mikej007

צבע כסוף, יד 2 - הכל בתוך המשפחה, היד הקודמת של אחי. 140000 קילומטר. מנוע מעולה, גיר מעולה, מצבר בן חצי שנה. התחייבות על שאסי. כל השדרוגים - חלון שמש בגג (sunroof), ספוילר אחורי, חצאיות, גלגלי מגנזיום, משענת יד, פסי כסף בלוח מחוונים. מעולם לא ראתה מוסך! לפרטים: מיקי 050-4484948 - אזור פ״ת-ת״א

מתוך הבלוג כל הספורט שבעולם המשבר הכלכלי העולמי ממשיך להכות בפורמולה. כבר התרגלנו לדיווחים המתמשכים על קיצוצים, הורדות והידוק חגורה ועכשיו אפשר לזהות גם את המגמה הכללית – עזיבה המונית של נותני החסות הראשיים של הקבוצות. התמיכה של הספונסרים הללו מהווה את צינור החמצן של קבוצות רבות ולכן יש צורך במבט מעמיק יותר על העתיד הכלכלי של הפורמולה 1. אחת מאלה שחטפו חזק היא רנו, שהדיווחים על הקשיים במחנה שלה החלו להגיע כבר בסוף דצמבר, עת הגיעה הידיעה על קריסת חברת Mecachrome, אחת השותפות לפיתוח מנועי רנו. החברה ניסתה זמן רב לעמוד בנטל החובות הכבד, אך בסוף נכנעה והגישה בקשה להגנה מהנושים במסגרת חוג פשיטת הרגל הקנדי. הנפילה הזו הובילה לנפילה של כמה חברות קטנות שגם הן תרמו למאמץ המלחמתי של רנו, אבל הצרפתים לא נשברו והמשיכו לטעון שהכול בסדר ואין שום בעיה וטרחו להזכיר שרנו זכתה באליפות ב-2005 ו-2006 עם התקציב השישי בגודלו בסבב. יומיים אחרי ההצהרות האלו, רנו הודיעו על "שינוי מבני משמעותי" – במילים אחרות על פיטורים המוניים שהונחתו על הקבוצה מלמעלה. הבוסים של הקונצרן הודיעו שעד סוף פברואר הקבוצה חייבת להיפטר מ-100 עד 120 עובדים. רנו בחרה לקצץ באגפי הפיתוח האווירודינאמי ובצוות המבחן, שכן התקנות החדשות והמגבילות מובילות לקיצוץ דווקא בסעיפים אלו. המכה הקשה ביותר עוד הייתה בדרך עם ההודעה של בנק ההשקעות ההולנדית ING על הפסקת החסות עם הקבוצה אחרי שנת 2009. את מימדי האסון ניתן להבין רק תוך שחזור מערכת היחסים בין רנו לבין הספונסר שלה. הרי הייתה זו התמיכה הכלכלית של ההולנדים שהצילה את בריאטורה והחבורה אחרי הקיצוץ הקודם בתמיכה של הקונצרן. עכשיו לרנו יש בעיות קשות עם התכנון לטווח הארוך, מה גם שמעטים מאמינים בתוכנית הקיצוצים בהוצאות מבית מדרשו של מקס מוסלי. כרגע אין טעם לחכות לישועה מקונצרן האם, שכן יצרנית המכוניות הצרפתית שקועה בחובות כבדים. המצב שם כה חמור שממשלת צרפת נזעקה והזרימה הלוואה של 3 מיליארד יורו בכדי לשמור על הייצור ועל מקומות העבודה. בקיצור, המצב קטסטרופלי. בעיות יש גם בקבוצות אחרות שנסמכו על בנקים ובנקים להשקעות. לפני כחודש ב.מ.וו-סאובר איבדה את תמיכת הבנק השוויצרי Credit Suisse. היו שמועות שהשוויצרים יעבירו את התמיכה לבן ארצם סבסטיאן בואמי בטורו-רוסו, אבל בסופו של דבר הם פשוט עזבו את הענף. לאותו טרנד הצטרפו החברים מ-Royal Bank of Scotland שמשכו את ההשקעה שלהם בוויליאמס. הפסקת שיתוף הפעולה התרחשה כאן שנתיים לפני תום החוזה, מה שפגע בוויליאמס בצורה קשה ופתאומית. כולם מודים היום שהחגיגה של הענקת החסויות על-יד הבנקים הסתיימה וזה מזכיר לרבים את המשבר שחווה הסבב בגל העזיבות של יצרניות הסיגריות. המשבר שם תרם לפריחה של הקבוצה היחידה שהצליחה לשמור על נותן החסות שלה מתחום הטבק: Scuderia Ferrari Marlboro. מצד שני, יכול להיות שהמשבר הפעם חמור יותר, שכן בעיות בחברות כלכליות מתחילות אפקט דומינו שגורם להפסקת התמיכה גם מענפים אחרים. כך למשל בוויליאמס, אחרי עזיבת RBS ופשיטת הרגל של חברת ההשקעות האיסלנדים Baugur, היא חטפה מכה גם מכיוון קיצוץ התמיכה של קונצרן הענק Philips, מה שהוביל לפניה של הקבוצה ל-FIA בבקשה לעזרה עם מקדמות. קשה להאמין, אבל בלי 14.5 מיליוני הליש"ט שהעביר ברני אקלסטון, הקבוצה שזכתה 9 אליפויות יצרנים ו-7 אליפויות נהגים לא הייתה עוברת את החורף. עם זאת, הוא הבהיר שזו מקדמה על חשבון הבונוסים העתידיים ולא ברור איך תסתדר הקבוצה בסוף השנה כשתגיע עת החזרת ההלוואות הבאה. בעיות יש גם בבזבזנית הגדולה של הסבב – טויוטה. נותן החסות הראשי של הקבוצה, Panasonic, סיים את את השנה החולפת בהפסדים של 1.1 מיליארד דולר והחליט לסגור 2 מפעלים באסיה ולפטר 560 עובדים. על רקע המאורעות הללו החלו דיונים גם על קיצוץ התמיכה בפורמולה, אם לא על ביטולה לגמרי. ההחלטה צפויה ליפול בקרוב בישיבת מועצת המנהלים של הקונצרן. קשה לצפות לבשורות חיוביות משם, הרי החברה הפסידה 4.2 מיליארד דולר בזמן המשבר, סגרה 27 מפעלים ופיטרה 15 אלף עובדים. ראשי הקונצרן עוד מנסים בנימוס יפני לומר שהכול בסדר, אבל צעדים נואשים נוסח חיוב העובדים לרכוש רק מוצרים של החברה מעידים שהמצב לא פשוט בכלל. בסוף הגענו ליהלום שבכתר, פרארי ומקלארן. שתי הקבוצות נחשבות למופת בדמות חסויות עסקיות, אבל גם להן יש בעיות. הכסופים נפרדו מחברת הצעצועים Schuco, שליוותה את החברה בעשור האחרון ואילו הסקודריה לא הצליחה שלמור על Martini. לא קלה דרכנו...

הבעיות הכלכליות של קבוצות הפורמולה הוא אמנם הנושא החם כיום, אך אין מנוס גם מדיון ביכולת של הנהגים החדשים שמצטרפים לסבב הפורמולה בכל שנה. הבכורה המדהימה של לואיס המילטון ב-2007 הציבה רף גבוה מאוד בפני אלו שעשו את הבכורה שלהם ב-2008. ישנם כמה פקטורים שמשפעים על יכולת של נהג חדש כזה או אחר לעמוד בציפיות או לפשל ומעניין להתבונן לעומק על פקטורים אלו. אין עונת פורמולה שבה לא מופעים כמה פנים חדשות על הגריד. 2008 לא הייתה שונה מכך – טימו גלוק, נלסיניו פיקה, קאזוקי נאקאג`ימה וסבסטיאן בורדה עשו את הבכורה שלהם בעונה זו. גם סבסטיאן פטל ראוי להיקרא חדש, למרות שבתחילת העונה כבר היה לו ניסיון של 8 מרוצים, כולל מקום 4 ביפן. מצד שני, פטל הוא תופעה בפני עצמה ולכן הדיון הנוכחי לא יעסוק בו. עוד יש לומר שלא כל נציגי הרביעייה הם חדשים לחלוטין – נאקאג`ימה עשה את הבכורה שלו בברזיל ב-2007 ואילו גלוק נהג ב-4 מרוצים ב-2004 עבור ג`ורדן וכך הוא ה"מנוסה" מכולם. באשר לבורדה, הוא מכיר את מכוניות הפורמולה כבר מ-2002. החדשים קיבלו מכוניות לא רעות, שאיפשרו להם מדי פעם להילחם על תוצאות יפות וכן תמיכה של קבוצות שנתנו להם מעטפת טכנולוגית בדרך להצלחה. השאר היה תלוי באותם הפקטורים שכל נהג היה צריך להביא. הראשון הוא פקטור המהירות שבו ניתן להכתיר את טימו גלוק בתור החדש הטוב ביותר. הגרמני סיים שש פעמים בנקודות ועוד 8 פעמים הגיע לשלב השלישי של מקצי הדירוג, מה שגרם לו להיראות טוב מאוד אפילו על רקע עמיתו המנוסה לטויוטה – יארנו טרולי. כך לדוגמא התוצאה הטובה ביותר של טויוטה השנה – מקום שני בהונגריה – היה הישג של גלוק ולא של טרולי, שלא עלה מעל המקום השלישי כל העונה. מצד שני טרולי היה מהיר מגלוק ב-14 (מ-18) מקצי מוקדמות ולא הגיע לשלב השלישי רק 4 פעמים. אותו חישוב אפשר לעשות גם לגבי אקאג`ימה בוויליאמס ובורדה בטורו רוסו וגם כאן הם "הפסידו" לעמיתיהם בקבוצות ב-13 מקצי דירוג. ואם נאקאג`ימה עוד היה פחות או יותר ברמה של רוסברג, הרי שבורדה היה איטי משמעותית מפטל. הסיפור העצוב במקרה זה הוא של נלסיניו פיקה ברנו, שרשם הישג: מאז 1996 וצמד נהגי "פוטוורק" יוס וורסטאפן וריקרדו רוסט, לא היה מקרה בו אחד הנהגים מפסיד לעמיתו בכל מקצי הדירוג של העונה. כמובן, צריך לסייג את הדברים – מדובר בנהג צעיר ללא ניסיון פורמולה בכלל ובנוסף הוא התמודד מול אלוף עולם בדימוס ואחד הנהגים האיכותיים בסבב. מצד שני, ב-2007 נפגשו באותה קבוצה נהג חדש ואלוף עולם וראינו איך התמודד עם זה לואיס המילטון, כך שתירוצים זה נחמד, אבל לא מספיק. הפקטור השני בעניין הוא פקטור היציבות. קורה לא מעט שנהגים מהירים לא מצליחים לסיים את המרוץ ומבזבזים הישגים. כך למשל, בורדה לא סיים 5 מ-6 המירוצים הראשונים שלו וזה עוד בזמן שטורו רוסו השתמשה במכונית היציבה והמוכחת מאשתקד. נלסיניו פיקה הצליח לסיים רק מחצית מהמרוצים וגם את זה לא ניתן לזרוק על אי יציבות המכונית. שוב, ההשוואה לעמיתים לקבוצה מתבקשת. פטל לא סיים 6 מרוצים כל העונה, מהם 4 באשמתו, אלונסו לא סיים 3 פעמים, בכל הפעמים לא באשמתו. הגיבור בתחום זה הוא נאקאג`ימה. הוא סיים 16 מ-18 המרוצים, הישג מעולה לכל הדעות, גם בהשוואה לטובים שבנהגי הסבב. כך למשל היפני הצעיר סיים יותר מרוצים מאשר כל אחד מנהגי פרארי. ההישג מרשים במיוחד לאור מאורעות העונה הקשורים לוויליאמס נאקאג`ימה שבר כנסיים גם לקוביצה וגם לאלונסו, נפגע מספר פעמים ממכוניות אחרות ואפילו עלה פעם אחת באש בפיטס. עם זאת הוא השיג 9 נקודות ועד לולנסיה השתווה בתחום זה לרוסברג, נהג מהיר ויציב בעצמו. יש לציין שיכולתו של היפני לסיים מרוצים לא כתוצאה מאיטיות או זהירות יתר. תוצאותיו של נאקאג`ימה הם תוצאה של עקשנות אדירה ויכולת לא לוותר וזה יכולת בתנאים מסוימים לחפות על חוסר מזל. גלוק ובורדה סיימו לא הרחק מאחורי היפני, 14 ו-13 סיומים, בהתאמה. הפקטור השלישי הוא פקטור ההתקדמות – היכולת של הנהג להציב בפני עצמו מטרות חדשות ולהשיג אותן, כמובן בכפוף להתקדמות הקבוצתית. התלות בקבוצה גורמת לכל תוצאה שהיא להיבחן מכמה נקודות מבט. למשל, לזכות מי יש לזקוף את תוצאותיו של פיקה בהונגריה ויפן? רנו נראתה טוב במרוצים הללו וגם הנהג החדש לא אכזב. מצד שני, התוצאות הללו היו בשביל פיקה יותר היוצא מן הכלל מאשר הכלל, כיוון שכשרנו הצליחה לצבור מומנטום ושיפרה את המכונית, אלונסו החל לנצח מרוצים ולהתמודד ברמות הגבוהות ביותר, בעוד פיקה המשיך לפשל ולעשות טעויות לא מחויבות. נוצר הרושם שלנהג הצעיר פשוט אין את היכולת ליצור את הכיוונונים הנכונים של השאסי, מה שגרם לו להיראות לא בטוח במכונית. הסיפור של בורדה על רקע ההתקדמות של טורו רוסו, מדגימה לנו את הקצה השני של המקל. אם בתחילת העונה, על השאסי הישן שבורדה ניסה עוד בחורף, בורדה הצליח להביא תוצאות דומות לפטל ואפילו הצליח לנצח אותו מדי פעם במקצי הדירוג – הרי שאם הגעת המכונית החדשה, בורדה נאלץ לעבור תהליך הסתגלות. בתחילה נוצר הרושם שבורדה מסתגל טוב יותר מפטל, שכן הוא היה מהיר יותר בשני מקצי הדירוג הראשונים אחרי ההחלפה. אחר כך פטל הפך את הקערה, החל לצבור נקודות וסיים רק פעם אחת מחוץ לשלב השלישי במקצה הדירוג עד סיום העונה. בורדה הצליח להגיע לאותו הישג רק בולנסיה והקדים את עמיתו בדירוג רק פעם אחת, תוך צבירת שתי נקודות בלבד – תוצאה ברורה של קשיי הסתגלות למכונית החדשה. מי שהרשים ביכולת ההתקדמות שלו הוא טימו גלוק. בתחילה גם הוא היה זקוק לתקופת הסתגלות, אך אחרי זה הוא לא הביט לאחור והתרכז בתוצאות. בדיקה מדוקדקת מבהירה שגלוק ונאקאג`ימה הצליחו לסיים 5 פעמים לפני עמיתיהם במירוצוים, בעוד בורדה לא השיג זאת ולו פעם אחת! באשר לפיקה, הרי שהוא הצליח לעשות זאת פעמיים – בגרמניה ובצרפת. ל-3 מבין הנהגים הללו יש חוזים גם לעונה הבאה. ואם לגבי גלוק ונאקאג`ימה הסיבות ברורות, הרי שלגבי פיקה נוצרת מיד השאלה: האם לקבוצה באמת דרוש נהג שני שפוט לא ימשוך יותר מדי תשומת לב של המהנדסים, בכדי שיוכלו להתרכז בראשון? מוטיב דומה ניתן לראות בקבוצות הקדומות של פלאביו פריאטורה עם ג`יי-ג`יי להטו ויוס ורסטאפן. בעונה הבאה, בלי קשר ליכולת הטכנית של הקבוצות, הנהגים החדשים של אשתקד יצטרכו להתאמץ מאוד בשביל לא ליפול, שכו ידוע שהעונה השנייה בפורמולה לרוב קשה מהראשונה. גלוק יצטרך להתאמץ יותר במקצי הדירוג, שם ניכרה בעיקר חולשתו מול טרולי. נאקאג`ימה יצטרך לעזור לקבוצה לפתור לא מעט בעיות טכניות ועם זאת להיות תחרות ראויה לרוסברג. בורדה מאוד רוצה לקבל חוזה לעונה נוספת, הרי הצרפתי הוא נהג מצוין עם הישגים בהמון קטגוריות אחרות של מירוצים. אולי עם מעברו של פטל לרד-בול, יחד עם הגעתו של סבה לקבוצה, תגרום לכך שמהנדסי טורו רוסו יתמקדו יותר בו ובמכוניתו. לסיכום, אפשר לתת ציון עובר לחדשים של העונה החולפת. הנקודה החיובית הבולטת היא שלא נמצא מביניהם אף אחד שהתברר כטעות קולוסאלית או נהג לרגע. מצד שני צריך להודות שלרוב הם לא הצליחו להקדים את יריביהם במקצי הדירוג ולא הצליחו לעבור אותם בנקודות. זה אומר שהפעם לא היה נהג שהפך לסנסציה, אולי חוץ מאחד. זהו כמובן סבסטיאן פטל, אבל עליו נדבר בהזדמנות אחרת. נלקח מתוך הבלוג של מיקי יואכים.

השנה האחרונה הייתה שנה שחורה לקבוצות היפניות בפורמולה. "סופר אגורי" התפרקה עוד לפני אמצע העונה והשבוע הודיעה גם הונדה על ביטול חטיבת הפורמולה שלה. במצב זה מעניין לראות את עתידו של הספורט על רקע המשבר הכלכלי והאם יש בכלל סיכוי שהקבוצה תמשיך להתקיים, אך אולי תחת מותג אחר או במתכונת אחרת. השמועות על קשיים בהונדה הסתובבו כבר מספר שבועות, אך הוכחשו נמרצות ע"י גורמים בקבוצה ובהנהלת ה-FIA. הקש ששבר את גב הגמל היה בשבוע שעבר, עם עוד כמה נפילות בשוק העולמי, מה שהביא ערעור היציבות של הונדה כתאגיד והודעה של מנהליה על הכוונה לצמצם הוצאות. אחד הסעיפים הראשונים בקיצוץ היה תכנית הפורמולה: "בכדי להגן על העסקים העיקריים וחיזוק היציבות הכלכלית של החברה, נעשו מספר צעדים בכדי להחליש את האפקט השלילי של היחלשות השוק במספר תחומים בהם אנחנו נוגעים. בשל הצורך לבחון מחדש את הקצאת המשאבים (כולל ההשקעות העתידיות), החליטה מועצת המנהלים לצאת ממעגל המשתתפים באליפות הפורמולה 1" – זוהי לשון הודעתו של מנכ"ל התאגיד, טקאו פוקוי, במסיבת עיתונאים מיוחדת. משמעות ההודעה היא שהונדה החליטה לחתוך מהנושא לאלתר ולמשך כמה שנים לפחות, עד להתבהרות הדברים. המשמעות היא שהחבורה שהריצה קבוצה, לפעמים אף די טובה, מאז שנת 2000 מהבסיס בברקלי שבאנגליה, עשויה להתפזר ולהיעלם מעל דפי ההיסטוריה. עם זאת, יש כמה תרחישים נוספים שעשויים להופיע ולהשפיע על המצב. ראשית, תמיד יש את הסיכוי שהקבוצה תירכש ע"י משקיע חדש אחרי שהונדה תעמיד אותה רשמית למכירה. קל לנחש שהמחיר יהיה אטרקטיבי במיוחד, במיוחד לאור המוטיבציה הגדולה של הונדה להיפטר מההשקעה הכבדה. השאלה היותר רצינית היא האם בתנאי השוק הנוכחיים ימצא מישהו שיסכים לקחת על עצמו השקעה בגדול של 100-300 מיליון דולר בשנה? בהקשר זה צריך להזכיר את הנטייה של הקבוצה בשנים האחרונות להתעסק במיזמי פיתוח שאפתניים ולנפח בכך את התקציבים. בעיה נוספת היא שהעסקה חייבת להיחתם בתוך 3 חודשים והרי די קשה למצוא משקיע שיסכים להוציא כאלה סכומים בתוך זמן קצר כ"כ, לנהל את המו"מ ולסגור עסקה. התסריט השני הוא שקבוצת הונדה תהפוך לקבוצת בת של אחת הקבוצות האחרות. כאן מעגל המועמדות קטן ביותר ולמעשה כולל רק שם אחד – פרארי. מקלארן רק לאחרונה אימצה את "פורס אינדיה", ל"ב.מ.וו.-סאובר" יש בעיית תקציב בגלל הקשיים של Credit Suisse, ל"רד-בול" יש את "טורו-רוסו" וכל השאר עסוקות בעיקר בשמירה על הקיים יותר מאשר באופציות להתרחבות. פרארי יכולה להציג את העצמה בדמות ה"שוגר דדי", במיוחד אחרי ש"פורס אינדיה" ערקה לחיקה הנעים של מקלארן. נוסיף לזה שאת הונדה מנהל רוס בראון, לשעבר המהנדס הראשי של פרארי, ונראה שלפרארי יש את כל הסיבות להתחיל בשיתוף פעלה שעשוי להועיל לשני הצדדים – הרי הברית הזו תוכל להיות תשובה הולמת לציר בריטניה-הודו ותעשיר את פרארי בקבוצה מצוינת ברמה הטכנית, שתוכל להגיע לדברים גדולים עם ההכוונה של מומחי פרארי. ישנה גם אופציה אלטרנטיבית, שבה הונדה תסכם עם פרארי על אספקת מרכבים שונים מהמכונית. כך, הרכבת השאסי תישאר בידי אנשי הקבוצה ואילו הפיתוח והמחקר היקרים של מרכבים אחרים יישארו תחת כנפי פרארי ויירכשו מהצד. כך כולם יוכלו להרוויח – גם הקבוצה ועובדיה יישמרו על מקומם, גם פרארי תרוויח ממכירת המרכבים ובדיקתם וגם הסבב יישאר על 20 מכוניות ויקבל קבוצה שתהיה מתמודדת ראויה במרכז הפלוטון. התסריט השלישי הוא הקודר והשלילי ביותר. אף אחד לא ירצה לקחת את הקבוצה ושורת צעדים של פיטורים וצמצום עלויות לא יצליחו להוריד את התקציב המנופח. הכוכבים הטכניים של הקבוצה מיד יקבלו הצעות מפתות מקבוצות אחרות (שמועות על קשר בין בראון ל"רד-בול"), אחרים יפרשו (הנהנדס ניק פריי ורובנס באריקלו) ואילו ג`נסון באטון יהפוך לשחקן חופשי ויעורר גל של העברות לקראת עונת 2009. הקבוצה עצמה תתפרק לחלוטין וזה יקטין את הפלוטון ל-18 קבוצות. אומרים שהנבואה ניתנה לשוטים, אבל לא אהסס להעריך שהסיפור עם הונדה הוא הסנונית הראשונה המבשרת על בוא המשבר לפורמולה. כך למשל הבעיות כבר דופקות על דלתן של רנו וויליאמס. קונצרן רנו כבר הודיע כי ייתכן ויאלץ לצמצם עלויות ע"י פיטורים של כ-6,000 עובדים וחסכון בעלויות הפיתוח והמיזמים האחרים. קל לנחש שאחד המיזמים הללו תהיה קבוצת הפורמולה, שעולה הון תועפות לקונצרן הצרפתי. לא מפתיע שהקבוצה דחתה כבר בפעם השנייה את הצגת התקציב לעונה הבאה. באשר לויליאמס, הרי שלהם יש כמה ספונסרים איסלנדיים וזה בטח לא סימן טוב... ולבסוף, בעיות יש גם בקבוצה היפנית האחרונה שנתרה על רגליה – טויוטה. הקבוצה עם התקציב המנופח ביותר בסבב עשויה לאבד את התמיכה שלה מהקונצרן, אחרי שזה ספג הפסדים אדירים, מצמצם את הייצור (יש תכנית אף להפסיקו לכמה ימים בדצמבר) ומודה בהפסדים בשני השווקים החשובים ביותר – ארה"ב ומרכז-אירופה. ברור שההיגיון בפרסום סופר-יקר, שהיא ההשתתפות בסבב הפורמולה, יורד בצורה משמעותית. נלקח מתוך הבלוג של מיקי יואכים.

רק בחורף האחרון ניסה דייויד ריצ`רדס לממש את חזון קבוצת הבת למקלארן עם "פרודרייב" שלו – חזון שלא צלח בשל בעיות פוליטיות וכלכליות. לא חלפה אפילו שנה והרעיון צף שוב – הפעם הזוכה המאושרת היא קבוצת "פורס אינדיה" הכושלת. השמועות על החיפושים של מקלארן אחרי קבוצת בת החלו כבר בקיץ. דובר על כך שראשי הכסופים התרשמו משיתוף הפעולה רד-בול – טורו-רוסו. ההערכות התחזקו עם הידיעה מסוף אוגוסט – לפיה מרצדס עשויה להיות ספקית המנועים החדשה של פורס אינדיה. הידיעה הדהימה את העולם, כי הרי הקבוצה ההודית של ויג`אי מאלי הודתה לא פעם כי היא מרוצה ממנועי הפרארי ואף הבטיחה לשלם לאיטלקים 70 מיליון ליש"ט תמורת מקצה שיפורים לקראת עונת 2009. עכברי המוסכים של הפורמולה ביקשו לא לפסול את הידיעה על הסף והציעו להמתין להתפתחויות. ההתפתחויות הגיעו באוקטובר כאשר מקלארן בחנה את הנהג פול די-רסטה עם כוונה ברורה לשלוח אותו להשתפשף בפורס אינדיה ולתפוס את מקומו של אדריאן סוטיל. השאלתו של די-רסטה היא אחד מהסעיפים החשובים בהסכם המתגבש בין הקבוצות. בקיצור, בשביל לקבל את השאסי האיכותי MP4-24 ותמיכה טכנית של מקלארן, פורס אינדיה צריכה להעסיק את בן טיפוחיו של רון דניס. למה חרב הפיטורין מונפת דווקא על צווארו של סוטיל ולא של פיסיקלה? הרי מבחינה כלכלית נטו ומשיקולים של פוטנציאל עתידי, הגיוני הרבה יותר להיפרד דווקא מהאיטלקי. אבל כאן נכנס השיקול של מקלארן עצמה. זה לא סוד שבווקינג לא מרוצים מהייקי קובליינן – הפיני אכזב את הבוסים בביצועיו ועוד "העז" להתלונן על הקבוצה שהיא מעמיסה את מכוניתו בדלק במקצי הדירוג, מה שלא מאפשר לו להלחם על הפול פוזישן. התוצאה של העניין היא שמקלארן צריכה להתיר את החוזה של קובליינן ותחסוך בכך שתביא במקומו את סוטיל, נהג מוכשר ואולי אף יותר חשוב- חברו של לואיס המילטון. השארתו של פיסיקו המנוסה בפורס אינדיה תאפשר לה להמשיך לשפר את המכונית ותצמיד לדי-רסטה מנטור משופשף ויעיל. קל לראות את הרווחים של פורס אינדיה מהעסקה. הקבוצה העבירה כמעט עונה שלמה עם תיבת הילוכים עלובה וכל הצעה לשיפור מקבוצות הצמרת מתקבלת בברכה. בנוסף, המעבר לחסותה של מקלארן יסייע לקבוצה לפתור את העימות שנוצר בין שני מנהליה הבכירים – קולין קולס ומייק גסקוין. השניים התעמתו לא פעם על הדרך המתאימה לפיתוח המכונית ושאסי מוכן ממקלארן יפתור את הבעיה הגדולה ויאפשר להם להתמקד בשיפור הסט-אפ העדין יותר של המכונית. גם לכסופים היתרונות ברורים. אין זה סוד שהעונה מקלארן נתקלה לא פעם ברגישות יתר של המכונית אחרי שינויים קלים בסט-אפ. לא פעם הפתרון היה דרך ניסוי ותעייה – מה שפגע גם בתוצאות וגם במצב הנפשי של מהנדסי הקבוצה. הופעתה של קבוצת בת לא רק תאפשר להעביר את הניסויים אליה, אלא גם תגדיל משמעותית את בסיס הנתונים של מקלארן. כמובן יש לזכור את האפשרות להשתמש בפורס אינדיה בתור חממה לכישרונות עבור הקבוצה הגדולה יותר. לבסוף צריך לענות על השאלה למה הפור נפל דווקא על פורס אינדיה ולא על קבוצה אחרת מתחתית הטבלה. אין ספק שהסיבה הראשונה במעלה היא החברות בין מאלי לדניס. הסיבה השניה היא היכולת הכלכלית של הבוס ההודי שיכולה לתרום רבות לפיתוח של שתי הקבוצות – במיוחד על רקע המשבר הכלכלי. השלישית היא האפשרות להיכנס לשוק ההודי, אחד מהשווקים המבטיחים ביותר לתעשיית המכוניות, במיוחד אחרי ההשתלטות של "טאטא" על יגואר והכוונה שלה לייצר בקרוב מכונית שעלותה לצרכן תהיה 2500 דולר. לבסוף, הנכונות של ההודים להשקיע בקבוצה מצליחה במיוחד לאור האפשרות לראות בעתיד נהג הודי בקבוצה רצינית. לפחות בהודו מקלארן היכתה את פרארי שוק על ירך. נלקח מתוך הבלוג של מיקי יואכים.

אני אישית בעד פרארי ולכן בעד מאסה, אבל לדעתי מי שייקח זה המילטון. בעיקר בגלל שפרארי השנה לא מספיק אמינים. בנוסף, עם כל החיבה למאסה, אני חושב שהוא לא נהג מספיק טוב לרמה של קבוצה כזו ולכן המילטון יינצח בזכות יתרון הכוח של מקלארן ו-7 הנקודות שיש לו ביד. הפער - לפחות 10.

הגראן-פרי הסינגפורי סימן עבור קימי ראייקונן את סוף המרוץ הכושל שלו להגנה על התואר של אלוף העולם בפורמולה 1. אלוף עולם מכהן שממשיך בקבוצה בה לקח את האליפות ומפסיד – זהו מאורע נדיר שלא משתלב במגמות של העשורים האחרונים. התאונה הגורלית בסינגפור הייתה הפיאסקו של העונה המקוללת הזו. ראייקונן פגע בקיר, נסע עוד כמה מטרים ונדם. הבמאים לא ניסו לחפש אפילו את הדרמה ועברו למובילי המרוץ, אולי כי ידעו שדרמה לא תהיה. ראייקונן לא מפגין רגשות. כך היה אחרי האליפות הסנסציונית שלו אשתקד וכך עכשיו. איפה הדמעות של מיקה הקינן במונצה 1999, או האגרופים של מיכאל שומאכר במונקו 1996 – לא ברפרטואר של קימי . מי זוכר שבתחילת העונה נראה היה שקימי לא יצטרך להמתין למרוץ האחרון בשביל לזכות באליפות. במרוץ הראשון במלזיה ראינו את קימי מהיר, מדויק, נחוש, מחייך וגם מנצח. הניצחון הזה היה תשובה לכל אלו שטענו שהאלוף המכהן עשוי לאבד את הפוקוס. קימי נראה ונהג נפלא, אחרי פגרה מועילה ומלאה באימונים ובמיוחד על רקע חיוורונו של פליפה מאסה. אבל כבר אחרי מקצי הדירוג בבחריין התברר שמאסה מוביל 3:0 בתחרות הפנימית בין הנהגים במקצי הדירוג וגם במרוץ הברזילאי לא השאיר לפיני שום סיכוי. בקטלוניה שוב פרארי הביאה 1-2, כאשר הפעם קימי סיים ראשון. מי ידע אז שזה יהיה הניצחון האחרון (עד עתה) של האלוף המכהן. כמובן, יש את ההתנגשות עם סוטיל במונקו, התאונה הטיפשית עם המילטון בפיט-ליין בקנדה (באשמתו המלאה של הבריטי) ובעיות עם מערכת הפליטה בצרפת. בנוסף, יש את העלבון מהמרוצים בגרמניה, הונגריה וולנסיה, שברחו בקרבות ישירים, מול יריבים טובים יותר ובראשם פליפה מאסה. את ההבדל בין שני הנהגים של פרארי צריך לבחון דרך השינויים שחלו בתקנות הסבב בפגרה האחרונה והשינויים בטכנולוגיה של פרארי עצמה. הבולט שבשינויי התקנות היה ביטול האלקטרוניקה המסייעת, דוגמת בקרת המשיכה והחששות שליוו את הביטול – נוסח פגיעה ביכולת התאחיזה של הרכבים. בריג`סטון התחייבה אז שתייצר צמיגים קשים יותר בכדי להגביר את העמידות שלהם. באשר לפרארי עצמה, הרי שהשינוי הגדול היה בהקטנת אורך המכונית וכתוצאה בכך בשינוי התנהגות הכביש שלה. ב-2007 הדעה הרווחת הייתה שדווקא האורך של פרארי מאפשר לה לעמוד בכבוד מול מקלארן במסלולים מרובי פניות כמו זה במונקו, אינדיאנפוליס או הונגריה. כמו כן, האורך הזה התאים יותר לסגנון הנהיגה החלק והקלאסי יותר של ראייקונן. אשתקד ניתן היה בנקל להבחין כי הגלגלים הקדמיים של מאסה שחוקים יותר מאלו של קימי. אפשר גם להבחין שבכניסה לפניות מאסה עושה יותר תנועות ותנועות חדות יותר מאשר עמיתו הפיני. התוצאה של זה היא עומס גדול יותר על הגלגלים בכניסה לפנייה וכתוצאה מכך חימום שלהם. קימי, לעומת זאת, משחק על יכולת התנועה המוגבלת של המכונית, מה שנכון יותר תיאורטית לרוב הפניות. עיקר כישרונו של הפיני הוא ניצול האיזון הדינאמי של המכונית – כאשר הוא מעביר את כובד המשקל קדימה-אחורה ובין הצדדים וכך משיג את התוצאה הרצויה. מכונית ארוכה יותר מאפשרת העברה מהירה יותר של כובד המשקל. כך, בעונה שעברה, חימום הצמיגים הקדמיים נעשה בשילוב בין הטכניקה החלקה של קימי לנתונים הטכניים של המכונית ואילו העונה, האורך הקצר לא מאפשר את התמרון הזה וקימי סבל לא מעט מבעיות עם חימום הצמיגים. וכמובן, בנוסף לכל, השינויים שעשתה בריג`סטון לא מקלים על הבעיה אלא אפילו מחמירים אותה. הביעה בעיקרה היא לא משהו שלא ניתן לטפל בו באמצעות כיוונונים כאלה ואחרים ועבודה מושכלת עם מהנדסי החברה. אלא שכאן נכנס לתמונה אופיו של ראייקונן. יכולתו של קימי לעבוד בקבוצה לא נבחנה עד בסוף בשנת 2007 המטורפת, אז היה לפרארי שאסי מצוין שלא ממש הצריך התאמות עדינות ותיאום הדוק עם הנהג. עד עכשיו לא ברורה יכולתו של קימי לדווח למהנדסים שלו את אותם האספקטים של הנהיגה אותם יכול לראות רק הנהג. הרי אמרה ידועה היא שהקבוצה יכולה לתכנן את כל השלבים בדרך לתוצאה, להוציא את האחרונה – הנהיגה עצמה. קימי לא הוכיח במקלארן ופרארי את עצמו כנהג מבחן ובדיקה יעיל, שמסוגל להצביע על שיפור הנקודות החלשות ברכב. החולשה העיקרית שלו היא בהיעדר הפרפקציוניזם שהיה אופייני כ"כ לנהג שאותו ירש לאחורי ההגה של פרארי. זה מתבטא בעיקר בדרישות של הנהג מעצמו וביכולתו להתאים את עצמו ולמכונית ורק אח"כ להיפך. כלל ידוע בפורמולה הוא שכל נהג צריך להתאים את יכולותיו וסגנונו למכונית ורק אחר כך מגיעה העבודה על שיפור המכונית עצמה. אין דרך אחרת לגשת לבעיה, שכן איש חוץ מהנהג עצמו לא יכול להתאים את המכונית בצורה מושלמת. הקבוצה לא נמצאת בקוקפיט בזמן היגוי יתר, מהנדסי החברה לא יכולים לחוש איך זה כשהמכונית עושה תנועה לא נכונה בפנייה בדרך למפגש עם הקיר. בתשובה לשאלה מה קרה לכשרון הנהיגה של קימי, ניתן לומר – כלום. פשוט במקום להתפתח וללמוד דברים חדשים, האלוף נשאר ברמה של 2007. נראה שבמקום ללמוד במהירות את התכונות של השאסי החדש, שנבנה בהתאם לתקנות החדשות, הוא בחר ללכת לכיוון של להתאים את השאסי אליו באמצעות שינויים וכיוונונים. מי יודע, אולי התקנות של העונה הבאה יעזרו לפיני והבעיות ייעלמו מעצמן. בינתיים נותר רק להצהיר על העובדה: האלוף לא הצליח להגן אל תוארו. לראשונה מאז שנת 2000 זה קורה ללא התערבות חיצונית – כמו למשל שינויים בספק הצמיגים שגורמים לשינוי כל מאזן הכוחות. בלי קשר למי שיזכה בתואר – לואיס המילטון או פיליפה מאסה – קימי הספיד לשניהם בצדק גמור. הנחמה היחידה יכולה להיות אם הוא יזכה בתואר אלוף ההקפות המהירות, למרות שספק אם תהיה זו נחמה – הרי גם קימי עצמו הצהיר ששיאים של הקפות מהירות לא שווים הרבה. מתוך הבלוג של מיקי יואכים

עונת ההעברות של הפורמולה מתקרבת בצעדי ענק. מחפשי הסקופים מנסים למצוא משהו בספקולציה על פרישתו האפשרית של פרננדו אלונסו, אנחנו נתמקד דווקא בדברים הריאליים יותר שעשויים גם להיות משמעותיים לקראת העונה הבאה. הראשון שצריך לדבר עליו הוא ללא ספק נלסון פיקה ג'וניור, שהחרב שהייתה מונחת על צווארו כנראה תעשה את העבודה כבר בימים הקרובים. הבוס שלו ברנו, פלאביו בריאטורה, כבר לא טורח אפילו להכחיש את העניין וכך גם מנהלו של לוקאס דה-בראסי, הנהג שכנראה יתפוס את מקומו. אי אפשר לומר שהעניין לא היה באוויר: לא עזר במקרה זה גם השם המחייב (3 אליפויות לאבא) וגם לא ההשפעה הכלכלית שיש לשם בדרום אמריקה – היעדר ההצלחות על המסלול מחקו את כל הנקודות החיוביות. זה הגיע למצב שבו אחד מהבוסים של רנו, סטיב נילסן, דרש מנלסיניו לשפר תוצאות תוך איומים על הפסקה מיידית של החוזה עמו. בריאטורה אמנם נחשב לתומך של הברזילאי, אבל גם הוא לא יכול לעמוד מול האנשים שמעסיקים אותו, במיוחד שחוזהו עומד לפוג, אבל הוא עצמו רוצה להישאר עוד שנה-שנתיים בתפקיד. האמת היא שצריך להודות שמהרגע הראשון היו חששות לגבי יכולתו של הצעיר. היה ברור כי אין לו את הניסיון בשביל לעבוד עם הכיוונונים העדינים של הרכבים, הטכניקה הנוקשה שלו גרמה לבעיות בפניות מהירות והוא גם לא הראה סימנים של מישהו שמסתגל במהירות לשינויים באיזון המכונית, כמו למשל במקרה של תוספת משקל דלק. מחליפו של פיקה ג'וניור יהיה בן-ארצו, סגן אלוף העולם ב-GP2 ב-2007, לוקאס דה-גראסי. האמת, נראה שרנו חוזרת על אותה הטעות מהעונה שעברה. היא מחתימה נהג צעיר שזכה לתדמית של "מס' 2 נצחי" בסבבים השונים בהם השתתף (פורמולה רנו, פורמולה 3 הדרום אמריקאית, GP2). שוב מדובר בחוסר ניסיון, מזג חם, קבלת החלטות לקויה וקשיי הסתגלות לסבב חדש – בקיצור כל הסימנים מעידים על כך ש-2009 עשויה להיות שנה קשה מאוד לנהג החדש בסבב. היתרון המהותי שלו הוא השכר הנמוך שלו. החסכון הזה יאפשר לרנו להגדיל את שכרו של פרננדו אלונסו בתקווה שזה יסכים להישאר לעוד עונה בבסיס באנסטון. פרט מעניין: די-גראסי כבר התמודד מול לואיס המילטון ואדריאן סוטיל בסדרה האירופית ב-2005 והיה חלש משניהם, עם נצחון אחד בכל העונה והמקום השלישי בכללי. באשר לפיקה ג'וניור, הרי שלגורלו דואג מנהלו האישי, שהוא במקרה פלאביו בריאטורה. האחרון פנה מיידית ל"רד בול" (נזכיר שרד בול נודעת על מנועי רנו) בתקווה להוציא מזה משהו. למנהל רד בול, דיטריך מטשיץ, לא היה נוח לסרב לשותף עסקי, אבל הכישלון של מנועי רנו על מכוניות הרד-בול מול מנועי הפרארי בטורו-רוסו אפשרו לו לנהל מו"מ מעמדה של כוח. לכן, לעונה הקרובה לפיקה מובטח רק מקום של נהג מבחן ויש שמועות שזו גם כנראה תהיה התחנה האחרונה שלו בפורמולה. מי שממש לא מתכוון להיעלם מהסבב הוא ניק היידפלד, למרות שנראה שבב.מ.וו.-סאובר כבר נפלה ההחלטה לבטל את חוזהו. נראה שהקבוצה מוכנה להשקיע בעניין סכום של 10-14.5 מיליון יורו וזאת כדי להתיר את החוזה שנחתם עם הנהג עד ינואר 2009. את המקום הפנוי מתכננים להציע לניקו רוסברג או לסבסטיאן בואמי. הראשון הוא המועדף והמנוסה מבין השניים. בנו של אלוף העולם מ-1982 הוכיח את עצמו במירוצים, הוא מייצג את גרמניה ונהנה שם מפופולאריות לא מועטה. השיקול האחרון חשוב, שכן כך הקבוצה מגנה את עצמה מפני תגובות בגרמניה על פיטוריו של היידפלד. בנוסף לכל, רוסברג ישתכר פחות מאשר היידפלד, אם כי סכום השחרור שלו מוויליאמס עומד על הסכום הדמיוני של 50 מיליון ליש"ט. גם אם וויליאמס תסכים לעסקת חליפין, סאובר תצטרך לפצות את הבריטים על אבדן חביבו של סר פרנק וויליאמס. האופציה של בואמי יותר ריאלית, אבל גם הרבה יותר מסוכנת. בואמי השוויצרי הוא כשרון גדול, אבל ספק אם יש לו כבר את היכולת להיכנס לנעליים הגדולות של היידפלד. להיידפלד היו העונה בעיות לא קלות עם חימום הצמיגים, אבל חוץ מזה איש לא חולק על יכולתו המקצועית. תרומתו למכונית המוצלחת של הקבוצה הייתה מכרעת. הגעתו של נהג פחות מנוסה עשויה לפגוע ביכולת של הקבוצה הבווארית לרכב להצלחה על גבי חידושים שצריכים להשתלב מיידית באיזון של המכונית. היידפלד עצמו מחוזר מאוד על-ידי הונדה. אחרי כשלון השיחות עם אלונסו (הייתה הסכמה על השכר, אבל לא על קצב פיתוח המכונית לקראת 2009), החליט רוס בראון ללכת בכל הכוח על נהג מנוסה ובכיר. לדעתם של מנהלי הקבוצה, יכולתו של רובנס באריקלו לא הצדיקה את ההשקעה בו ולכן הם פנו לשוק בכדי לחפש תחליפים. במצב של היום, היידפלד הוא השם השני בעצמתו בשוק (אחרי אלונסו). הונדה הולכת עליו בכל הכוח ואפילו לא מנסה לשחק אותה קשה להשגה עם עדכונים שוטפים מכל שלב של המו"מ. הלהיטות של הונדה מקררת בינתיים את המשקאות של רד-בול שגם היא הפגינה התעניינות בנהג. בקיצור, העונה עוד בעיצומה, אבל המלפפונים כבר מתחילים להבשיל בדרך לעניינים הגדולים שלאחריה. הפוסט נלקח מתוך הבלוג "כל הספורט שבעולם" של מיקי יואכים

הנה הפוסט מהבלוג שלי על המרוץ בסינגפור: המרוץ הסינגפורי שייערך בסוף השבוע הנוכחי יהפוך לאבן דרך בהיסטוריה הארוכה והמפוארת של מרוצי הפורמולה 1. יבוא יום שהאוהדים לא יזכרו באיזו קבוצה נהג קימי ראייקונן או מה היה צבע עורו של לואיס המלטון, אבל העובדה שהמרוץ הזה היה הראשון שנערך תחת תאורה מלאכותית (כלומר בלילה), כולם ייזכרו. התגשם חלומו של בעל זכויות השיווק של הסבב, ברני אקלסטון: המכוניות המדהימות של הפורמולה ייראו טוב במיוחד תחת תאורת הפרוג`קטורים והבזקי המצלמות. הרעיון כמובן לא חדש: בארה"ב כבר שנים ארוכות נערכים מרוצים מסבב ה-NASCAR וה-IRL בשעות הלילה. מצד שני, הבעיה שם הייתה פשוטה יותר בשל העובדה שהמרוצים נערכים במסלולים מעגליים וקטנים יחסית. הניסוי המוצלח הראשון נערך באביב השנה בקטאר שם היה מרוץ מסבב ה-MOTO GP שנערך לאור זרקורים. היסוי הוכתר בהצלחה ועכשיו כ העניים מופנות אל הדבר העיקרי – הפורמולה. מארגני המרוץ הבטיחו שהמסלול בן 5 הק"מ יואר בעצמת אור גבוהה פי 3-4 ממגרש כדורגל. הם ביצעו ניסויים רבים על מערכת החיפוי של החשמל, שתכנס לפעולה רק במקרה שמערכת החשמל הראשית תקרוס. במקרה כזה המערכת תופעל תוך זמן קצר מהדרוש לעין אנושית להבחין בהבדל. כמו שן נערכה הדמיה של פגיעה בחיווט באחד מחלקי המסלול והתברר שהתאורה משאר חלקי המסלול תאפשר לנהגים להבחין בפנייה הבעייתית ללא כל מאמץ. נלקחה בחשבון אפילו ההערה הצינית על אפשרות הראות של הדגלים השחורים שיוצגו על 35 מסכים בנוסף לדגלנים האנושיים. הפתרון הוא מסגרת לבנה לדגל השחור למקרה שאחד הנהגים יספוג השעיה מהמרוץ. החשש הגדול הוא להתנהגות מערכת התאורה במקרה של גשם טרופי, שנפוץ מאוד בחלק ההוא של העולם ועלול לגרום להחזרי אור שיפתיעו את הנהגים. במקרה זה התגובה הייתה של הקבוצות שהודיעו שיניחו שכבה של חומר דוחה מים על החלונית השקופה בקסדות הנהגים. בכלל, החלוניות הן נושא מיוחד בסינגפור. כדי למנוע סינוור ולו לשבריר שנייה, חלוניות ההגנה יצבעו בצבע מעט כהה יותר מהכתום המקובל. מקלארן אף הלכה רחוק יותר והכינה ערכות עם כמה סוגי קונטרסט כדי לבחון אותן בזמן אמת במקצי האימונים. למרות שמרוצי רחובות הם לא דבר חדש בסבב ורק השנה היה מרוץ מסוג זה בולנסיה, הרי שמרוצים מסוג זה יקבלו תמיד אסוציאציה למונקו. במקרה של סינגפור יש למרוץ החדש הרבה מן המשותף עם זה של הנסיכות. עיר המדינה סינגפור נכנסת לרשימת 20 המדינות הקטנות בעולם. כמו במונקו, גם כאן צפיפות האוכלוסין גבוהה מאוד – 6500 תושבים לכל קמ"ר. וכמו במונקו, גם כאן מדובר באוכלוסיה מבוססת – סינגפור עומדת במקום השישי בעולם בתל"ג לנפש. מצד שני, זכויות האזרח והחוקים כאן נוקשים יותר מאשר המקובל באירופה – ישנן עבירות שהעונש עליהן הוא מכות מקל. אחד מהלהיטים של המרוץ הקרוב הולך להיות המעבר על גשר אנדרסון – אחד מיצירות המופת של האדריכלות הקולוניאלית – ומחבר בין שתי הגדות של נהר סינגפור. מקום מעניין נוסף הוא הקטע המהיר שימוקם על הגשר המודרני והרחב יותר "אספלנדה". הפניות ה-21 וה-22 מוקמו לא רחוק מגלגל התצפית הגדול בעולם. רוחבו של המסלול נע בין 10 ל-15 מטרים. חלק מהמסלול עובר על כבישים מהירים ורחבים וחלקו לחוץ בין גדרות ודומה לרחובות הצרים בנסיכות הים-תיכונית. לא מפתיע, אם כך, שהמהירות הממוצעת במרוץ זה צפויה להיות השנייה מהסוף בסבב, כאשר האיטי ביותר נותר כמובן המסלול במונקו. בהתאם לכך, האווירודינאמיקה במסלול האיטי הזה תכוון לקבלת כוח הצמדה מרבי. ישנו גם עומס גדול על הבלמים, שבתנאים של בלימות רבות ומהירויות נמוכות יעבדו בטמפרטורות גבוהות. ההנחה היא שבלאי הדיסקים של הבלמים יהיה ברמה של המרוץ באוסטרליה. שלא במפציע, ברידג`סטון הביאה למרוץ את שתי תרכובות הצמיגים הרכות ביותר שלה בכדי לשפר את האחיזה באספלט של הרחובות. אגב, האספלט הוא לא רגיל אלא תרכובת מיוחדת שפותחה יחד עם מומחי "של". בכל זאת יש לא מעט שאלות על ההתאמה בין הצמיגים למסלול החדש והאם תהיה זו נקודת תורפה. מרוצי רחובות תמיד מעלים חששות בדבר מיעוט עקיפות. כך קרה בולנסיה, שאחרי הבאזז הגדול סביב המרוץ החדש, קיבלנו מרוץ ללא עקיפות בכלל. ברמת התיאוריה, בסינגפור יש לפחות שלושה מקומות שבהם ישנן אפשרויות עקיפה. אחת מהן היא כבר הפנייה הראשונה, שם הנהגים יצטרכו לבלום בחוזקה אחרי מהירויות של 280 קמ"ש. עוד אחת היא בפנייה מספר 7, שם יש בלימה מ-300 ל-100 והשלישית היא בירידה מגשר "אספלנדה" (פנייה מספר 14), שם גם הבלימה היא החזקה ביותר למהירויות של 80-90 קמ"ש. המועמדים הרציניים לזכייה במרוץ (במיוחד אחרי מקצה הדירוג היום) הם כרגיל – פליפה, לואיס וקימי. מאסה כבר הוכיח את עצמו בולנסיה וגם הפעם הפול שם אותו במצב מצוין. אסור גם לשכוח את ראייקונן שיזנק שלישי – כרגע הוא במצב שאין לו מה להפסיד, אין לו כוונה ברורה לעזור למאסה ואי אפשר לקחת ממנו את הכישרון הגדול. השילוב של הגורמים האלו הופכות אותו ליריב מאוד מסוכן בסינגפור. מצד שני, השמועות על גשם והצורך בהתאמות עדינות מתאימות יותר דווקא למקלארן. להמילטון יש מה לומר לדעת הקהל העולמית ובמיוחד לפקידי ה-FIA, במיוחד אחרי שהערעורים של מקלארן במרוצים הקודמים נדחו פעם אחרי פעם. הייקי קובליינן ייזנק חמישי ואחרי המקום השני שלו במונצה נראה שגם הוא נחוש לשלוח מסר ברור לבוסים של הקבוצה שלו. מועמד נוסף לפודיום הוא רוברט קוביצה שייזנק קביעי וסיכוייו לתואר לא נופלים (או נמוכים כמו) מאלו של ראייקונן. ולא נשכח גם את פרננדו אלונסו שמראה שיפור עקבי במרוצים האחרונים וחוזר לאיטו לרשימת הנהגים המובילים. כמובן שהלשון מגרדת לומר שוב את השם סבסטיאן פטל, במיוחד לאור אפשרות הגשם והיכולת של טורו רוסו במרוצי רחובות. פטל סיים 7 במקצה הדירוג, אבל ספק רב אם התדהמה של מונצה תחזור על עצמה. הלינק הישיר לפרסום בבלוג שלי כאן.