ערן rob

עבור תיבה אוטומטית ישנה, המפרט דורש דקס 3. מצאתי בחנות את השמן של סונול, אבל אין שום התייחסות לשמן הזה באתר שלהם

לי זה לקח שנה, ממליץ לך לבנות סטנד שמתאים לצרכים שלך. תוכל לקרא פרטים על הבניה שלי בקישור הבא: http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php/60688-פרויקט-שיפוץ-בלייזר-1983/page12?p=636630&viewfull=1#post636630

גם אצלי (משתמש באקספלורר)

רכב מדליק, הייתי שמח להסתובב איתו בסידורים של יום שישי

אטם הראש, מיועד לעבודה ביחס הדחיסה אליו אגיע, אני לא חושש מכשל באזור הזה. מרימי השסתומים שבתמונה הם מרימים ישנים שהגיעו עם המנוע, להרכבה הסופית יש מרימים מסוג roller rockers. הסיבה לראש עם נפח של 76סמק ולא 64 סמק הייתה בשביל להגיע ליחס דחיסה מסויים עם quench בגובה מסויים.

אז יש לנו קראנק ויש לנו בוכנה ויש לנו קמשאפט ואפילו שרשרת טיימינג כבר יש. הגיע הזמן להוציא את הקליבר ולהתחיל את המדידות שיקבעו סופית את גובה אטם הראש. דבר ראשון קופצים לחנות היצירה הקרובה לבית ורוכשים 3 ק"ג של חימר איכותי מתוך ה-3 ק"ג, 2.99 ק"ג מוסרים לילדים שיבנו משהו יצירתי ונשארים עם שלוש כדורים קטנים בגודל של גולה. את הכדורים מניחים מעל הבוכנה ומניחים את אטם הראש סוגרים כמה ברגים בראש במומנט נמוך ביותר, רק על מנת שהראש לא יזוז. ועכשיו מוסיפים את המוט הדחיף ומרים השסתומים (בתקווה שכך באמת קוראים להם בעברית) מסובבים את הקראנק 6 פעמים, ז"א 3 פעמים נותנים לשסתום להפתח ולהסגר. חוזרים על התהליך פעם אחת עבור שסתום היניקה ופעם אחת עבור שסתום הפליטה. הסיבה שלא הרכבתי ישר שני מרימים היא שבין המוט הדחיף לבין הקמשאפט ישנו מרים הידראולי עם קפיץ בתוכו המרים הזה מתקשה כאשר הוא מתמלא בשמן, וללא שמן הוא נשאר קפיצי. אבל בשביל הטסט הזה, אני לא מעוניין במרים גמיש - אלא מרים קשיח אז פירקתי מרים אחד ישן והחלפתי את הקפיץ שלו בתותב מתכת. הכנתי רק רק מרים אחד קשיח ולכן נאלצתי לעשות כיוון לשני שסתומים בנפרד 12 סיבובי גל ארכובה אח"כ ואפשר לפרק את הראש. מתוך 3 הכדורים שהשארתי על הבוכנה, נשארו רק 2 ועכשיו הם כבר לא עגולים ויפים אלא פחוסים בעזרת קליבר מדדתי את החלק הפחוס ביותר שלהם, וזה בעצם המרווח בין הבוכנה לשסתום (כמעט נכון, יש צורך לקזז עדיין את גובה אטם הראש כאשר הוא תחת מומנט הסגירה הנכון) והכדור האחרון, לא נעלם, פשוט נשאר דבוק לראש. מדידה שלו עם הקליבר, נותנת את מרחק ה quanch (כמובן שגם כאן יש צורך לקזז את כיווץ אטם הראש)

לגלגל השיניים שיושב על גל הארכובה ישנם שלושה חריצים עבור שגמים. ניתן להזיז אותו 4 מעלות קדימה או אחורה

וביום חם זה אין כמו תזמון שסתומים בשביל לצנן את האווירה. החלטתי להחליף את שרשרת התזמון הסטנדרטית בשרשרת תזמון כפולה ז"א 2 שרשרות וגלגלי שיניים כפולים במקום גלגל עם סט שיניים אחד. כמו רוב הפרויקט הזה, גם כאן השינוי מצריך עבודה מעבר לקניית הסט בחנות ויש לבדוק מרווח בין גלגל השיניים (ואח"כ הגלגל עם השרשרת) לבין הבלוק. תוצאות המדידה היו רחוקות מהרצוי ולכן נשלפה המשחזת והבלוק עבר השחזה גם כאן הכלים למשימה: וכך זה נראה אחרי ההרכבה ולבסוף נוסף גלגל עם סימון מעלות גל הארכובה ומתבצע איפוס של נקודה מתה עליונה כל זאת כהכנה להרכבת הראשיים ובדיקה לאחר הרכבת הראשים שהקמשאפט מתוזמן נכון לפי הכרטיס איתו הוא הגיע כדברי הרב יהודה ברקן - "אנחנו עוד נחזור אליו..."

במנוע הזה יש רק קמשאפט אחד ואותו כמובן החלפתי. בגל הארכובה אין מה לשנות, דאגתי שיעבור השחזה בכל המייסבים רק על מנת להחזיר אותו למצב תקין. אולי במנוע הבא אחשוב על כיוון של סטרוקר (להגדיל את מהלך הבוכנה) ואז יהיה צורך להחליף את גל הארכובה. לגבי סעפת לחץ, אני לא מכיר את המושג. החלפתי את סעפת היניקה לכזו עם נתוני זרימה טובים יותר וקירור טוב יותר. הדרסים כבר יש גם היום ואמשיך להשתמש בהם גם במנוע החדש. טורבו לא היה בתקציב, אבל מי יודע.... תמיד יש את הפעם הבאה

קצת הסברים, לאלה שלא רגילים להשתמש במושגים כגון SCR או DCR ביום יום. יחס הדחיסה Compression Ration או CR בקיצור, הוא היחס בין נפח תא השריפה כאשר הבוכנה בתחתית הצילינדר לבין הנפח כאשר הבוכנה בראש הצילינדר. ליחס דחיסה תיאורטי זה מתייחסים כיחס דחיסה סטטי או פשוט SCR. אבל, יחס זה אינו מעיד דבר על יחס הדחיסה האמיתי אותו יראו הגזים בזמן תהליך השריפה. תהליך הדחיסה האמיתי יקרה רק כאשר כל השסתומים (פליטה ויניקה) סגורים והבוכנה עושה את דרכה מעלה. תזמון השסתומים תלוי ב camshaft, והוא זה שקובע מתי ולכמה זמן יפתח כל שסתום. יחס הדחיסה הזה נקראה, יחס דחיסה דינאמי או בקיצור DCR. אז למה בעצם חשוב לדעת מה יחס הדחיסה הדינאמי או הסטטי ?! בגלל שיחס זה משפיע בצורה ישירה על תפוקת המנוע, ככל שיחס הדחיסה יהיה גבוה יותר כך המנוע יפיק יותר כ"ס. אם כך - למה לא להגדיל ולהגדיל את היחס הזה ?! התשובה היא דטונציה, מבלי לבלבל את המוח יותר מדי, אזכיר רק שעל מנת להצית תערובת של דלק ואוויר אין חובה להשתמש במצתים (פלאגים) מנועי דיזל מבצעים את ההצתה הזו ללא מצתים מאז שהומצאו אי שם בתחילת המאה הקודמת (אם לא לפני). דחיסה חזקה מדי של תערובת הדלק אוויר, תגרום לתערובת להדלק לפני שהמצתים יבצעו את תפקידם וכך בעצם נקבל בעירה כאשר הבוכנה עדיין לא הגיעה לנקודה הגובהה ביותר שלה והיא עדיין עולה למעלה. התוצאה - במקרה קל, צילצולים של המנוע וירידה בהספק. במקרים קשים יותר, שבירה של חלקי המנוע. ככל שהדלק איכותי יותר (אוקטן גבוה יותר) כך ניתן להגדיל את יחס הדחיסה מבלי להסתבך עם דטונציה. אבל, דלק איכותי עולה כסף! את המנוע שלי תכננתי עבור אוקטן 95, ולכן כיוונתי ליחס דחיסה דינמי שבין 7.5 לבין 8.5, עם העדפה לתחום העליון. חישובי יחסי הדחיסה תלויים בגורמים רבים ועל מנת לפשט את התהליך השתמשתי במחשבון. מצורפות שתי תמונות של תוצאות החישוב, פעם אחת עבור SCR ובפעם השניה עבור DCR.

If i will use my 0.041" gasketsit's gona be 9.5 SCR and 8.1 DCR but i wouldn't know the gasket thickness until i will measure the piston to valve clearance.

לאורך כל הדרך ניסיתי לשמור על יחס דחיסה נמוך יחסית על מנת להמנע משימוש בדלקים אקזוטיים. עדיין חסר לי שלב אחרון של מדידות על מנת לקבוע את גובה האטם שבין הבלוק לראש המנוע. אבל לפי איך שהדברים נראים כרגע אני כנראה אעמוד על 9.2 או 9.4

על מנת למדוד את גובה הבוכנה, צריך קודם להרכיב את הבוכנה אחרי הרכבת הרינגים, סידור הכיוון שלהם יש לטבול את הבוכנה בתוך "דלי" עם שמן מנוע. במקרה שלי ה"דלי" הזמין ביותר הוא זה שמגיע ישירות מסימילק... אחרי אמבט השמן כיסיתי את ההברגות של הטלטל בצינור על מנת לא לפגוע בטעות במייסבי גל הארובה בזמן ההרכבה והכנסתי את הבוכנה לתוך מכווץ הבוכנה נכנסת לתוך הבלוק עם דפיקות קלות ולבסוף סגירת ברגיי הטלטל במומנט המתאים אחרי שהבוכנות בתוך הבלוק מניחים על הבלוק את האינדיקטור מאפסים ומוצאים נקודה מטה עליונה. התוצאה היא 0.11מ"מ בראש אחד ו 0.14מ"מ בראש השני מספיק קרוב למטרה אפשר להמשיך...

בניגוד לאוברול סטנדרטי, בו מחליפים את כל החלקים שהתכלו ושואפים להחזיר למנוע את כל הסוסים שאבדו לו במהלך השנים, המטרה שלי הייתה שונה לחלוטין. באנגלית קוראים לזה blueprinting הכוונה תכנון מחדש של כל המנוע על מנת להשיג הרבה יותר סוסים מאשר אלא שהיו אז בעבר. גם בלוק המנוע אצלי זכה לתכנון מחדש והשחזות שגרמו לסדנה שביצעה את עבודת ההשחזה להזהיר אותי שאם הם יבצעו את השינויים שאני דורש הבלוק יהפוך למשקולת עבור ניירות משרדיים ולא יותר. מלבד החלפת הבוכנות גם דאגתי להשחיז את כל הבלוק כך שהבוכנה תבלוט מעל הבלוק בנקודה מתה עליונה TDC. הדיוק כאן חשוב ביותר, אחרי הכל המהנדסים של GM תכננו את הבוכנה כך שתהיה שקועה 0.635מ"מ בתוך הבלוק, החישובים שלי הראו שהיא צריכה דווקא לבלוט 0.125מ"מ מעל הבלוק על מנת להשיג את המרחק האידיאלי בין החלק השטוח בתא השריפה של ראש המנוע לבין הבוכנה. הדיוק חשוב, בגלל שאם סוטים והבוכנה עולה גבוה מדי היא עלולה להתנגש בשסתום הפליטה או היניקה. אם הבוכנה לא גבוהה מספיק, אז המרחק האידיאלי (שדרך אגב נקרא quanch) לא יושג והמנוע יאבד סוסים רבים. על מנת לבדוק את גובה הבוכנה דבר ראשון יש להרכיב בוכנה אחת בכל ראש, למדוד את גובה עליית הבוכנה ואז להרכיב את ראש המנוע עם חימר (כן זה שמשחקים איתו הילדים) על הבוכנות על מנת למדוד את הרווח שנשאר אחרי שהשסתומים נפתחים.

מאז הממשק החדש, קשה מאוד להקליד ולכן צמצמתי את הכתיבה שלי. זאת הסיבה שלא צילמתי את השלבים של המדידות. את גל הארכובה לא החלפתי, רק חרטתי מחדש את המייסבים שלו (undersize). תוכל לצרף תמונה של החופש עליו אתה מדבר? לא מוכרת לי תופעה כזו. האמת היא שישנה מדידה של חופש גל הארכובה קדימה ואחורה, אבל בגלל שלא החלפתי גל ארכובה דווקא על המדידה הזו ויתרתי.

לאחר הצבע, הכנסה של פקקי המים והשמן ואז עברתי למדידות על יבש של כל הרינגים וחופשים בתוך מייסבי גל הארכובה. רק בסיום המדידות על יבש (ללא שמן) הגיע השלב של הכנסת גל הארכובה למקומו וסגירת כל הברגים במומנט המתאים

לאחר יומיים של התעסקות עם הצבע ושלוש שכבות צבע להלן התוצאה! אני מודה שלא התאפקתי והייתי חייב לבדוק את התאמת הגוון של הצבע עם מכסה הטיימינג

הבלוק לאחר ניקוי באמבט ולאחריו שעות רבות של ניקוי ידני. מלבד ניקוי ידני עם סמרטוט ומגבות נייר אין סוף התהליך כלל גם מעבר עם (סוג של) מברז על כל ההברגות על מנת לוודא שהן נקיות. השלב הבא הוא עטיפת כל החלקים שלא יעברו צבע במסקינג טייפ ונייר. הברגות שלא כוסו מולאו בגריז בשביל לשמור על תקינות ההברגה גם לאחר הצבע.

השלב הבא - פתיחת כל הפקקים. מסביב לבלוק ישנם מספר פקקים שאוטמים את מעברי המים ומעברי השמן, על מנת לבצע ניקוי יסודי של הבלוק צריך להסיר את הפקקים. את הפקקים הגדולים מסירים על ידי דפיקה של הפקק אל תוך הבלוק ואז שליפה החוצה בעזרת פליירפטנט - פשוט. את הפקקים הקטנים כבר יש צורך בקומבינה שכוללת קידוח, בורג עץ, פטיש טפסנים ומצלמה. וזה מה שמתגלה מאחורי הפקקים

הגיע השלב להחליט האם אפשר להסתפק בהחלפה של רינגים או יש צורך בחריטה של הצילינדרים. על פי GM, כל עוד השחיקה שבצילינדר קטנה מ 0.15 מ"מ, ניתן להמשיך ולחיות ללא חריטה. כל חריטה מורידה מהצילינדר 0.5מ"מ ולכן כל שחיקה בטווח בין 0.15 לבין 0.5 נעלמת כאשר חורטים מחדש. לחריטות האלו יש גבול, מומלץ לחרוט פעמיים, אפשר לחרוט שלוש ובמקרה שחורטים 4 פעמים רוב הסיכויים שהבלוק לא ישרוד. אצלי הבלוק לא עבר חריטה מעולם. המדידה מתבצעת עם מיקרומטר למדידת קוטר קדח המדידה אצלי הראתה שחיקה של 0.11מ"מ לאורך הצילינדר ושחיקה של 0.35מ"מ בחלקו העליון של הצילינדר בתמונה ניתן ממש לראות את המדרגה שנוצרה כאשר הבוכנה הגיעה ל"נקודה מטה עליונה" מדידה של כל הבוכנות הראתה שחיקה דומה ובגלל שהשחיקה הרבה מתחת ל0.5ממ, חריטה של הצילינדר תחזיר לבלוק את נעוריו. דרך אגב, אני מחפש המלצה על בית מלאכה שמבצע חריטות.

הקדחים (בקוטר כ 100ממ) בהם עוברות הבוכנות נשחקים עם הזמן ואז טבעות האטימה של הבוכנות כבר לא אוטמות. זה השלב לחרוט (או נכון יותר לכרסם) מחדש את הקדחים, להגדיל אותם לקוטר חדש ולהתאים בוכנות וטבעות אטימה חדשות. בערב אנסה להעלות כמה תמונות משלב המדידה ואז אולי יהיה ברור יותר

לא הבנתי את השאלה

מחפש המלצה למקום שיכול: לכרסם אוברסייז 20 לבדוק סדקים בנוזל חודר או שווה ערך ולנקות במכונת שטיפה סגורה או אמבט

הפירוק נמשך - לא אתן לחום הגדול לשבור אותי אחרי פירוק שני הראשים ואגן השמן הגיע הזמן לסמן את כל בתי המייסבים במספרים. המיספור נועד בשביל שיהיה אפשר להחזיר כל אחד חזרה למקומו בזמן ההרכבה. על פי הספרות, בתי מייסבים שלא חוזרים לבן הזוג המקורי שלהם זה מתכון בטוח להרס המייסב. השלב הבא, הרכבת צינור גמיש על הברגים של המוט המקשר לפני הוצאת הבוכנה. ולבסוף, הכלה העירומה

בניתי כחלק מההכנה לפרויקט אם תדפדף אחורה תגלה שגם בשיפוץ של הגיר הוא כיכב