר ההשקעה בהוספת נתיב. אם תרצו לשאול שאלות נוספות אשמח להגיב רן