sagsagman

שמעתי כבר בעבר את הסיפור הזה שהיבואן העביר תקינה, לא מצאתי לזה סימוכין. לעומת זאת כן מצאתי ידיעות כאלו ואחרות על כוונות לשווק את הדגם באירופה, האחרונה מביניהן היא הידיעה שוואדים קישר קודם לכן: https://carnewschina.com/2022/11/07/geely-to-enter-european-union-market-starting-with-geometry-c-in-2023/ להבנתי מדובר בתקינה אירופאית מטעם היצרן. כאמור לעיל, דווקא כן מיועד לאירופה. אולי לא כשיוצר לראשונה, אבל כיום כן. הפיסקה השנייה שלך לא ממש ברורה לי ("לבנות כמו וולוו, זה פשוט זריקה של כסף לפח"?). לידיעתך, חלק מהרכבים של וולוו ומותג היוקרה שלהם Polestar מיוצרים במפעלים של ג'ילי בסין. התייחסתי, כפי שאפשר לראות, ל"להיות הבטא טסטר" של המצב הבטיחותי של הרכב, אז ציינתי שיש כבר התנסויות בארץ. אבל האמת שמבחני ריסוק הם בסופו של דבר גם כן תאונות, מאוד ממוקדות ובתנאי מעבדה. אני חושב שמספיק נסיון שטח בתאונות טבעיות הוא גם אינדיקטיבי. אמנם קשה מתוך זה לכמת מספרית את רמת הבטיחות של הרכב, אבל לא נראה שיש בעיה מהותית בבטיחות של הרכב. כמובן שבסופו של דבר כל אחד יעשה את ההחלטה שלו, אם נסיון השטח מספק אותו או שהוא חייב בדיקת מעבדה. לגבי רנו-דאצ'ה זה לא אותו המצב של וולוו-ג'ילי, היחס הוא הפוך: דאצ'ה בבעלות רנו, וולוו בבעלות ג'ילי. דאצ'ה היא חברה קטנה, ג'ילי היא חברת ענק. אני חושב, כפי שכתבתי, שג'ילי, כחברה גדולה, שמחזיקה במותג וולוו, לא תסכן את המוניטין שלה בשליחה לאירופה של רכב שייכשל במבחני בטיחות.

הרכב כבר כשנה על הכבישים בארץ, היה מעורב במספיק תאונות. צריך גם לזכור שג'ילי היא הבעלים של וולוו, ובמיוחד כשמדובר ברכב שאמור להיות בתקינה אירופאית (כפי שצוין פה, מיועד בעיקרון לייצוא לאירופה), לא מאמין שחברה רצינית כמו ג'ילי תיקח סיכון עם רכב שלא יצליח במבחני ריסוק. הם טועים. ב-atto3 שמיוצא לאירופה וישראל יש רק מצלמות 360 שלא מקליטות. מצלמת דרך שמקליטה היא מודול נוסף שלא מותקן ברכבי אירופה וישראל, עקב רגולציה המונעת התקנת מצלמות מקליטות בחלק ממדינות אירופה, וגם בישראל. לא יודע למען האמת כיצד טסלה וג'ילי הצליחו לחמוק מזה. הוא דווקא כן מיועד לשיווק באירופה. בפועל, עד כה שווק בבלרוס בלבד (שאינה חלק מהאיחוד). נראה אם באמת יתחילו למכור בהונגריה. הטכנולוגיה של הסוללה לא מתקדמת יותר, יש לה פשוט יתרונות וחסרונות שונים, שנובעים מהכימיה שלה - אם כי אפשר לטעון שיש לה הרבה יותר יתרונות. ב-BYD מדובר בסוללת LFP, בג'ילי סוללת NMC. ל-LFP עמידות גבוהה יותר לחום, למצבי טעינה קיצוניים (מלא/ריק לגמרי), ולפגיעה פיזית, ולכן בטוחה יותר כי פחות נוטה להתלקחות בתנאים אלו. בנוסף, נהנית מיותר אורך חיים (פחות דעיכת קיבולת בעקבות טעינות). ל-NMC צפיפות אנרגטית גבוהה יותר (הסיבה העיקרית לטווח העדיף בג'ילי), ותפקוד טוב יותר בקור אירופאי. מבחינה סביבתית ואתית, החומרים שמעורבים בייצור סוללות LFP פחות מזהמים, ופחות בעייתיים. בפרט, בסוללות LFP אין קובלט שנעשה בו שימוש בסוללות NMC. רוב הקובלט בעולם מגיע מקונגו, ושם הכרייה שלו כרוכה לרוב בניצול של עניים וילדים, בזיהום סביבתי רב ובפשע. נוחות זה עניין אישי. לך לעשות נסיעת מבחן על שני הרכבים. לא ציינת באיזה דגם של ג'ילי מדובר, בהנחה שמדובר ב-460 אזי טווח הנסיעה של הג'ילי עדיף בכ-70 ק"מ בערך (ג'ילי עם טווח אמיתי של 440 ק"מ בערך, BYD עם 370 ק"מ בערך). לדעתי, מדובר בהבדל שהוא משמעותי רק עבור מי שבאופן לא חריג יעבור ביום 350-420 ק"מ (לא יותר ולא פחות!), כי אז הג'ילי תחסוך לו עצירה לטעינה בדרך. לכל השאר - מי שכמעט תמיד יעבור פחות מ-350 ק"מ ביום, או למי שבאופן לא חריג עובר יותר מ-420 ק"מ ביום, אין הבדל מעשי בין הרכבים.

במערכת כזו אין שום מנגנון שמאפשר "ניתוב" מכוון כפי שתיארת בתגובה הראשונה שלך. ההסבר הפיזיקלי לעניין הצד חם - צד קר שיש בו איזשהו הגיון, שקראתי במקום אחר, הוא כפי שכתבתי לעיל: כשיכולת הקירור של סליל האיוד מוגבלת עקב מחסור בגז, זרם האוויר שמכוון על הסליל מתקרר רק בצד שמכיוונו נכנס האוויר, וככל שהאוויר מתקדם לאורך הסליל, אין יותר קירור, כך נוצר הבדל טמפ' בכיוונים השונים של זרם האוויר היוצא. ברכב שהתייחסתי אליו כאן האוויר נכנס מצד הנוסע ואכן יצא אוויר קריר רק בצד הנוסע. בכל אופן, לאחר מילוי גז אכן הסתדר העניין. תודה למסייעים.

תודה איציק, אני רואה באמת בעוד כמה מקומות שמשייכים את התופעה הזו למחסור בגז. זו הייתה המחשבה הראשונה שלי לפני שזיהיתי שבצד אחד בכל זאת קר, עובדה שלא כ"כ התיישבה לי עם מחסור בגז כי מדובר בסופו של דבר בסליל עיבוי ובמערבל אוויר משותפים, אבל עכשיו קראתי בפורום אחר טענה שבמצב של גז נמוך, הצד של סליל העיבוי שקרוב לזרם האוויר הנכנס מתקרר יותר מהצד המרוחק, יש בזה הגיון כלשהו. ואכן, ברכב האמור, האוויר הנכנס מגיע מצד הנוסע... ננסה למלא גז ונעדכן.

לא ציינת איזו מערכת יש אצלך, אבל אני מניח שמדובר במערכת עם בקרה מפוצלת, כשכפי שציינתי כאן לא עסקינן במערכת מפוצלת, ולכן התופעה שאתה מתאר, אם קיימת, לא רלוונטית לגבי.

שלום, נתקלתי בבעיה מוזרה במזגן ברכב Toyota Corolla RunX 2007 (הצ'בק, דגם ZZE121L). לרכב יש בקרת אקלים עם טמפרטורה בודדת (לא מפוצלת נהג+נוסע), אבל בפועל יש הבדל: בצד נהג - כל הזמן יוצא אוויר חם-פושר בצד נוסע - חם/קר כצפוי בהתאם לטמפרטורה שנקבעת עפ"י מדריכי התחזוקה של הרכב, נראה שגם מכנית יש בקרה בודדת לכל זרמי האוויר - יש רק מנוע סרוו בודד (שראיתי שאכן נע בהתאם לשינויי הגדרת טמפ') ששולט בדאמפר של ערבול החם/קר. למישהו יש מושג מה יכול לגרום לבעיה כזו? תודה מראש

כתבה מגוחכת. כמובן סטטיסטיקה היא מין "מדע" שכזה שנוח באמצעותו לתמוך בכל אג'נדה שחפצים. אבל כשהם משווים את את הציות למהירות המותרת בישראל בהשוואה למדינות OECD, ראוי גם לציין שברוב המדינות הנ"ל, המהירות המותרת בכבישים בין עירוניים ומהירים גבוהה ב-20% מזו שבישראל. בכבישים מהירים היא בד"כ לפחות 120 קמ"ש, בעוד שבארץ ברוב הדרכים המהירות מדובר עדיין ב-90 קמ"ש (למרות שקיימת מגמה להעלות את המהירות ל-100, שזה עדיין 20 קמ"ש פחות!) אילו מחקרים בדיוק?! בבריטניה, בה החזיקו עד לפני כשנתיים בדעה דומה לזו של "אור ירוק" הוצבו מצלמות רבות שלא הועילו במאום למניעת הקטל בדרכים, ורק גרמו לזעם של הנהגים. בעקבות הכשל הזה חלק גדול מהמצלמות בוטל. לפני כשנה פורסם דו"ח על פיו ב-9 החודשים לאחר הסרת המצלמות חלה ירידה בנפגעי תאונת דרכים באותו האיזור בו הסירו את המצלמות.

אם אתה משתמש בווינאמפ אפשר להגדיר לו לשמור את ה-stream שאתה מאזין לו ישירות לקובץ, בלי תוכנות ופלאג-אינים נוספים. בהגדרות לך ל-plugins->input ושם היכנס ל-nullsoft mpeg audio decoder והפעל saving.

ב-streaming משתמשים לרוב ב-CBR. לעתים יש לאותה תחנה מספר feedים כאשר כל אחד ברוחב פס שונה, אבל מרגע שאתה מתחבר לרוחב פס מסויים לא יחול שינוי בו, לפחות כך זה ב-shoutcast ודומיו. ב-windows media יש מעבר בין feedים ברוחבי פס שונים כשהנגן מזהה בעיות תקשורת. ראשית מה HTTP קשור לעניין? מרגע שהתחלת להאזין באופן רציף, בעקרון אין לך תקורה שהיא מעבר לתקורת TCP (או UDP) שוטפת. שנית, אין לך שום דרך לדעת מה גודל החבילות שלך, מלבד להריץ sniffer ולראות. ההנחה כאילו החבילות תמיד בגודל ה-MTU היא שגויה, מאחר שמדובר בקצב מידע נתון (ולא העברת קובץ מוכן במהירות המקסימלית האפשרית). ואגב 1500 נובע מאתרנט ואין לו שום קשר ליצרן מערכת ההפעלה שלך. בכל מקרה זה יהיה קטן יותר עקב שכבות תקשורת שמתווספות לך בדרך, גם בחיבור מהבית. גם אם תעריך נכונה את התקשורת על המחשב בשיטתך - זה יהיה נכון רק על המחשב. האם אתה יודע מהו ה-MTU בתווך הסלולרי? אם ברצונך במספר מדויק לחלוטין, הדרך היחידה היא להתחבר לרדיו דרך הסלולר, להאזין למשך זמן כלשהו (למשל 10 דקות) ולהשוות את מוני התעבורה לפני ואחרי ההאזנה. אתה יכול לראות פירוט על תקורה תקשורתית ב-streaming פה (למרות שהחישוב משתמש כאן ב-MTU גדול מ-1500, לא ברור לי למה): http://code.google.com/p/psas/wiki/SizeOfYourPipe עפ"י החישוב עבור קצב של 128 קסל"ש מדובר בתקורה של 1.6% בלבד. כך שאני לקחתי מרווח נאה של פי 10, עקב retransmissions, גודל MTU קטן יותר ושאר נזקים שנובעים מהתווך הסלולרי. אני חושב שזו הערכה די טובה.

סלח לי, אבל זו דרך קצת עקומה לחשב את הצריכה. צריך לסגור את כל אפליקציות האינטרנט כולן, פרט לנגן המדיה, לוודא שאין שום "תקשורת זבל" אחרת על הרשת, ועוד ועוד. הכי פשוט -- אם יש לך תחנות מסויימות שאתה מתכנן להתחבר אליהן, שים לב באיזה רוחב פס הן מספקות את השידורים שלהם (נמדד ב-kbps). על בסיס המידע הזה קל לחשב את הצריכה שלך. בהנחה שמדובר בשידור ברוחב פס 128kbps, מדובר ב-16kBps, דהיינו 57.6MB (לא MiB) לשעה. יש לקחת בחשבון גם תקורה תקשורתית (להערכתי כ-10%-15%) כלומר סה"כ בערך 66.2MB לשעה. מכאן אני בטוח שאתה יכול לחשב בעצמך. דבר שאולי לא חשבת עליו -- אם אין לך צורך בשמיעה של משהו שמשודר באותו הרגע ממש, למה שלא תקליט אוטומטית את השידורים במחשב בבית, תעתיק לנגן שלך, ותנגן את השידורים המוקלטים ברכב?

נתקלתי בשרשור הזה ורציתי לחלוק עמכם קצת מידע של פיזיקה ומערכות בקרה לינאריות, למי שמעוניין להכנס לעובי הקורה של הנושא. הקפיצים והבולמים מייצרים בעצם ביחד עם מאסת הרכב מערכת שהיא מערכת מרוסנת קלאסית מסדר שני, ואתם יכולים לקרוא על מערכת כזו בוויקיפדיה, כולל ניתוח ההתנהגות שלה: http://en.wikipedia.org/wiki/Damping#Example:_mass.E2.80.93spring.E2.80.93damper לא מדובר רק בריסון הקפיץ כי אם גם בריסון האינרציה של כל המאסות המעורבות במערכת. בסופו של דבר לא ניתן ליצור מע' אחת שתתאים להכל. בכוונון המערכת תידרש להתייחס להרבה פרמטרים -- תנאי הדרך (=תדרי ההפרעות שברצונך לשכך), גודל המאסה, קבוע הקפיץ, קבוע המרסן, וההתנהגות הרצויה של מכלול המתלים. באופן טבעי כשיש כ"כ הרבה משתנים, חייבים לעשות כל מיני טרייד-אופים. לכאורה, המערכת שתשכך את ההפרעות בצורה הכי חדה היא כזו שהפרמטרים שלה יוצרים מצב של "ריסון קריטי". אבל ניתן ליצור התנהגות רכה יותר על פי הצורך והרצון אם המע' לא תהיה בנק' הריסון הקריטי אלא מסביבה. וכמובן שלמערכת נתונה תהיה תגובה שונה ל"תדרים" שונים של הפרעות. הפרעות שקרובות לתדר התהודה הטבעי תגרום לתנודתיות רבה יותר, ולכן יש להתחשב בתנאי התדר. ליתר דיוק - המודל האידיאלי/לינארי למרסן (=בולם), הוא כזה שמפעיל כוח ביחס ישר למהירות שנמצאת בין שני צידיו, או במלים אחרות מהירות שינוי האורך שלו. קבוע היחס הישר הנ"ל, הוא האופיין של המרסן הלינארי ונקרא קבוע הריסון. אני חושב שעפ"י עקרונות ההנדסה, את תנודות הגוף ניתן להזניח. לגבי הצמיג, מעניין להבין את התנהגותו כקפיץ, אך יש לשים לב כי בהתייחסות אליו כקפיץ נוסף, רכיב זה אינו מרוסן (בניגוד לקפיץ האמיתי).

שלום, זיהיתי שחיקה לא אחידה של הצמיגים ברכבי (הנעה קדמית). הצמיגים הקדמיים כמובן שחוקים יותר מהאחוריים, אך באופן משמעותי -- הקדמיים ברמה שאני כבר צריך להחליף אותם (הרכב עם 47 אלף ק"מ), בעוד שהאחוריים לא מפגינים סימני שחיקה רציניים. יותר מטריד מכך, בציר הקדמי, הצמיג בצד הנהג שחוק יותר מזה שבצד הנוסע, ובצמיג עצמו, השחיקה גדולה יותר בקצה החיצוני של הסוליה, ופחות בקצה הפנימי ובמרכז הסוליה. נראה שעלי להחליף לפחות את הצמיגים הקדמיים, ואני שוקל כבר להחליף גם את הגלגלים בכל הרכב (להגדיל חישוק מ-16" ל-17"). השאלה שלי -- האם כדאי להגיע אליכם עם הרכב לבדיקה לפני או אחרי החלפת הצמיגים/גלגלים? תודה!

kompy תודה על התייחסותך. האם ידוע לך במקרה מהם מדדי העוצמה הנדרשים עפ"י החוק? האם החוק מציין את עוצמת אור ביחידות מידה כלשהן? (לוקס?) תודה שוב.

ניר: בסיפור העקיפה שלך המומנט בגלגל כפי שציינתי תלוי בהילוך. לגבי מה שכתבת אח"כ בעקרון אתה צודק אך מאחר שאנחנו דנים במצבי תאוצה - אין לך יכולת לשמר את המנוע בנק' בה ההספק שלו היא מקסימלית מהסיבה הפשוטה שאתה מאיץ וככל שאתה מאיץ מהירות סיבוב המנוע גדלה. תמיר, האנלוגיות שלך מעניינות אבל הקשר הפיזיקלי מעט רופף. הן תאוצה, והן הספק הם גדלים פיזיקליים רגעיים בהגדרתם, אלא אם אתה מדבר על תאוצה/הספק ממוצעים לאורך מסלול / פרק זמן כלשהם. אחרי כל הסיפורים, הפטישים וכו' - חוק שני של ניוטון יציב וקיים, ובהכרח קובע את תאוצת הרכב אלא אם אנחנו דנים במהירויות המתקרבות למהירות האור (לא רלבנטי במגבלות המהירות הנוכחיות בכבישים ). הכוח F נובע ישירות ממומנט המנוע (פחות חיכוך+גרר), אך יש כמובן להתייחס לנושא הממסרה - הממסרה משפיעה על המומנט הסופי בגלגל. התשובה הפשוטה לשאלה המקורית שנשאלה - היא שנק' החלפת ההילוך המומלצת היא הנקודה בה המומנט הסופי בגלגל בהילוך הנוכחי יורד מתחת למומנט שנקבל בגלגל בהילוך הבא (כמובן תוך התייחסות למהירות הסיבוב שנקבל עבור מהירות הרכב ברגע זה). יש להתבונן בגרף המומנט של המנוע, להתייחס ליחסי ההעברה של הממסרה, ולהחליט בהתאם (זה אגב גם מה שכתבת בעצמך ניר, ואני חידדתי את הנקודה שלך והוספתי את קישור המחשבון). אני ממליץ לכולכם שוב לקרוא את המאמר שקישרתי, הוא מסביר את הנושאים הללו בצורה טובה לדעתי, מבלי לזלזל בחומר שלמדתם או לא באוניברסיטה ב-X שנים.

איבודי כוח ודאי שקיימים במערכת -- חיכוך. לא ברור לי מה זה אצלך "מאסות שהמנוע מאיץ" -- זה בדיוק מה שמנוע אמור לעשות - להאיץ מאסה (שוב, חוק שני של ניוטון). אין לי מושג, מימי לא לקחתי את רכבי לדינמומטר. קרא את המאמר שקישרתי ותבין שאתה טועה. בגדול, מומנט יותר משמעותי להאצה מאשר הספק. גם לא ברורה לי הטרמינולגיה שלך ("האצות ביניים" וכו'). תאוצה זה מושג פיזיקלי ברור, מה זה "האצת ביניים"? (שאלה רטורית, אין צורך לענות)