eli.iser

ההבדל בשבילי יוצא קרוב ל-10000 ש"ח, ואני חושב שהדברים שאני "מקריב" בהחלט שווים את זה. אם תשים לב לעלות הבעלות (הקנייה והאחזקה פחות המכירה), היא עומדת על כ-60000 ש"ח לרכב. אפילו חסכון של 6000 ש"ח הוא 10%. עלות הרישוי המוגדלת שוקללה בחישוב (עקב קבוצת המחיר הגבוהה יותר הרישוי עולה כ-400 ש"ח יותר). הביטוח של הגולף שלך יקרה יותר משום שהיא ספורטיבית. לאינסייט אין את הבעיה הנ"ל, וביטוח מקיף וחובה עלה לי (נהג מעל 24) כ-3000 ש"ח, מחיר סביר לדעתי.

שים לב שהק"מ שלי לא לינארי וצפוי לעלות. הצפי הוא כ-18000 בשנה בממוצע ל-3 השנים הקרובות (זה הצפי המינימלי, כאשר יש סיכוי לאזור ה-22000 אפילו). בנוסף, חישוב העלות צריך לכלול את עלות הקניה, עלות התחזוקה ומחיר המכירה.

אני מבין שלא קראת כלל את מה שכתבתי. רשמתי באופן מפורט על ההנחות שלי הפן הכלכלי, וביצעתי השוואה עם מספר משפחתיות פופולאריות. אנא עיין במה שכתבתי וחזור עם טיעון טוב יותר.

מעניין מאוד. אתה יכול לפרט על תצרוכת הדלק המדויקת?

ייתכן שבקורולה זה נכון, אבל אני חייב לא להסכים עם רכבי VAG - כמו שכבר נאמר כאן בפורום, תצרוכת היצרן עבור המנועים המודגשים והגרסאות הלא מודגשות זהה (לפחות עבור מנוע ה-1.2, בכל גרסאותיו). קשה לי להאמין שאפשר יהיה לנהוג ברכב בכזאת מתינות מבלי להפעיל את המגדש כלל, וברגע שהמגדש נכנס לפעולה כמות הדלק שמוזרקת למנוע גדלה. אם אכן בדקת את התצרוכת בכל אחת מהמכוניות שרשמת, אני אשמח לראות פירוט של התצרוכת והתנאים בהם המדידה נעשתה. מול רכבי האוטומט הרגילים (תיבה פלנטרית) אני חושב שכולנו נסכים שגם בנהיגה מאוד חסכונית לא יהיה שיפור רב. מנסיוני האישי על יונדאי i10 אוטומטית, שהבדלים במתינות לא מורגשים בצורה קיצונית, ואפילו הנסיעה המשולבת הכי רגועה לא מספקת תצרוכת שאפשר היה לצפות מרכב קטן עם תיבה ידנית/רובוטית.

אני אסכם עם משפט שאמרה אישתי כששאלתי אותה למה היא לא רוצה לנהוג על האינסייט - "צריך לעבוד קשה באוטו הזה". אני חושב שזה מסכם את האינסייט בצורה טובה יחסית. מי שמצפה לקבל אוטו סטנדרטי לחלוטין שמקביל בדיוק למפרט הישראלי של משפחתומטית יפנית מנוע 1.6 לא ימצא את זה באינסייט. מי שמצפה לקבל אוטו שמאפשר לו להגיע מנקודה א' לנקודה ב' מבלי להתרכז בנהיגה בשום צורה ויכול להתעלם מהאוטו לא ימצא את זה באינסייט. מי שמצפה לנהוג על האינסייט כמו שהוא רגיל מהמשפחתומטית יפנית מנוע 1.6 ולקבל תצרוכת של 20 ק"מ לליטר דלק כנראה לא יקבל את זה (למרות שכן יהיה שיפור משמעותי). האינסייט דורשת מעורבות נהג רבה בשביל להוציא ממנה את המקסימום. לי זה קוסם - אם הייתי יכול הייתי שמח לתיבה ידנית ושליטה מלאה על המנוע החשמלי (בדומה לשיפורים שהתבצעו באינסייט המקורית (פרויקטי ה-MIMA למינהם)). בתור נהג שנהנה מהנהיגה עצמה, אפילו בנסיעה מנהלתית לחלוטין (וכמובן בפניות המהנות שהאינסייט יכולה לספק), האינסייט מתאימה לי כמו כפפה ליד. נהג שמחפש תחליף כלכלי למזדה 3 שלו כנראה לא ימצא את זה באינסייט. מקווה שהסקירה מצאה חן בעיניכם ותהיה שימושית למי שמתלבט לרכוש אינסייט.

המשך: החסרונות העיקריים: ראות לאחור לקויה מאוד. החלון האחורי קטן מאוד והפס באמצע מפריע (בעיקר מורגש בלילה - הפס בדיוק בגובה הפנסים של מכוניות שבאות מאחור במראה. זה נחמד כי זה מונע סינוור, אבל בקטע כביש חשוך אפשר בקלות מאוד לפספס רכב מאחוריך). מראות הצד מעולות ומפצות בצורה יעילה על שטח המת האחורי, אבל לחניות חיישני רוורס מאוד מומלצים. תנוחת הישיבה בעייתית. נתחיל בזה שהיא הונדה-ית טיפוסית - נמוכה ומשוכה לאחור. הבעיה העיקרית היא בתמיכה גדולה לגב התחתון, דבר שאני לפחות לא רגיל אליו. לקח לי הרבה זמן למצוא את הכיוונון המדויק של המושב (מבחינת כל הכיוונים) עד שמצאתי תנוחה נוחה לאורך זמן. מה גם שלוקח זמן להבין שהתנוחה לא נוחה - נסיעה קצר של כחצי שעה לרוב לא משפיעה (לפחות עליי). בנוסף, בגלל הפיצול של לוח המכוונים, הכיוון של ההגה לגובה חייב להיות בזויות מסוימת בשביל לא להסתיר את הספידומטר או לוח המכוונים התחתון. זה גורם להגה להיות נמוך יחסית, דבר שתורם לתנוחה הנמוכה ה"מוצעת". הבעיה שבתנוחה נמוכה יש קושי "להרגיש" בצורה מספקת את קצוות הרכב, דבר אשר מורגש מאוד בחניות. ספסל הישיבה מאחור סביר במקום לרגליים ולכתפיים (ל-2 אנשים, 3 כבר יהיה צפוף), אבל הבעיה העיקרית היא בגג - הוא משתפל בצורה די רצינית מאחור, וכשאני (כ-179) מתיישר עד הסוף הראש שלי נוגע בתקרה. לנסיעות קצרות שלא אנשים בגובה ממוצע לא נראה לי שתהיה בעיה. לאנשים גבוהים מומלץ לעבור למושב הקדמי. הצמיגים שבאים מהיבואן הם Dunlop SP SPORT 7000, ובאים במידה מאוד לא סטנדרטית של 185/55 R15. הצמיגים סבירים לנסיעה שיגרתית, אבל רועשים על אספלט לא חלק למשעי. הצמיגים הרזים לא תורמים לאחיזה, והיא ממש לא גבוהה. בנוסף הסרח העודף הגדול יחסית (תודות לבסיס גלגים קצר) והמשקל מאחורה (תודות לסוללות) גורמות לזנב להיות די שמח (טוב או רע, תחליטו לבד). בקרת היציבות (ניתנת לניתוק) נכנסת מאוחר יחסית. מורגש המנוע החשמלי החלש והסוללות הקטנות (לעומת הפריוס לדוגמה). המנוע החשמלי לא יכול להאיץ את הרכב בעלייה, ולאט בלבד במישור או ירידה קלה. כשהמנוע החשמלי כן עובד הוא מתנתק מהר יחסית (קצת יותר מדקה היה הכי הרבה שהגעתי אליו) ומחזיר את מנוע הבנזין לפעולה. היה מקרה אחד של פקק ארוך מאוד בגלל ביקורת משטרתית, שהמנוע סירב להיכבות בזמן עמידה בגלל שלא נשאר מספיק מתח בסוללות בשביל להתניע את המנוע בתחילת התנועה... במהירות נמוכה (לקראת 11 קמ"ש, בו מנוע הבנזין נכבה לקראת עצירה) התמסורת והמנוע מרגישים קצת כמו נער בשיעור 3 של נהיגה שלא שולט בקלאצ' בצורה טובה. יש נענועים עדינים והבדלים בהאצה או בבלימה שעלולים להפתיע. המעבר בבלימה בין בלימה רגנרטיבית לבלמי הדיסק באזור ה-11 קמ"ש גם קצת בוטה מידי. דוושת הגז הדיגיטלית מרגישה רכה וחסר פידבק, בעיקר במצב Eco. הדבר מורגש מאוד בביטול בקרת השיוט וניסיון למצוא את הנקודה בה הרכב ישמור על המהירות (יכול להיות שהמקרה הזה תמיד קורה עם בקרת שיוט, שכן זה הרכב הראשון שלי עם זה). כאשר הבלימה הרגנרטיבית לא עובדת (הרכב קר לגמרי (ממש לדקה, שתיים) או המצברים מלאים לחלוטין (אחרי ירידה ארוכה לדוגמה)) הבלימה מתנהגת שונה ומרגישה קצת מוזר - תמיד מפתיע אותי אחרי התנעת בוקר והגעה לתמרור עצור שיש לי 100 מטר מהחניה. בירידות אפשר להשתמש בבלימת מנוע בצורה יעילה בזכות המנופים לשליטה על 7 ההילוכים הווירטואליים. בכיבוי האוטמטי בעצירה המזגן ממשיך לאוורר אבל המדחס נכבה. זה אומר שיש אוורור של אוויר שלא מקורר. אני אישית לא אוהב קור ומיזוג חזק מידי כך שאצלי הכיבוי של המיזוג לא מורגש יתר על המידה (רק אחרי עצירה ארוכה ברמזור בשיא החום זה מתחיל להפריע לי), אבל לאנשים שרגילים למיזוג חזק זה יפריע. זינוק מהמקום לאחר כיבוי אוטומטי מהוסס ולוקח כ-2 שניות. כאשר הרכב בעליה או ירידה הבעיה מחריפה - בגלל כיבוי מנוע הבנזין, אין שום דבר שימנע מהרכב מלהתדרד בין העזיבה על הבלם להתנעה של המנוע. על כן האינסייט מחזיקה את הבלם לחוץ עוד כ-2 שניות (בדומה למערכות העזר לזינוק בעליה ברכבים עם תיבה רובוטית). במידה ודוושת הגז נלחצת מהר מידי מורגשת קפיצה קטנה (כנראה בגלל שלוקח קצת זמן לשחרר את הבלם). ביציאה מהמקום ברמזור הפתרון הוא שיחרור עדין של הבלם ומעבר חלק להאצה (שוב, בדומה לרכבים עם תיבה רובוטית). רק בחניה ברוורס בכביש משופע זה באמת מפריע. תמסורת ה-CVT עובדת גם בהילוך אחורי. הבעיה עם זה היא שהרכב דורש לחיצה הגונה על הדוושה בשביל עלות שיפועים (בין אם החניה כולה משופעת או שיש מדרגה בדרך לחנייה). בהילוך קדמי זה לא מתנהג בצורה הזאת. תחת האצה חזקה המנוע רועש בצורה לא נעימה.

המשך: ניסיתי לפצל את הביקורת ליתרונות וחסרונות, אבל שימו לב שיש חסרונות בחלק של היתרונות ולהפך. יתרונות: התחושה מקדימה טובה. איכות החומרים וההרכבה טובים, והבד של המושבים נעים. ציפוי העור על ההגה תפור היטב וההגה עבה יחסית. למושב תמיכה צידית טובה והוא נוח מאוד אחרי שנמצאה תנוחת ישיבה טובה (ראו למטה הסבר לגבי זה). התחושה של ההיגוי טובה יחסית, עם הגה עם משקל ודיוק סבירים. ככל הגה חשמלי הוא לא מצטיין במשוב. השלדה היא דווקא הפתעה לטובה - זוויות גלגול נמוכות וריסון צידי טוב. פניות מתחלפות במהירות גבוהה יחסית מרגישות מהודקות ומעלות חיוך, בלי נידנודים מיותרים. למרות שלא הבאתי את הרכב לקיצון עדיין, למרבה הפלא לא הרגשתי נטייה מוגזמת לתת היגוי - נראה שהגלגלים האחוריים מתחילים לאבד אחיזה במקביל לגלגלים הקדמיים ובקרת היציבות נכנסת לפעולה בשביל לתקן. ייתכן שהמשקל של הסוללות מאחור תורם לחלוקת משקל מאוזנת יותר בין הקדימה לאחורה. הבאגז' מרווח, ולמרות נתון יבש נמוך יחסית (400 ליטר), הצורה שלו שימושית מאוד (לעומת נגיד הגאז', שעל הנייר מציעה אותו נפח אבל הוא הרבה פחות שימושי) - רחב ועמוק (מבחינת מרחק לגב המושבים). עם הכיסוי במקום יש גובה מועט יחסית מרצפת המטען ועד הכיסוי, אבל זה בהחלט מספיק בשביל מזוודה או עגלת תינוק מקופלת. כמובן שאפשר להוריד את הכיסוי ואז אמורים לקבל 580 ליטר עד החלון (כאשר הראות לאחור לקויה ממילא, ככה שההפסד לא כזה גדול). לשלילה, הרצפה של תא המטען גבוהה יחסית מהקרקע (בגלל הסוללות). שילוב המנוע והתמסורת מאוד מוצלח לטעמי - מנוע בנזין שכויל לעבודה בסל"ד נמוך, מנוע חשמלי שמספק מומנט מכובד ותיבה שמכוילת לשמור על סל"ד נמוך תורמים כולם לחיסכון בדלק (כמובן) וגם לשקט מופתי בהאצות מתונות וכמובן בשיוט. בסל"ד נמוך הכוונה לשיוט באזור ה-1100 בנסיעה עירונית (פחות מ-65 בלי להאיץ או בהאצה מתונה) ופחות מ-2000 ב-100 קמ"ש. הרעש העיקרי הוא מהצמיגים, כאשר רעשי מנוע כמעט ולא מורגשים (שוב בגלל סל"ד נמוך) ורעשי רוח חלשים. בהאצה המנוע (בעיקר בעזרת המנוע החשמלי) מספק מומנט גבוה מסל"ד כמעט סרק, דבר שמאפשר להאיץ בצורה יפה כשצריך. דוושת הגז הדיגיטלית (שבמצב Eco מכויילת לתגובות מהוססות יותר) נענית ללחיצה בצורה זריזה (ואפילו מפתיעה לרכב שאמור להיות חסכוני) ותמסורת ה-CVT מעלה סל"ד מהר יחסית. במצב ספורט בתמסורת ומצב Eco כבוי ההאצה החלטית עוד יותר. אני אישית מאוד אוהב את התמסורת. היא שומרת על סל"ד קבוע בהאצה ומבטלת את הצורך בקיק-דאון - כשצריך עוד קצת כוח הסל"ד יעלה בקצת. גם בעליות של ירושלים המנוע/תמסורת התנהגו בצורה מעולה (סתם לסבר את האוזן, לאינסייט זמן האצה ל-100 נמוך ביותר משנייה משאר המשפחטומתיות 1.6). שלל תצוגות הרכב תורמות מאוד לנהיגה מתונה וחסכונית. קראתי פעם מאמר שאמר שאם תשים את המערכות של האינסייט על סמיטרלייר גם הוא יעשה 1 ל-20. יש בזה משהו. הרכב מחנך אותך להאיץ במתינות ולנסוע רגוע (כמובן שאתה לא חייב ויכול לבטל אותן, אבל מה הטעם לקנות רכב כזה?). בנסיעה בין עירונית רגועה על 90-100 במישור או בירידה קלה מחשב הדרך מראה לעיתים קרובות אפילו פחות מ-4 ליטר ל-100 ק"מ (יותר מ-28 ק"מ לליטר). נסיעה על המנוע החשמלי בלבד (כאשר מנוע הבנזין בהילוך ומסתובב אבל בלי הזרקה של דלק אליו) אפשרית ופשוטה לביצוע (לעומת מבחני דרכים שטענו שהם לא הצליחו בשום צורה), בעיקר במהירות עירונית (20-60) ובמישור. במצב כזה אפשר אפילו להאיץ בצורה סבירה (מ-30 ל-40 לצורך העניין). מה שכן, הנכונות של המנוע החשמלי לעבוד לבד עלתה אחרי כ-1000 ק"מ עם הרכב (עד אז היה די קשה לגרום לו לעבוד לבד). בנוסף בהאטות לקראת רמזורים או עומס אפשר לשחק עם המהירות בעזרת המנוע החשמלי ושינוי בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית (האצות מתונות מאוד או שינוי בקצב ההאטה) מבלי להזריק דלק למנוע הבנזין. הבלימה ברכב מרגישה טוב - שימוש בבלימה רגנרטיבית טוב ומאט את הרכב בצורה יעילה. המעבר לבלמי הדיסק חלק ברוב המקרים (חוץ במהירויות נמוכות מאוד, ראו למטה). הבלימה נשכנית כאשר בולמים בהחלטיות. תצרוכת הדלק בדרך לירושלים (ולכל יעד שהוא גבוה משמעותית מנקודת ההתחלה) מפתיעה מאוד לטובה - הצריכה המוגברת בדרך לירושלים (בעליות) יותר ממתקזזת בחזרה (נסיעה מירושלים לראשון לציון על כביש 1 ו-431) וסה"כ התצרוכת אפילו טובה יותר מבנסיעה בין עירונית בכביש מישורי, לפי מחשב הדרך לפחות. אני לא יודע עד כמה האינסייט תתן שיפור בנסיעה עירונית תלולה (ירושלים, חיפה) בגלל שאין ירידות ארוכות מאוד שבהן הסוללות נטענות עד הסוף והרכב משייט ארוכות בלי הפעלה של מנוע הבנזין.

המשך: חישוב עלויות: קשה להשוות תצרוכת דלק בין מכוניות, שכן התצרוכת מושפעת במידה רבה ממסלול הנסיעה, אופי הנהיגה ורמת התחזוקה של הרכב. אני יוצא מנקודת הנחה שתצרוכת היצרן, על אף שאינה מדד מדויק לתצרוכת שהנהג שרכש את הרכב יקבל, היא כן מדד טוב יחסית להשוות בין מכוניות שונות ומיצרנים שונים. החישוב של חסכון בדלק מבוסס על נתוני היצרן של משפחתומטית 1.6 רגילה לעומת נתוני היצרן של האינסייט (ונוסיף גם את הפריוס). לאינסייט תצרוכת משולבת של 21.8 ק"מ לליטר. למזדה 3 12 ק"מ לליטר. לסקודה אוקטביה עם מנוע 1.2 התצרוכת היא 16.9 ק"מ לליטר. ליונדאי i30 14.5 ק"מ לליטר. לפריוס 25.6 ק"מ לליטר. אינסייט שנוסעת קילומטרז' ממוצע (16 אלף ק"מ) צורכת 734 ליטר דלק. מזדה 3 תצרוך 1334 ליטר. סקודה אוקטביה 947 ליטר. יונדאי i30 1104. פריוס 625. בהינתן ליטר דלק שעולה כ-6.5 ש"ח, האינסייט תעלה 4771 ש"ח לשנה. המזדה 8671 ש"ח. הסקודה 6156 ש"ח. היונדאי 7176. הפריוס 4062. בהינתן טווח אחזקה של 3 שנים, האינסייט תשתה דלק בשווי של 14313 ש"ח. המזדה 26013. הסקודה 18468. היונדאי 21528. הפריוס 12186. ב-3 שנים הרכב יצטרך לעשות 3 טיפולים (כל 15 אלף ק"מ). להונדה הטיפולים יעלו 2500 כולל מע"מ (מחירים אפשר למצוא כאן LINK). שאר היצרניות לא מפרסמות מחירי טיפולים ברשת, אבל נניח 500 ש"ח לטיפול כולל מע"מ, ונקבל 1500 ש"ח ל-3 שנים. להונדה אינסייט אלגנס (ולפריוס) גם אגרת רישוי יקרה יותר בכ-400 ש"ח לשנה, או 1200 ש"ח ל-3 שנים. בהינתן קניה של גרסה מאובזרת של כל הרכבים (לא גרסת הליסינג), נקבל מחיר של 139 אלף לאינסייט, 124 למזדה, 126 לסקודה, 124 ליונדאי ו-152 לפריוס. האינסייט תעלה (טיפולים + דלק + מחיר קנייה) כ-156 אלף ש"ח. המזדה תעלה 151 אלף. הסקודה 146 אלף. היונדאי 147 אלף. הפריוס 166 אלף. זאת אומרת שהאינסייט יקרה לקנייה ותחזוקה ב-4000 ש"ח מהמזדה, ב-9000 מהסקודה וב-8000 מהיונדאי וזולה מהפריוס ב-10000 ש"ח. עכשיו נניח מכירה לאחר 3 שנים. אובדן המחירון הוא יחסי למחיר הרכב. בהינתן אובדן של כ-30% סה"כ לכל רכב, נקבל מכירה של האינסייט ב-97 אלף ש"ח. המזדה ב-87 אלף ש"ח. הסקודה ב-88 אלף. היונדאי ב-87 אלף. הפריוס ב-106 אלף. בדיקה במחירון יד2 מגלה שהמחירונים של הסקודה, היונדאי והפריוס יחסית מדוייקים, והמזדה נמכרת בכ-93 אלף. לאינסייט אין מחירון מפלני 3 שנים, אבל ירידת הערך גם של הפריוס וגם של הסיוויק ההיברידית עומדים על כ-30%. במצב הזה ההונדה תעלה 59 אלף ש"ח ל-3 שנים (עלות כוללת פחות מחיר מכירה). המזדה תעלה 59 אלף ש"ח. הסקודה 58 אלף. היונדאי 60 אלף. הפריוס 60 אלף. החישוב מזניח מספר דברים (עלויות מימון לדוגמה, שגדולות יותר עבור ההונדה (ועוד יותר לפריוס) שמחירה ההתחלתי יקר יותר) ומפשט דברים אחרים (ירידת ערך ותצרוכת דלק). ההונדה עולה בערך אותוה הדבר כמו הרכב המשפחתי הממוצע והפריוס. במקרה שלי היו נסיבות עדיפות לטובת האינסייט, שהביאו לפער לא קטן לטובתה (שוב, בהינתן תצרוכת היצרן). כמובן שהתמורה אותה מקבלים עם האינסייט לא זהה לחלוטין למכוניות הנ"ל, אולם כרגע אין רכבים אחרים שניתן להשוות אליהם - המשפחתיות הקומפקטיות (אקסנט, ריו, אבאו) עדיין לא מוכנות להתחרות ברמת אבזור ואיכות פנים של המשפחתיות הרגילות ושל האינסייט (אולי כאשר תבוא ה-2 סדאן והאקסנט החדשה (ה-i25) הדברים ישתנו). כמו שהצגתי בהתחלה, האינסייט מתאימה מאוד לצרכים שלי שכרגע ולשלוש השנים הקרובות. היתרונות של המזדה 3 או הסקודה (וגם הפריוס) לא יבואו לידי ביטוי אצלי ואין לי מה לשלם עליהן את ההפרש (התאורתי כמובן).

לפני כ-3 חודשים רכשתי אינסייט, דגם האלגנס. ברצוני לפרסם את חוות דעתי עליו. הסקירה מאט ארוכה, אז התאזרו בסבלנות. נתחיל בדבר הכי חשוב - תצרוכת דלק. אחרי המיכל שקיבלתי מהחברה (שאין לי דרך לדעת כמה ליטרים היו בו) עברתי עם האוטו 2616 ק"מ, ותדלקתי 125.345 ליטר. זה נותן תצרוכת של 4.79 ליטר ל-100 ק"מ, או 20.87 ק"מ לליטר. אופי הנסיעה הוא כ-70% בין עירוני והשאר עירוני ופקקים של גוש דן. הורגש שיפור לאורך התקופה בתצרוכת, ובפורומים בחו"ל אנשים מדווחים על שיפור גם אחרי 5000 מייל (8000 ק"מ) ואחרי הטיפול הראשון (טיפול 15). אופי הנהיגה שלי מאוד רגוע (נוהג כמו סבתא, בלשון העם). האצות מתונות, שמירה על מהירות חוקית ומטה, ניצול ירידות בשביל להאיץ ולא לנסות לשמור על מהירות גבוהה בעליות, האטה מתונה לקראת עצירה (רמזור או פקק), שמירת מרחק ובעיקר צפייה של תנאי הדרך והנהגים מסביב בשביל להימנע מבזבוז דלק לשווא (להאיץ רק בשביל לבלום באור אדום, להאיץ לפני בלימה לפנייה וכו'). הדרישות שלי מהרכב היו של זוג צעיר - בן אדם מבוגר אחד או שניים יסעו באוטו, עם תינוק בזמן הקרוב. התינוק לא דורש מרחב גדול יותר מידי מאחורה (לגובה ולרוחב כלל לא, רק לעומק המושב בשביל שלא יהיה צורך להסיט את המושב הקדמי קדימה מידי בשביל להכניס סלקל/כסא בטיחות), אבל כן דורש תא מטען מרווח. מהבחינה הזאת האינסייט מתאימה בדיוק. קצת מפרט טכני: מנוע 1.4 (שלקוח מהגאז' עם עדכונים לטובת חסכון בדלק) שאליו מחובר מנוע חשמלי קטן בטור בדרך לתיבת הילוכים CVT אוטומטית. סה"כ 98 כ"ס ב-5800 סל"ד ו-17 קג"מ ב-1300 סל"ד. לרכב בקרת אקלים, בקרת שיוט, פנסי ערפל קדמיים, הגה וידית הילוכים מצופות עור, חישוקים קלים, שליטה מההגה על מערכת השמע, על מחשב הדרך ועל בקרת השיוט. תאוצה של 12.4 שניות ל-100 קמ"ש עם מהירות מירבית של 184 קמ"ש. תצרוכת דלק ממוצעת על פי היצרן היא 21.8 ק"מ לליטר אחד של דלק 95 אוקטן. קצת תמונות: המראה האחורית, הדאשבורד ותקריב על לוח המכוונים התחתון ומחשב הדרך.

לי יש i10 אוטומטית עם מנוע 1.25. צריכת הדלק בנסיעה מעורבת (עירוני, בין עירוני ומעט פקקים של גוש דן) היא באזור ה-1:13 עד 1:14. בנסיעה בין עירונית אפשר להגיע לאזור ה-1:15-16 ובנסיעה עירונית בלבד של נסיעות קצרות (היונדאי עכשיו רכב שני) הצריכה יורדת לכדי 1:10.5. לדעתי האישית הבעיה נובעת ממשקל גדול יחסית לרכבים האחרים (כ-1030 ק"ג לעומת 800 של ה-107 ו-880 של האלטו) ומתיבה אוטומטית רגילה עם הילוכים קצרים (שמביאה לקצב האצה יפה בעיר אבל מורידה את התצרוכת). כולי תקווה שעם מנוע קטן יותר (ה-1.1) ותיבה ידנית התצרוכת תשתפר , אבל המשקל העודף ישפיע בכל זאת לעומת האלטו, ה-107 או הפנדה. בתמורה אבל אתה מקבל רכב שמרגיש כמו רכב ולא כמו צעצוע - ה-i10 גדולה יותר מהן, מרווחת יותר וגם בטוחה יותר. תעשה אתה את השיקול.

הייתי לי סיריון כזאת, ובקלות אפשר לנסוע איתה בכביש מהיר (100 קמ"ש), והגעתי איתה פעם לאזור ה-130. במהירות גבוהה כזאת היה מאוד מפחיד - ההגה הרגיש כאילו שהוא בכלל לא מחובר (ייתכן מאוד שהמצב הירוד של הרכב תרם לזה). הייתי נוסע בעקביות על 90-100 כ-50 דקות. 3 שעות לדעתי יעברו בלי בעיה, רק שים לב להזהר בעליות שהמנוע לא יתחמם.

הצורה המקובלת לדבר על גלגלי השיניים בתיבה הילוכים היא של יחס העברה - כל סיבוב נכנס (מהמנוע) מפיק X סיבובים יוצאים (ל-final drive ומשם לגלגלים). אין טעם לספור גלגלי שיניים... בין תיבת הילוכים אוטומטית עם 4 הילוכים לתיבת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים ההבדל הוא לרוב בחלוקת ההילוכים. זאת אומרת, הילוך 4 באוטומטית והילוך 5 בידנית (בשילוב עם final drive שהוא שונה לרוב בין התיבות) ייתכן סל"ד דומה באותה מהירות. ההבדל העיקרי הוא בחלוקה - הילוך 3 באוטומט הוא לרוב ההילוך הישיר (יחס של 1:1), כמו ה-4 בידני. משם הילוך 2 באוטמט נמצא (מבחינת יחס) בערך בין הילוכים 3 ו-2 בידני, והילוך 1 באוטומט נמצא בין הילוכים 2 ו-1 בידני. למה זה ככה? השערה שלי - ממיר המומנט בתיבה אוטומטית יכול לספק הבדלי סל"ד גדולים יותר בצורה עקבית מאשר נהג בתיבה ידנית עם מצמד. על כן אפשר להסתפק ביחס נמוך יותר להילוך ראשון ועדיין להזיז את האוטו מעמידה. אותו דבר בנוגע להילוך שני. אפשר להניח שתיבה אוטומטית עם 4 הילוכים תהיה זולה יותר מתיבה מקבילה עם 5 הילוכים, ולאור העובדה שמסתדרים עם 4 אז במכוניות "רגילות" (שבהן היצרן ינסה לחסוך בכל מקום אפשרי) שנים ארוכות הייתה את תיבת ה-4 הילוכים המוכרת. הדבר מזכיר לי את תיבות 6 ההילוכים הידניות שמתחילות לאט לאט לחלחל למטה (בעבר היו בעיקר במכוניות ספורטיביות), בעיקר למנועי דיזל שמרוויחים מהחלוקה העדינה יותר של יחסים. כאן שוב הילוך 6 הוא ה-over-drive, הילוך 5 הוא הישיר ושאר ה-4 מחלקים את היחסים עד להילוך ראשון שממנו ניתן להזיז אוטו מעמידה.

על הסיריון לא נהגתי, אבל ה-i10 עם מנוע 1.25 ותיבה אוטומטית לא כל כך חסכונית כמו שרועי ציין. בנסיעה משולבת התצרוכת היא כ-13-14 ק"מ לליטר. בנסיעה עירונית ברובה התצרוכת יורדת לאזור ה-12 ק"מ לליטר. ב-i10 יש מספיק מקום לנהג גבוה בזכות תקרה גבוהה מאוד. על הנייר לסיריון יש יתרון קל של ס"מ אחד בגובה, אבל אני לא יודע איך זה משתקף במציאות. התלונה העיקרית שלי ב-i10 מבחינת התאמה לנהגים גבוהים היא שההגה לא מתכוונן למרחק - כוונון המושב בשביל תנוחה נוחה עם ההגה משאירה אותך קצת קרוב לדוושות (לי זה לא מפריע כל כך, אבל אני בגובה של 1.81).

למיטב ידיעתי ה-Mini ב-Car2Go היא Cooper רגילה (בצבע שמנת למי שמתעניין). שכרתי אותה לפני כשנה ומאוד נהנתי. יכול להיות שמאז החליפו אותה, אבל באתר היא עדיין מופיעה כ-Cooper.